研究结论：(1) 流源区巨型滑坡的发生表现出极强的突发性以及高位高速运动的特点; (2) 风化破碎的花岗岩体和不利的结构面组合是滑坡发生的基本条件; (3) 连续强降雨的饱水加载作用以及雨水沿陡倾张裂结构面的下渗软化作用，是诱发滑坡的直接原因; (4) 表现形态: 岩土体高速下滑后，迅速解体并与水体充分拌和转化为泥石流，沿途不断铲刮沟床，流体物质和含水量逐渐增大，高速流态化运动近 4 km 才逐渐停下来;(5) 海南东环铁路及东线高速公路位于堆积区的外缘，当泥石流到达时动能已大大减弱，其破坏程度受到了很大限制。

研究结论：川、渝、鄂、甘、陕、晋、黔、湘、藏、云10 省对我国滑坡的贡献率较大，占总滑坡样本中滑坡贡献率的60．1%，为滑坡危害性较大的区域; 辽、新、赣、苏、宁、黑、吉、鲁、琼、津、沪 11 个省市的滑坡贡献率较低，占总滑坡样本中滑坡贡献率的13．4%，为滑坡的相对不发育区。通过对我国各省份的滑坡贡献率研究，将我国各省份的滑坡发育程度进行了有效的分类，能很好地为我国建设规划及滑坡的预防方面提供有效的参考，为滑坡的防灾减灾工作提供借鉴。

研究结论：DMTA 消散试验与孔压静探消散试验获取水平向固结系数很接近，二者在均质土层中相关性较好，在非均质土层中相关性较差; 与 DMTA 消散试验及孔压静探消散试验获取的水平向固结系数相比，室内试验获取的水平向固结系数明显偏小，与其他研究者的成果一致。

研究结论：试验表明，浆喷桩复合地基处理类似本试验段条件的高速铁路软土地基可以在较短工期内满足5 cm 工后沉降的要求。设置了土工格栅碎石垫层后，浆喷桩桩体并无明显的向柔性基础刺入的现象发生，土工格栅碎石垫层的设置达到了均化基底应力及调整差异沉降的目的。实测的沉降分析表明，与天然地基相比，浆喷桩复合地基的固结速率得到了较为明显的提高。

研究结论：基于交互式软件设计的思想，建立面向对象的路基横断面设计模型，定制路基横断面实体，设计基于消息驱动的横断面设计过程，在横断面中采用图形实体的 AcDbObjectId 指针集中管理各设计实体之间的逻辑关系，设计分段参数批量设计条件类似的横断面，重载图形实体的夹点函数使用户可以橡皮条式拖拽编辑图形，扩展实体的绘制功能使用户能自定义设计图形。该系统能实时响应用户的设计动作，通过编辑图形直接修改设计参数，增强了用户的交互式体验，并能应对大量横断面的批量化设计和自定义的特殊设计，实现图数互驱、实时的路基横断面交互式辅助设计系统。

研究结论：包裹端的作用能使地震波沿墙体向上传播放大过程中得到减弱，因此包裹式加筋土挡土墙抗震性优于普通加筋土挡土墙; 在0.4 g 和0.616 g 时，模型产生明显的震陷且在墙面板与加筋土体交界处及加筋土体与未加筋土体交界处先后产生裂缝; 在各峰值加速度作用下，两种试验模型的潜在破裂面位置分布大致相同，近似为0.45 H 的竖折线，而《铁路路基支挡结构设计规范》( TB 10025—2006) 中，潜在破裂面采用0.3 H分界线，现行规范推荐方法偏于不安全，设计时拉筋长度应适当增加; 根据理论计算和试验数据计算的加筋土挡土墙内、外部稳定性分析结果，抗滑系数 Kc、抗倾覆系数 K0、全墙抗拔稳定系数 Ks与各层土工格栅抗拔稳定系数 Ksi理论计算均大于试验数据计算，按规范计算偏于不安全，应作适当修改。

研究结论：(1) 基于层次分析方法进行线路宏观走向方案选择，需充分分析论证各项经济技术指标和优缺点情况，以合理建立判断矩阵。(2) 在解析判断矩阵，计算相对重要度和各方案的综合重要度过程中，全面比较各层级因素间的相互关系，以确保选择出最优目标的科学性。(3) 针对禹亳宿铁路( 安徽段) 线路宏观走向方案选择的实例论证，充分论证了层次分析方法可应用于线路宏观走向方案选择、局部方案比选等多目标决策领域。

研究结论：(1) 激光熔凝钢轨失效的原因是源于激光加工引起的裂纹在疲劳条件下的不断扩展; (2) 激光重熔搭接带是残余应力促进裂纹形成和传播最敏感的区域; (3) 激光熔凝钢轨上道前一定要进行完整的金相评价以决定它们的完整性。

研究结论：上跨繁忙既有线铁路施工，转体施工可谓一种较好方法选择，该方法经济实用、安全可靠、减少上跨桥梁施工对既有线的影响，降低风险，并有广阔的应用前景。本文为转体连续梁的设计与施工提供一实例，为今后同类型桥，特别是上跨客运专线的桥梁设计提供重要的参考价值。

