研究结论:本区地热泉点属于欧亚板块板内地热带，以断裂型为主; 地热泉水易出露于断裂带、构造复合部位、岩脉侵入带与围岩蚀变带，与新构造运动关系密切; 岩浆岩与变质岩中出露的泉点温度较高，出露于沉积岩与第四系松散堆积层中的则偏低; 热储层主要为前震旦系、震旦系、三叠系的可溶岩及华力西期、印支期花岗岩; 保温盖层为导水性、导热性较差变质岩、碎屑岩及松散沉积层; 影响线路较大的 11 处地热泉水起源于大气降水，经断裂带循环、加温后，向河谷或沟谷排泄。目前推荐 CIVK 线路方案受地热影响小，但有值得进一步优化之处。

研究结论:研究结果表明，根据现场实测数据来评估基坑的失稳概率的方法比常规方法更为合理。该方法可有效地提高基坑稳定性分析的准确性，并避免测斜结果误差引起的问题; 可选取地下连续墙的水平位移实测值作为可靠度分析的输入信息; 破坏准则的选取对稳定性分析结果有很大的影响。本方法可以弥补传统可靠度分析的不足，为基于现场实测数据的深基坑安全性评估提供了新的途径。

研究结论:通过对以往软土地区的基坑实测数据的统计分析，得出: ( 1) 软土地区一级基坑深层水平位移最大值集中于 60 ～100 mm，且随着开挖深度的增加逐渐减少; ( 2) 在不改变支护结构稳定的前提下，会明显增加支护桩的变形量，但不改变其变形规律; ( 3) 支护桩最大水平位移量随土体弹性模量的增加基本呈线性减少。

研究结论:研究表明刚性桩复合地基经验设计方法遵循两条基本原则，一要发挥桩的主导作用，二要充分发挥桩高承载特性。为此，确定桩、土荷载承担比确定为 3，扩大桩间距和提高置换率，是实现这两条原则的有效途径。按建议的方法设计刚性桩复合地基时，桩只要打到持力层，路堤的沉降变形是可以控制的，能满足规范对桥头工后沉降的要求，其造价也是可以大大降低的。

研究结论:在搅拌桩复合地基中加入较长的塑料排水板后: ( 1) 可以起到加快深厚软土层排水固结的作用，从而加快地基土沉降完成速度，减小工后沉降; ( 2) 加快侧向位移的发展，且其发展与排水条件密切相关;( 3) 地基土强度提高较快，桩土应力比明显小于搅拌桩复合地基，表明其地基更有利于地基土承载作用的发挥。

研究结论:通过室内板结道床道砟中粉黏粒含量的测试，以及不同含泥量、不同含水率下室内冻胀试验分析，指出了道砟中由于粉黏粒含量超标引起的冻胀率一般小于 4%，道床冻胀是道砟含泥量和道床内含水率共同作用的结果，在做好防排水的同时还要注意到含泥量对道床冻胀的影响，道床的弱冻胀性对铁路线性工程措施危害性大于普通建筑物，应引起足够的重视。

研究结论:荷载分散型锚杆张拉锁定应优先采用多千斤顶同步法。只使用一个千斤顶张拉一遍时，有整拉整锁、整拉单锁、补偿张拉及单拉单锁循环等几种，其中，整拉整锁法及整拉单锁法误差较大，工程应用很少; 补偿张拉法对单元锚杆的弹性位移差进行了预补偿，较为合理，工程应用最多; 按单元锚杆长度从短到长顺序依次张拉锁定的单拉单锁法能够满足大多数工程的实际需求。但这些方法加荷都不够准确。基于荷载控制的循环单拉单锁法，加荷准确，张拉及锁定荷载损失较小，施工操作较简单，张拉设备较小，适用于各种荷载分散型锚杆及各单元锚杆设计承载力不同的锚杆，是一种值得深入研究和推广的新方法。

研究结论:以某煤矿铁路专用线为例，在稳定性分析的基础上，得出了软土路堤的极限高度; 在不满足路堤采动下沉加高的要求下，采用 CFG 桩对地基进行处理。通过复合地基承载力的理论验算和沉降量的有限元分析，以及与高压旋喷桩加固方案的对比，验证了 CFG 桩加固软弱地基的可行性和安全性; 在软弱地基加固中，加固方案完全相同的情况下，CFG 桩更具优越性; 根据规范和相关文献，提出了 CFG 桩加固设计要求;CFG 桩推广使用，对于发展废物利用、节约成本，保护环境具有积极作用。

研究结论:研究结果表明: ( 1) 过大的桩间距对上部无缝道岔的受力非常不利; ( 2) 在不考虑板下土体的支承作用时，下部桩板结构也能为上部无缝道岔结构提供足够的竖向支承刚度; ( 3) 桩的沉降会影响相邻两跨桩板结构上无缝道岔的基本轨挠曲力，但对隔跨上的基本轨挠曲力影响不大。

研究结论:桥梁水中墩承台高位预制施工技术在国外已有实例，在国内未见工程实例。通过研究分析，承台高位预制施工技术具有可行性、较好的通用性，施工方法技术先进、安全可靠、具有良好的经济性。通过进一步的优化、试验，承台高位预制施工方法具有良好的应用、推广前景。

