研究结论：桥路过渡段路基基床表层动应力的最大值位于过渡段正梯形底部折角处，均值约 12.73 kPa;桥路过渡段路基基床表层采用级配碎石加强后，动应力在垂向衰减较快，至基床底层底面时，衰减率达 90%;列车速度由200 km/h 增加到 250 km/h 时，路基基床表面动应力增加约 20%; 车速由 250 km/h 增加到350 km /h时，过渡段路基基床表面的动应力增加约 10% 。

研究结论：本项目以立交利用、地铁共线影响、减小拆迁为改建总体设计主要控制因素。总体设计方案结合道路功能定位的转变，横断面采用两块板形式; 充分利用原道路较高的技术标准，灵活确定平面线位; 纵断面设计严格控制填挖高度，以利于与周边环境衔接; 立交设计充分结合周边路网的完善，合理确定立交功能、服务等级和改建方案。

研究结论：成兰铁路地形地质条件极为复杂，活动断裂、高烈度地震、滑坡、崩塌、错落、岩堆、危岩落石、泥石流、采空区等构成控制线路方案的主要地质问题。地质选线定线原则为: 线路应短距离、大角度以简单工程类型通过活动断裂，与活动断裂带傍行地段，应选择位于断层下盘( 被动盘) 并尽量远离断层; 尽量绕避性质复杂、不易处理、集中分布的不良地质地段; 应绕避大型采空区。选取了地质条件具有优势的西线方案、经雎水场方案、岷江左岸长隧方案。

研究结论：越岭地段一般地层复杂，不良地质发育，区域性地质构造比较集中，线路方案受地质条件控制。确定线路越岭方案前必须对线路可能通过区域进行大面积地质普查，初步查明区域内地层、不良地质及区域构造的分布及发育情况，然后进行多方案技术、经济比选。通过研究工作，线路避开了特殊地层及不良地质发育地段，绕避了区域大断层，明显改善了越岭区长隧道的工程地质条件和技术条件。

研究结论：西宁地区第三系泥岩夹石膏岩的力学性质在一定的环境下，表现出不同的特征，在自然状态下，其工程性质较好，但在浸水及长时间暴露在空气中后，极易膨胀、溶蚀、软化、崩解，其强度和基本承载力降低，并会使环境水具腐蚀性。铁路路堤、路堑、隧道工程应对其膨胀特性采取相应工程措施，桥梁、房建桩基应考虑泥岩夹石膏岩溶蚀引起环境水对钢筋混凝土的腐蚀性问题。

研究结论：铁路路基工程结构设计规范改制的目的是用量化的方式反应工程结构的可靠性。基于可靠度理论编制规范的过程可归纳为，建立极限状态方程、确定随机变量参数统计特征、求算现行规范隐含的可靠指标、确定目标可靠指标、提出分项系数、建立极限状态设计表达式。

研究结论：以西柏坡高速公路田家庄互通立交桥为例，利用 ABAQUS 大型通用有限元软件，模拟了该桥承台基坑开挖的施工过程，分析了基坑开挖对既有铁路桥基础变位的影响，分别计算得出了由防护桩施工以及基坑开挖所引起的临近铁路桥梁基础的位移。分析表明，该桥承台基坑开挖对既有铁路桥基础变位的影响较小，铁路基础变位值最大值小于2 mm，防护桩的设计能够满足铁路桥运营的安全性要求。

研究结论：数值分析结果表明，采用多孔饱和介质模拟饱和土地基能够更准确地分析高速列车引起的振动响应，增大轨道刚度可有效控制钢轨位移响应，且在路基设计过程中合理控制基床厚度可减小土体中液相介质的存在对土体动力响应的影响。

研究结论：以武广客运专线为工程背景，总结了不同格栅拉力计算方法，建立平面有限元分析模型，在考虑不同格栅模量的条件下，分析了路基填筑过程中地基面沉降、土工格栅受力及桩土应力比的变化规律。填土高度增加到一定程度后，地基面沉降、土工格栅受力及桩土应力比增加趋缓，格栅模量的增加使土工格栅受力增加明显，加筋垫层的使用可以有效地解决桩顶应力集中的问题，对地基沉降能起到较好的控制作用。

研究结论：(1) 在桥墩设计时，采用纵向直坡，横向变坡的双壁墩，在保证结构有足够横向刚度的前提下可有效降低结构的纵向刚度，满足大跨连续结构的受力要求; (2) 取消双薄壁中的横联，可使结构更轻盈美观; (3) 在梁部设计时，优化纵向预应力的布置，取消腹板上弯束，依靠纵向预应力钢束和竖向预应力钢筋可克服主拉应力，避免大跨结构腹板的开裂。

研究结论： (1) 相邻桥墩纵向最大相对位移发生在交界墩与拱脚 G1 和 G12 号墩之间; (2) 拱脚第一孔简支梁梁端需要采取大位移量纵向活动支座和伸缩装置，并设置纵、横向防落梁措施; (3) 大跨度拱上桥墩墩顶位移对桥上无缝线路的影响较大，桥上无缝线路应采取小阻力扣件来适应桥墩变形要求。

