研究结论: (1)蒙东地区煤炭下海合理运距应在 600 ～800 km;(2)规划年度形成以白音华、巴其北、五间房、巴彦宝力格等煤田为主要煤源，以锦州、曹妃甸、绥中为主下海港，以白音华—大板—锦州、锡林浩特—曹妃甸、锡赤—赤绥、巴彦乌拉—新邱—阜新—义县—锦州四条组成的煤炭下海铁路通路运输体系;(3)为蒙东煤炭下海运输提供条件完备、能力大且极具弹性的保障。

研究结论: 作为铁路建设的龙头，选线设计应坚持为地方服务为基础;合理的征求地方政府对于线路方案选择及站点设计的意见、建议;在地方政府提出的要求与全线相矛盾时，在与地方政府进行良好沟通的同时应进行多方案的比选，并坚持原则。

研究结论: (1)250 km/h 客货共线铁路的缓和曲线长度要综合考虑未被平衡的横向加速度时变率和超高时变率;(2)在曲线半径一定时，速度越高，则超高越大;高速列车行车速度一定时，设计超高值是决定缓和曲线长度的主要因素;(3)250 km/h 客货共线铁路要同时兼顾高、低速列车的安全性和舒适度，设计超高值较时速 250 km 的客运专线小，缓和曲线长度较短。

研究结论: 通过研究发现，改进中间法三角高程测量可有效地消除仪器高和棱镜高量取误差以及地球曲率、大气折光对三角高差测量精度的影响;测量精度可达到二等水准测量要求，而且该作业方法操作简单，能提高作业效率，可以推广应用。另外，在观测过程中，部分测量限差(如测回间垂直角指标差、指标差互差)有待今后多做试验来制定出更加合适的技术参数。

研究结论: 通过对实际模型的试算，有效地模拟了地震映像剖面。模拟剖面可以看到显著的物探异常，有效地反映了复杂结构中的波场形态和特征。研究表明，有限差分数值模拟不仅允许速度纵向变化，而且允许速度横向变化，更适用于实际模型，是一种行之有效的共偏移距剖面数值模拟方法。通过研究，可以更加准确地判定异常的空间位置和形态，提高探测精度，对实际的解释工作具有一定的指导意义。

研究结论: 通过深入分析概率积分原理和总结已有的经验，结合随机介质理论的特点提出一种新的概率分布模型———不均匀概率分布模型，分析了概率分布模型与主要影响半径 r 的关系，随着采深的增加，r 值会呈现分段的负指数函数变化。以概率积分计算参数和工作面剖分方法为切入点，针对倾斜煤层倾角大的赋存特点，提出沿走向方向剖分工作面可有效地修正概率积分模型偏于理想化的缺陷，实例计算证明这种方法有效地提高了铁路下伏采空区变形预计的精度，对于铁路选线、设计和采空区处理均具有积极的指导作用。

研究结论: (1)通用极限平衡法采用数值积分形式，无需人工分条，避免了传统分条计算的繁琐工作，提高了计算精度;(2)采用一维迭代方法进行求解，求解过程简单，便于程序编写;(3)算例分析表明，本法具有较高的计算精度和实用价值。

研究结论: (1)托梁荷载分布应由均匀分布改为马鞍形或梯形分布模式，托梁应考虑桩基础协同作用来计算内力;(2)托梁跨中弯矩值有所降低，以文中计算为例，减小近 40%，剪力则变化很小;(3)基于传统计算模型设计的托梁尺寸、配筋应进一步优化。

研究结论: 静力触探探头贯入过程中，大部分径向压缩发生在 1 ～2 倍探头直径范围内，探头端部最大径向应力发生在探头锥底面部位，切向应力大部分为拉应力。在相同触探速率下，随着地基土体不同应力比 M值逐渐增大，地基土体竖向应力、剪应力、超孔隙水压力及比贯入阻力均逐渐增大;随着对数体积模量λ 值增大，地基土体中径向应力、竖向应力逐渐增大，剪应力、超孔隙水压力及比贯入阻力逐渐降低。此外，数值模拟所得静力触探结果与《铁路工程地质原位测试规程》中相关经验公式符合性较好。

研究结论: 采用桩 + 板结构和 CFG 桩复合地基联合堆载预压措施加固深厚松软土地基，施工期沉降约占最终总沉降的 72% ～85%，有效地控制了路基工后沉降，整个区段内纵向沉降较为均匀，符合区段路基铺设无砟轨道要求，加固措施有效可行。

研究结论: 提篮内倾单管内倾角度的增大有利于提高拱桥的稳定性能;单管空间位置对拱桥稳定性影响很小;拱脚处设置“K”撑对提高结构的稳定性非常必要;“米”撑、“K”撑对横向稳定性能的影响差别不大;增大拱肋截面对提高拱肋的横向稳定性影响很小。

研究结论: 通过对比分析计算模型模拟的结果，采用两种不同的施工方法连续梁的弯矩、剪力均存在较大差异，具体表现为:与挂篮悬臂浇筑法相比，采用大节段支架现浇使得该梁负弯矩减小，而正弯矩增大;边跨剪力减小，而中跨剪力增大。

研究结论: 通过分析得出:(1)对于连续刚构桥而言，塑性铰的位置出现在刚构墩的墩顶及墩底，抗震设计时需要加强此处的设计;(2)该大桥在地震反应下，虽然出现塑性铰，但与破坏位移还有一定的距离;(3)该桥具有一定的延性能力，满足大震不倒的要求。

