研究结论: 通过模型的正演计算和复杂模型的处理结果表明，交错网格高阶有限差分法数值模拟是一种快速有效的地震波数值模拟方法。可用于为地震勘探选择采集参数，优化观测系统提供依据，以提高采集数据的质量，有效地解决铁路勘察过程中的地质问题。

研究结论: 通过对国内外长大隧道运营期间防灾救援疏散设计的分析研究，结合大瑶山隧道群所处地形条件及外部道路情况，提出了大瑶山隧道群利用施工辅助坑道作为隧道紧急出口、在大瑶山一号隧道出口与二号隧道进口之间的黄土湾大桥露天场地设置紧急救援站的设计思路。该设计方案可确保长度 20 km 以上的单洞双线隧道群满足运营期间的防灾救援疏散要求; 与双洞双线隧道相比，还可降低工程造价、节省工程投资。

研究结论: 物探技术能够查明隧道断层等不良地质构造、岩性分界、地下水发育情况，为隧道围岩分级提供依据; 科学指导钻孔布设并大量减少钻探数量; 大大地降低勘测成本，缩短勘测周期，提高勘测质量。物探技术在铁路越岭隧道选线中作用凸显。

研究结论: 查明了该隧道的地层、构造、水文地质情况，取得了 RQD、Q max、裂隙发育程度等隧道围岩分级的主要参数，依照法国围岩分级方法，得出岩体质量总分 RMR 值，取得了很好的研究效果。综合地质勘察方法应在国外工程中重点推广使用。

研究结论: 使用无限元和黏弹性边界模拟半无限空间能取得较好的计算结果，计算结果表明空沟的深度在 1． 0 ～4． 0 m 时对隔振效果影响显著，宽度对隔振效果影响不大，空沟对近场隔振优于远场隔振。幅值一定，高频荷载作用下空沟具有更好的隔振作用，低频荷载作用下较深的沟深才能达到理想的隔振效果。

研究结论: ( 1) 勘察期间，对隧道浅埋地段采用高密度电法、对隧道深埋地段采用 CSAMT 法进行地面的超前地质预报工作; 施工期间，采用地质调查法、TSP 法、超前水平钻等进行洞内的超前地质预报工作。( 2) 综合分析各阶段、各种方法手段的超前地质预报资料，提出最终预报结论和工程措施建议，及时指导施工。( 3)提出了超前地质预报工作流程。

研究结论: 数值模拟结果表明，完整注浆体和岩溶注浆缺陷在高密度电法视电阻率断面图上均有反应，分别为高阻异常和低阻异常。温纳装置高密度电法对于异常的反应相对明显，异常的范围比较大，但幅值相对较小; 施伦贝谢装置对于异常的反应幅值较大，但范围较小，且呈垂向分布，相对不易识别。

研究结论: 目前用简化的平面杆件力学计算模型来代替桩板结构实构是可行并且最有效的方法。本文给出的综合利用“刚度法”以及“地基系数法”求解平面杆件力学模型的结构内力的解析计算方法适用于各种形式的桩板结构，所求解的结构内力结果是合理可靠的，可以作为设计的控制解。

研究结论: 通过动响应现场实测，研究了时速 300 ～350 km 的机车通过武广高铁红黏土路堑基床时的动响应规律。分析了不同方向列车行驶条件下，振动速度、振动加速度、动应变、动应力沿基床横向、深度方向的分布规律。分析表明: 竖向测试断面上振动速度、振动加速度、动应变、动应力等动响应参数均随深度增大而衰减; 横向测试断面上，右线车作用下基床动响应近似呈倒“V”字形变化，左线车作用下随水平距离的增大而减小。与有砟轨道基床动响应测试成果对比表明: 同等条件下，无砟轨道基床动响应小于有砟轨道，且无砟轨道下动响应衰减速率慢，影响深度大，因此建议高速铁路无砟轨道基床厚度取 5． 0 m 左右。研究结果对其它高速铁路的建设有重要的借鉴作用。

研究结论: 通过对典型断面的数值模拟，重点阐述了深圳地区特定土体的蠕变特性，为本工程的安全施工、保护周边环境及预测长期变形提供了理论基础。蠕变前后支护结构变形增大近 16%，临近建筑物基础沉降增大了近 21%; 得出的具有适用性的 SSC 模型计算参数，对本地区类似基坑工程具有较高的参考价值。

研究结论: ( 1) 太峪隧道含水地层成因复杂，地层具有一定的压密性，但作为下更新统地层却胶结程度差，丰富的地下水对隧道施工影响很大。( 2) 该隧道地质条件复杂且赋存地下水，施工中必须严格注意围岩及涌水量的变化，随时调整施工方案，以保证施工安全。( 3) 对未来其他项目可能会遇到类似地层的施工应审慎对待，切不可轻视，做到有备无患。

研究结论: ( 1) 两隧道洞口间距大于 250 m 时可将隧道看成独立隧道。小于 250 m 时，单列车通过隧道群中的每一座隧道时引起的车内压力波动相互间有影响，之间加设连接结构可降低车内 3 s 内最大压力变化值，有利于改善车内舒适度环境，可缓解列车频繁进出隧道，“黑洞”和“白洞”效应引起的乘客视觉疲劳问题。( 2) 隧道洞口坡面陡峻，存在危岩落石危害时，在采取坡面防护措施的基础上，设置连接防护结构可以有效防止小粒径落石对运营安全的威胁。( 3) 连接防护结构采用柔性防护网钢结构，具有安全可靠、经济适用的优点，在进行落石冲击试验后可以用于实际工程。