研究结论：( 1) 考虑拱上结构的特征值屈曲分析结果最小值为 13.477，裸拱的特征值屈曲分析结果最小值为6.673，均大于规范要求的4 ～5，拱肋截面满足面内和面外的稳定性要求; (2) 拱桥极限承载力计算结果最小值为2.252，表明在双重非线性及结构初始缺陷的影响下，主力工况下，全桥结构的安全系数为 2．252，满足考虑结构的非线性影响弹塑性稳定安全系数不得小于 2 的要求，结构设计合理; (3) 拱上墩柱等拱上结构对全桥的计算刚度有较大的贡献，但对全桥的极限承载力影响较小; (4) 特征值屈曲分析结果是非保守的计算结果，在实际结构设计过程中，必须考虑双重非线性及初始缺陷等对结构极限承载力的影响。

研究结论：通过对隧道结构体系关键部位在开挖过程中的受力和变形分析，得出: (1) 开挖过程中左、右洞室及中隔墙顶部关键点的应力和变形随施工步变化的规律; (2) “中导洞 +右洞 +左洞”的三台阶施工工法更加适合该隧道施工; (3) 大跨不对称双连拱隧道采用不均衡支护体系; (4) 为有效解决中隔墙顶部渗漏水的问题，在其顶部 V 型区域设置小导管并进行注浆，对中隔墙顶部岩体进行加固提高其抗渗性能。计算结果为该隧道的设计提供了可靠的依据，同时为该类隧道的设计提供了参考。

研究结论：弹性边界的特征值分析得到模型第一振型周期为0．203 603 s，粘弹性边界的动力时程分析得到设置隔振带前后的各点振速和加速度，结果表明设置隔振带后竖向振速平均降低 39%，竖向加速度平均降低38%。

研究结论：本文通过对预埋滑槽和后置锚栓两种接触悬挂固定方式的受力情况、零件性能、对隧道的影响、工程造价、施工方式、运营维护等多个方面的对比分析，得出: ( 1) 预埋滑槽具有受力均匀、后期施工方便、接地可靠等优点，但工程造价高，且站前施工单位预留精度较差; ( 2) 化学锚栓需要单独增加接地端子、调整余量小，但不受模板限制、定位灵活、施工精度可控和工程造价低; ( 3) 结合国内的施工建设情况，建议优先采用后置锚栓的悬挂固定方式。

研究结论：(1) 应以对运输干扰及改造工程量最小为原则，经过方案比较，推荐采用增加掐绝缘、部分五跨绝缘关节改造为四跨形式，实现分相处的无电区长度大于 220 m，满足重联动车组运行需要; (2) 针对秦沈客专其他单相接线变压器形式的变电所出口处分相的现状，建议有关部门适时改造，以增加运营可靠性。

研究结论：在装卸作业区中，采用扁钢将鹤管及装卸钢栈桥的首末端及中间处，与其两旁的铁路钢轨之间相连接，安装均压装置作等电位跨接并接地; 在专用线铁路中，在铁路钢轨上设置两组钢轨绝缘，并设接地装置，其接地电阻不大于10 Ω。本文笔者结合京九铁路广东段电气化改造设计的实际经验与体会来阐述电磁防护措施，对类似的情况可起到一定参考作用。

研究结论：( 1) 铁路无站台柱雨棚风压系数介于0．1 ～0．9 之间，风吸系数介于 －0.3 ～ －2.0 之间; (2) 试验得出的风压体型系数一般小于《 建筑结构荷载规范》( GB 50009—2001) 类似参考值，而风吸体型系数两者较为接近; (3) 檐口、洞口处的风荷载具有放大效应。

研究结论：在强渗透性土中进行施工降水，通过对坑内、坑外降水优缺点进行综合分析比较，采用坑外降水方法: (1) 能够满足涌水量较大基坑降水要求，保证车站结构底面以上无水作业; (2) 有效地避免和减少对施工的干扰和影响，利于车站基坑开挖及结构施工的组织和实施; (3) 利于降水和排水作业有序顺利进行;(4) 经过后期该车站施工验证，基坑涌水量预测、单井出水量计算是较为准确的，对今后类似工程的降水作业有一定的借鉴和指导作用。

研究结论：(1) 市域铁路( 除车站外) 建议以“国铁编制办法”和“铁路定额”为主，结合“城轨编制办法”和“市政编制办法”编制总概算; (2) 车站则按地方“市政编制办法”和“市政定额”编制总概算。

研究结论： 为了做好境外项目勘察设计工作: ( 1) 应充分利用当前走出去的大好机会，深入了解当地项目背景及相关基础资料基础上，准确把握各项目的功能定位，合理把握技术标准和工程措施，有效控制项目工程投资; (2) 苦练内功，加强海外人才市场经营和技术团队建设; (3) 熟悉、掌握国际及当地国的相关规范、标准;(4) 必要时，可寻求与国际上知名咨询企业联合等。