研究结论：实车动测表明，120 km/h货车通过时，路基的动应力、动变形与目前运营列车相当；200 km/h动车组通过时，路基的动应力平均约为目前运营列车的1/2，动变形平均约为目前运营列车的1/3。通过试验结果分析，得出了提速路基的主要控制因素，并对提速路基技术条件提出建议；提速路基处理的重点是原有路基存在的问题和薄弱环节。

研究结果：通过对各种条件下的参数试验研究可知:天然填料不具有膨胀性和松弛性、对粒径小于0.25mm的土壤机械试验显示低塑性；论证了试验的天然填料在施工和运营阶段对机械和动力作用有足够的稳定性；粗颗粒和砾岩对渗水有足够的稳定性；在饱和状态和逐渐加载到最大荷载的条件下，一维抗压试验显示无明显二次变形；在满足夯实系数和空气孔隙率氏后，长期内将不会有另外明显的沉降。

研究结论：泥质粉砂岩化学改良后的物理力学性质有明显改善，特别是力学强度及水理性得到较大提高，能满足铁路路基填料的要求。因此，用生石灰作为全风化和强风化泥质粉砂岩的改良剂是可行的。

研究结论：研制的改进型滑床板一方面能持久、可靠地扣压基本轨内侧，保持扣压力的恒定，另一方面能够方便、灵活地配合基本轨进行轨距调整;另外，滚轮滑床板减小了道岔转换阻力，降低了尖轨的不足位移，能确保道岔的转换可靠，满足了铁路快速发展对道岔滑床板的使用要求。

研究结论：完成系统功能是无砟轨道的主要目标，不同的结构型式和部件组成，其功能实现方式各异。从系统功能设计的角度建立无砟轨道的理论体系，有利于分析结构如何服务于功能，明确各部件的功能需求，识别结构体系可能存在的主要问题，建立科学的分析方法。

研究结果：混凝土强度设计值两规范比较接近，中国公路规范钢筋受压强度特征值除以结构重要性系数1.1以后与BS5400相同。在钢筋混凝土梁的计算实例中，BS5400计算的结果为Mu=5266 kN·m，中国公路规范计算的结果为Mu=4630 kN·m，计算结果基本接近。但中国规范要略偏安全。矮柱设计中，中国规范偏于安全，BS5400偏于经济。在构造要求上，中国规范最小布筋率要小于BS5400的要求。

研究结论：改建既有线和增建第二线桥涵基础及顶进桥涵与管道工程施工安全风险较大，施工中必须高度重视，把握住关键过程，综合采用可靠、有效、成熟的施工技术与方法，卡死主要环节，把安全技术措施、组织措施落到实处，才能确保铁路行车和施工安全。

研究结果：解决了大跨度曲线连续梁桥悬臂挂篮施工的挠度控制、应力监测和几何形位的控制方法问题，桥梁成桥后的测量检验结果表明，控制与监测效果良好，其挠度和几何形位完全符合设计和桥梁施工规范的要求。

研究结论：变形侵限与隧道断面和埋深关系不大，不良地质、开挖方法、辅助工法、初期支护及时性和监控量测信息反馈是引起变形侵限的主要原因。研究表明：(1)单线软岩隧道宜采用短台阶法施工，台阶长度控制在10~15m。双线软岩隧道宜采用CRD法、CD法施工，或采取超前注浆及大管棚支护措施下短台阶法施工；(2)预留变形量适当放当，IV级围岩单线5~10 cm、双线10~15cm；V级围岩单线10~15cm、双线15~20 cm；高地应力段30~40 cm；(3)隧道日变形速率v≥5 mm/d，累计变形量U≥1/3U0时，应对初期支护补强；v≥10 mm/d、U≥2/3U0时，应封闭、支撑、径向注浆加固；(4)软岩高地应力隧道应采取“初支-释放-强化-衬砌”综合技术；(5)对侵限地段可采取径向注浆加固后逐榀拆换。