研究结论: 通过分析得出，对于管片结构，应该采用梁—弹簧模型进行受力分析;管片结构上受到的水压力应按径向加载，隧道拱底反力应取浮力与竖向荷载的较大值，管片与地层的相互作用应通过管片四周设置的径向与切向土弹簧来实现;采用地层应力释放系数来模拟盾构施工对周围地层的扰动效应，得出应利用浆液的最小屈服强度控制盾尾后方隧道的上浮趋势。

研究结论: 牵引变电所的接地设计应结合实际情况，因地制宜地采用接地方案。在校验接触电势和跨步电势后，适当提高变电所接地电阻值，再采取不同降阻措施，可在确保设备及人身安全的前提下节约工程投资。

研究结论: (1)牵引变电所馈线故障判断装置能够对故障线路的故障性质(永久故障或瞬时故障)进行自动测量判别;(2)测量结果对馈线保护自动重合闸装置实施选择性闭锁，能有效地避免在接触网发生永久故障下自动重合闸的盲目性。

本文以 CRH2 型动车组为研究对象，对动车组再生制动关键技术进行研究，研究成果对高速动车组牵引变流关键技术的消化、吸收、再创新具有一定参考价值。研究结论: (1)设计出一种基于双滞环调节的恒速控制器，实现动车组在 0 ～ 250 km/h 范围内任意速度下稳定运行。(2)仿真系统在动车组制动时能够实现能量的回馈和电网的单位功率因数控制，且可以按照特性曲线发出再生制动力指令，满足动车组运行要求。

研究结论: (1)铁路沿线的公网 GSM 系统对铁路 GSM － R 系统产生互调干扰的概率很高;(2)在铁路沿线的公网 GSM 系统需根据 GSM － R 系统所使用的频率进行频率规划，以避免对 GSM － R 系统造成干扰，影响铁路安全运行;(3)运营商在对铁路沿线已建成的 GSM 网络进行频点调整优化时，需要了解铁路 GSM － R 使用的频点，再进行优化，避免对 GSM － R 系统造成干扰。

研究结论: (1)在研究新建客运专线引入既有枢纽时，应结合既有铁路枢纽布局、枢纽客运系统规划、客流的主要走形方向，合理选择线路走向引入枢纽，尽量利用既有通道，减少对城市的分隔;(2)从哈尔滨枢纽总图规划、工程技术条件和工程实施难易程度、与城市规划协调方面进行分析，多方面、多方位论证和经济比选，推荐哈牡客运专线沿既有通道引入哈尔滨西站。

研究结论: (1)与框架体系相比，拱形体系顶梁弯矩小，但主要构件仍超出了钢筋混凝土的承载能力。(2)由于柱距大且不均匀、顶板超大开洞，拱形体系顶梁受拉严重。(3)内拱外平断面的拱效应不如从其下边缘起拱的真正拱。(4)针对于家堡枢纽南段地下结构的特点，框架体系优于拱形体系。

研究结论: 直线电机车辆检修模式采用大修、段修合修制;检修周期比普通轮轨车辆检修周期延长约30%;检修主厂房组合以大架修库为主体进行设计，主要检修车间均靠近大架修库;轮对检修作业线采用柔性化设计，可同时满足三种车型轮对检修要求。

研究结论: (1)铁路客站的流线模式向着“通过式”转变;(2)铁路客站地下进站设计应尽可能缩短旅客的换乘距离;(3)“地下进站”流线应考虑设计预留，并合理利用铁路客站有限的地下空间。

研究结论: 研究表明，对本地铁隧道采用“桩 + 板”方案加固，且采用加强配筋管片，有效控制了盾构时的铁路地面变形;施工过程中，同步注浆是关键，比正常注浆量增加 0． 1 ～0． 2 m3为宜，且及时进行二次注浆，以保证地面建筑物的安全。

研究结论: 本研究根据三条线路的大致规划走向，结合站址周边环境条件提出徐家棚站换乘方式为三线“工”字形换乘，并将过江公路隧道这一市政工程与地铁车站结合起来统筹考虑工期设计、同期实施，减少不必要的重复建设，本文对于正在或者即将进行的三线换乘车站与市政工程的结合设计有一定参考价值。

研究结论: (1)出入线应本着方便运营、优化平纵断面条件，减少与正线的行车干扰，提高列车折返、出入段作业效率，降低运营成本等要素来选择合适的接轨方式。(2)在轨道交通设计中，应结合车辆段的段址，正线线路条件、车站规模，行车，运营，投资等多种因素，选择相对合理的接轨方式。有条件时可结合段型布置，实现列车调头转向功能。(3)在选择车辆段出入线的接轨方式时，应从区域规划，项目建成后的社会效益，经济效益等多方面考虑，确定最合理方案。

研究结论: 芯片加工厂所在地块已受周边城市道路集装箱卡车振动影响，振动值已超过芯片加工车间基础容许振动速度;对既有沪杭线类比监测表明，旅客列车、货车会车时，距线路 250 m 处地表振动值与芯片加工厂环境振动现状值相当，超过容许振动速度值。考虑到该公司在距铁路线 500 m 有建厂的经历，研究主要论证通过采取减振措施使距铁路外轨中心线 250 m 距离的振动水平相当于 500 m 距离的振动水平，研究表明减振措施可行。