研究结论:以毛羽山隧道为研究对象，采用有限差分程序对超前导洞不同位置、尺寸及断面形状等工况的释放率分别进行了数值模拟，考虑施工组织、工程造价以及释放效果等综合因素，确定出了合理的断面形状与导洞位置，即导洞尺寸为: 7． 6 m( 宽) × 5． 5 m( 高) ，导洞拱顶距正洞拱顶距离为 2． 5 m。对应正洞 A、BB'、CC'、DD'释放率分别为 37% 、54% 、72% 和 59% 。可为其他类似工程的施工与设计提供参考依据。

研究结论:采用理论分析、数值模拟、现场试验、监控量测、超前地质预报等手段，对海底隧道施工风险管理、断层破碎带施工、浅埋交汇大跨及小净距洞室施工、交叉群洞施工、钻爆法快速施工等关键技术进行了深入研究。构建了施工风险管理信息系统，开发了双通道注浆器和破碎岩体( 断层破碎带) 无止浆墙快速帷幕注浆新工艺，优化了平面交汇洞室及立体交叉群洞施工方法，总结形成了钻爆法快速施工成套技术，推动了我国海域隧道施工技术进步。

研究结论:国内相关规范( 标准) 规定的有害气体最高容许浓度比国外发达国家的标准要求高。初步建议高海拔运营隧道内空气中内燃机车废气的容许浓度: NOx( 以 NO2计) : 工作日内平均容许浓度为 10 mg/m3，工作日内任何一次 30 min 内接触废气的平均浓度不超过 30 mg/m3。CO: 工作日内平均容许浓度为 30 mg/m3，工作日内任何一次 30 min 内接触废气的平均浓度不超过 90 mg/m3。

研究结论:( 1) 通过地表深孔投料注浆，可以实现“透水不透泥”堵水塞结构的施作; ( 2) 信息化综合注浆技术在满足质量的基础上，比全断面帷幕注浆施工速度提高1 倍以上; ( 3) 采取“两端夹击、泄水降压、注浆加固、管棚支护”的施工原则，成功地处理了突水突泥溃口。

研究结论:本文通过研究接触网的三维模型，建立了系统的静态平衡方程，通过迭代的方法求解非线性方程组，解决不同负载下的静态平衡问题。通过吊弦长度的计算，研究不同情况下的接触网的平衡位置的变化。这种三维模型能适应弓网动态作用的研究，得到较逼真的仿真模型。通过三跨接触网三维模型计算风偏，验证了模型的准确性。

研究结论:( 1) 直供全并联供电方式下能有效降低对牵引网载流能力的需求。( 2) 并联点设置在供电臂前段 1/4 处时对牵引网载流量的改善效果最佳。( 3) 流经并联点的等效电流受并联点位置影响极小，约为总负荷电流的 25%。( 4) AT 供电方式与直供全并联方式的电流分配关系一致，AT 所的最佳位置在供电臂前部 1/4 处。

研究结论:通过分析盾构隧道的运营受力特征，设计了物理模拟试验系统，对地铁盾构隧道下卧粉质黏土的动力特性进行了研究，分析了不同荷载幅值、不同频率条件下隧道下卧粉质黏土的动力响应特性，并对动荷载作用下隧道的沉降特征进行了分析。试验结果表明，盾构隧道下卧粉质黏土在动荷载的作用下，土体的动力响应随距离的增加而衰减，且距离隧道越近衰减趋势越明显。动荷载峰值越大，隧道沉降越大; 荷载峰值相同、振动次数一定时，荷载振动频率越低，隧道的竖向沉降越大。

研究结论:( 1) 东莞市花岗岩类残积土颗粒成分呈现“两头大，中间小”的特点，天然孔隙比较大，液性指数较小，抗剪强度较高，压缩系数偏大，压缩模量偏小，膨胀性小等; ( 2) 天然孔隙比与压缩模量之间存在一个线性关系; ( 3) 勘察宜采用现场原位测试与室内试验相结合的综合方法

研究结论:通过研究分析表明，光导照明系统比电力照明更节能、更环保、更安全，能够带来可观的社会和经济效益，可以有效地减少白天的照明电耗; 充分利用太阳能，做到了零碳排放; 在地铁工程中采用光导照明系统是可行的，值得加以推广应用。

研究结论:对于含水量大于 10%的松散、不稳定地层，均可采用冻结加固; 采用冻结法加固，以温度控制强度是施工成败的关键; 冻结法端头土体加固与一般地基加固的不同之处是有冻结温度要求，只有保证冻结温度，才能保证端头土体强度，涌沙涌水风险才能得到有效控制; 盾构机穿越端头土体时，为避免发生事故，需采取慢速，小推力，慢切削和防刀盘被冻死等措施。

研究结论:临近客运专线施工必须把确保客运专线行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”方针，必须坚持运输、施工兼顾的原则，确保运输和施工安全。

研究结论:( 1) 新编制概算的项目，应采用市场价作为概算材料价; 采用价差系数调整材料基价方法编制概算且已批复的项目，在概算清理时根据概算材料费用重新计算甲供材料清单价格，并依据该价格对已结算的甲供材料费用进行调整; ( 2) 根据实际工程量变化和合同约定，对甲供材料清单数量动态调整，作为控制实际供应量的限额; 施工单位通过优化配比和降低损耗节约的材料不应视为“甲供材料量差”，不应从合同内扣除。