研究结论：(1) 通过有限元计算不同荷载工况下拉索的应力幅值和疲劳可靠度值，可知在120 t 活载作用下，其拉索的疲劳可靠度降到了0.8 左右。(2) 设计单位应充分认识重车以及超载车辆对桥梁结构影响的重要性，从设计阶段就考虑超载车辆对桥梁结构的影响，以提高桥梁结构的安全性以及使用寿命。

研究结论：根据鹦鹉洲长江大桥项目的地质条件，对支挡结构型式进行了研究，通过方案比较，证明 3 号墩采用“桩顶设胸墙单排桩”对大堤进行防护，是最经济、有效的结构型式。且经施工实践检验，证明了防护桩按 m 法，辅以电算，计算桩身截面的弯矩、剪力、变形，以及桩侧土压力的方法，是科学合理的，可以保证其安全性。

研究结论：(1) 隧道涌水量预测的影响因素较多，可大体归纳为客观因素、人类活动因素及时空因素这三种;(2) 岩溶隧道由于其独特的地下水特征，与非可溶岩隧道的区别很大; (3) 非可溶岩隧道的涌水量预测，一般按层流理论的地下水动力学法计算，可溶岩地层隧道涌水量预测不能采用层流理论，应根据其边界条件有针对性地选取预测方法; (4) 由于岩溶隧道涌水地质灾害的的危害极大，呼吁建设、设计、施工等单位应从实际出发，转换观念，坚持可持续发展战略，尽量降低工程建设对于自然环境的影响。

研究结论：(1) 采用排水降压，可使前方承压水提前得到释放，正洞水压控制在 0．2 MPa 以下，可以进行后续施工; (2) 在最大单孔渗漏水量为1.8～2 L/min，掌子面总的出水量最大控制在5～8 m3/h 的条件下可以进行隧道开挖施工。

研究结论：通过对苏州太平车辆段上盖综合物业开发项目的消防专项研究，得出以下结论: (1) 苏州轨道交通太平车辆段上盖综合开发项目从总体、车辆段和物业开发三个方面考虑消防设计并采取相应技术措施，满足消防要求; (2) 车辆段与物业开发之间防火完全分隔，消防控制系统各自独立，但在消防控制中心信息相通; (3) 车辆段中规模大、人员多或危险性高的建筑应设直通室外( 或二层平台) 的安全出口; (4) 满足大型满足大型消防车承重、扑救和转弯要求的二层平台可作为室外安全区; (5) 二层平台上的建筑可将二层平台面作为室外地面，按现行消防设计规范设计。

研究结论：通过对已建高铁车站接触网景观结构布局分析，可以得出: 在确保安全、可靠性的前提下，从其系统的轻型化、局部屏蔽化、与建筑结构一体化等方面着手，可以通过接触网支持结构优化、附加导线设置、补偿及附属设施选型、站房接口布局、中心锚结优化，及其结构色彩搭配等关键控制点的方案优选，有效改善车站的整体景观效果，使其与周围环境有机融合，为铁路客站接触网结构优化设计提供借鉴依据。

研究结论：(1) 两种设计规范并没有本质上的冲突，对预应力承轨梁按两种规范进行预应力度的适度控制，就能实现框架承轨结构的合理设计; (2) 框架承轨梁裂缝控制应按桥梁规范进行计算。

研究结论：(1) 隧道施工引起地层内力重分布，是地表产生沉降的原因，但是列车荷载对地表沉降的影响更为显著; (2) 数值计算对施工措施的选择提供了重要依据; (3) 施工前对铁路路基注浆加固或在铁路路基两侧预埋袖阀管根据沉降情况进行注浆，可对沉降变形进行控制。

研究结论：( 1) 快速、有效、可靠地建立工程环境性状与盾构施工参数的平衡状态必须通过事前控制、事中控制和事后控制等完整的施工过程安全风险控制体系来实现; ( 2) 始发过程中应按照有关规范沿隧道纵向轴线位置布设工程监测点，在盾构推进过程中进行跟踪监测，并利用地铁工程安全预警系统进行监测数据的动态分析、预警和反馈，为调整始发掘进段的施工参数提供决策依据。

研究结论：通过研究得出以下结论: (1) 指出了轨道交通保护执法的所属类别、执法主体以及法律依据;(2) 提出把轨道交通保护执法划分为保护区内建设工程执法、设施保护执法和运营秩序执法三种类型; (3) 提出了以执法成本、执法效率和执法效果最优为评价指标的理想执法模式。

研究结论：(1) 地铁车站长度 200 m 以下时，设置单一降压变电所可满足配电需要，但个别站台宽度过窄，电缆桥架敷设困难的车站应考虑设置两座变电所。(2) 用电负荷计算时部分间歇性负荷应根据工况合理选择需要系数，部分消防负荷可不计入总计算负荷，有利于科学选择变压器容量。

研究结论：试验结果表明: (1) 采用的时间序列分析方法预测混凝土板变形精度较高，所有测点的线性拟合相关系数均在0.93 以上，预测的误差在 10%以内; (2) 实测值与预测值对比，误差较小，可预报板变形趋势; (3) 可作为隧道衬砌结构现场监测应用的有效方法。