研究结论: 对广深港客运专线珠江狮子洋隧道和英法海峡隧道消防系统对比研究得出如下结论: 狮子洋隧道在消防硬件系统配备更加完善，灭火的效率和可靠性有保证; 消防的水量、水压保证设施到位; 消防设施的监控力度加强，监控设备的技术水平和可靠性大大提高; 其它辅助设施的功能和性能得到了改进和加强。

研究结论: 客运专线电力 SCADA 系统为汇聚型业务，在逻辑上是一个星型网络; 由于客运专线电力箱变数量太多，不能采用点对点 EPL 组网方案，必须对传输带宽进行收敛; 综合考虑客运专线传输系统的组网方式和电力 SCADA 系统的通信需求，可采用 EPL 与 EVPL 相结合，分层汇聚收敛的方式传送电力 SCADA 系统信息，构成一个逻辑上是星型但物理上是树形的网络; 该方案可有效提高系统安全可靠性、降低工程造价、便于维护管理，是客运专线电力 SCADA 系统通信组网方案的最好选择。

研究结论: 对于基础与上部结构刚度差别不大，柱轴力极不均匀的结构，应采用考虑上部结构与基础的相互影响的共同作用方法进行分析。基础对结构的影响程度与基础、结构的相对刚度有关，基础刚度越大，影响越小。对于目前综合交通枢纽中大柱网加填充柱网的结构来说，基础的变形对上部结构的影响是不能忽略的。

研究结论: H≤6． 5 m，采用刚性悬挂; 6． 5 m ＜ H≤8 m，采用地面立杆与顶板悬挂相结合的方式; H ＞8 m，采用地面立杆腕臂柱悬挂。

研究结论: 针对该工程封锁时间短、精度要求高、首次实施等特点，比选多种设计方案。3 号梁采用了在既有轨枕间浇注承轨台方案，4 ～7 号梁道床采用在梁场预制纵向短枕承轨台的方案，无缝线路采用现场焊接方案，并成功实施拨移工程。该工程对整体道床改造、维修方法的探索，对城市轨道交通延伸线路与既有线的轨道拨接具有重要的参考意义。

研究结论: ( 1) 通过地下空间二层与地铁站厅层相连通，实现了人行交通的无缝对接，做到了站商一体。( 2) 结合广场的中庭采光来营造地下空间的舒适环境，将阳光引入地下商场，为市民创造一个充满活力和舒适的魅力空间。( 3) 在地下空间设计中还应考虑火灾报警与联动控制系统、环境与设备监控系统，通信系统等。

研究结论: 文章分析了钢箱梁、连续梁、钢桁梁 3 种桥型的优缺点，从施工难度、对交通的影响、工程造价等方面对比各方案的优劣，确定了转体施工连续梁是最适合本项目的桥跨型式。该方案满足线路的使用条件，对交通的影响较小，造价较低，施工简单，后期养护维修费用少，具有较好的社会效益和经济效益。

研究结论: 本文以深圳市轨道交通运营的统计数据和设计资料为基础，重新审视其设计时的客流预测结果，系统地定性分析了客流高断面超出设计水平的影响因素，得出深圳地铁客流将在网络化以后将进入快速增长阶段的结论，建议地铁公司应适当增加车辆配置以应对客流的快速增长。

研究结论: 车辆段双层布置后，虽能提高土地的利用率，但对总平面布置有一定的影响。本文提出在车辆段双层布置后，应增加一定的设施和运营管理措施，以提高出入段能力和洗车能力，满足运营的需要; 可为以后车辆段双层布置的设计提供了借鉴。

研究结论: 城际铁路的建设条件应充分考虑东中西部在社会经济的差异对交通运输需求的影响，按照地区差异分别建立不同的建设条件。通过建立模型，得出东部地区的建设条件为: 近期客流密度须达到 1 600万人公里/公里; 中部地区的建设条件为: 近期客流密度须达到 1 200 万人公里/公里; 西部地区的建设条件为: 近期客流密度须达到 1 000 万人公里/公里。

研究结论: UIC 规范和国铁规范双方关于限界规定的理念有很大的不同。UIC 标准的动态限界的基准轮廓线是规定的固定值，是用来确定机车车辆制造限界和沿线建筑设备接近限界的轮廓线; 而国铁标准的“建筑接近限界”和“机车车辆限界”按照规定是确定值，以此来反算“车辆动态包络线”，因此我国限界规范体系应该做一些适当完善，某些具体设计参数规定不能过于硬性，多突出基本理论、基本原理、计算过程以及新的理念，保持设计灵活性和可操作性。

研究结论: 对于企业是否宜于推行直通运输，可以采用模糊综合判断法进行分析研究。根据有关影响因素建立评价因素集，结合实际情况建立评语集，再将由此建立模糊关系矩阵和各因素的权重集通过加权平均算子进行综合评价计算，最终得到决策结果。本文通过实例计算，证明综合模糊判断法能够为直通运输的实施与否提供较有效的决策依据。

研究结论:交通工程企业的技术创新涉及到企业运行方方面面的内容，是一个复杂的系统工程。应结合我国的国情与交通和建筑行业的特点，结合交通工程企业的自身条件与发展目标和环境，选择恰当的创新模式，培育和积累企业内部动力，引进和利用企业外部动力，健全创新机制，不断提高创新管理水平，扎扎实实地构筑町持续发展的企业技术创新体系。才能使技术创新成为交通工程企业快速成长的强劲引擎，为交通工程企业可持续发展打下坚实的基础。