研究结论：滑坡带在水的作用下抗滑力减小，隧道口人工开挖或爆破是造成滑坡的主要原因。滑坡体经过地表排水、喷射混凝土，在隧道开挖前修筑重力式挡土墙，超前进行管棚预注浆，在隧道施工中使用钢支撑、注浆锚杆、固结灌浆、衬砌等处理措施，可有效控制滑坡体滑坡。

研究结果：通过乌鞘岭隧道岭脊地段复杂应力条件下的变形控制技术研究，选择合理的断面形状、预留合理变形量、多重支护、适当提高衬砌刚度的柔性结构设计，短台阶或超短台阶快开挖、快支护、快封闭和衬砌适时施作的施工技术，成功控制了隧道大变形。

研究结果：在高地应力软弱围岩条件下实现快速施工，首先要有足够强度的支护有效地抵抗围岩变形.并选择恰当的施工方法及时封闭围岩，形成支护封闭环，发挥支护作用;再根据施工方法和施工条件合理地进行机械配套。

研究结果：提出了高水压下围岩级别的修正，采用[Q]=[BQ] Jw (Jw=0.1~0.05)对基本分级进行修正；TB法在地应力等级划分标准值附近将产生较大的定级误差，现场地应力评价指标研究及其现场获取技术研究是进行施工阶段围岩分级地应力修正的一个有效途径。

研究结论：高风险隧道施工要准确科学划分地质风险级别，做好超前地质预报、围岩监控量测和防灾报警措施，紧紧围绕易发不良地质灾害风险组织施工，选择有针对性的围岩预加固、开挖、支护、二衬施工方案和技术措施，可以有效地防范和规避施工高风险。

研究结果：采用吸收边界和加阻尼边界的方法，边界反射基本上达到完全吸收的效果；采用交错网络的高阶有限差分计算，能够直观、准确的反映出非均匀岩层、溶洞、软弱夹层等隧道复杂构造和不良地质灾害体的地震波传播特征。

研究结论：流速和漩涡发放频率对悬浮隧道支撑系统间距的影响最为明显;悬浮隧道振动高阶失稳的极限跨度比低阶失稳的极限跨度大;该方法亦可用于支撑系统位置评判设计是否合理。

研究结果：在当前列车速度越来越高和铁路技术水平不断发展的情况下，利用有限元分析技术并在此基础上开发有限元分析的计算程序，形成优化的计算输人、输出界面，可以提高电气化铁道接触网设计人员的工作效率和设计质量。

研究结果：张力等效的应用不仅可以大大地降低承力索的下锚张力，加快落锚速度，提高施工的安全性，还满足了承力索架设一次到位的要求。

研究结论：相比别的减振方式，钢弹簧浮置板道床具有减振效果明显、少维修等优点，同时通过对各施工工序的科学安排，可弥补钢弹簧浮置板减振道床施工周期长的缺陷，进一步发挥其在城市轨道交通建设中特殊减振地段的重要作用。

研究结论：带脱离装置的直流复合外套无间隙氧化锌避雷器集避雷器本体、绝缘支撑和脱离装置于一体，具有设计合理、结构新颖、保护特性稳定、实用性强、运行效果优良等特点，在绝缘结构和脱离装置方面技术先进，其关键性能指标都满足地铁和高架轻轨线路防雷技术要求，可广泛应用于DC1500V电压等级的地下铁道、城市轻轨和城际快速铁路。

研究结论：(1)非洲当前的道路系统处于较低水平，已经成为了桎梏经济发展的重要因素；(2)非洲的道路建设市场是一个十分可观的市场，而且中国企业进人这个市场是完全可行的；(3)中国企业进入非洲道路建设市场应该首选BOT或PPP模式，并且应该做好应对不利因素的准备。

研究结论：与我国公路工程造价管理体系最为相近的日本工程积算制度，采用的是“市场定价体系”。这给我国公路工程造价管理改革带来很大启示:严格杜绝“三超”现象；重视定额的作用，实行量价分离的计价方法；中介组织自主化。