铁道工程学报

研究方法：结合铁路工程中的煤窑采空区、断层破碎带勘察和隧道围岩完整性评价等方而的工程勘察，采用有序波前重建法进行井中地震CT计算，分析评价有序波前重建法的使用效果。

研究结果：应用取得了较好的勘察效果，煤窑采空区、断层和公路隧道等勘察口的体在CT图像上均有明显的反映。

研究结论：采用有序波前重建法进行井中地震CT计算，可以解决采用常规手段勘察困难或效果不佳的、埋深较大(15~100 m)的各类采空区和岩层，构造组合复杂的不良地质的勘察问题。

研究方法：选定几种具有耐盐性的植物，采用在实验室内模拟人工基材无土栽培植物的方式进行试验筛选，在对试验数据进行分析的基础上选出所需要植物类型和种类。

研究结果：得出了可以用作中国北部沿海高盐度地区微咸水人工湿地污水处理系统的植物，选出了耐盐性和脱氮除磷效果均好的植物。

研究结论：(1)香蒲、睡莲、水葱、美人蕉、千屈菜和黄花莺尾都可以用作中国北部沿海高盐度地区微咸水人工湿地污水处理系统的植物，其中以黄花莺尾耐盐性最好。(2)香蒲、睡莲、水葱、美人蕉和黄花莺尾都具有较高的脱氮除磷效果，其中以黄花莺尾处理效果最好。(3)黄花莺尾耐盐性和脱氮除磷效果好，并且具有很好的景观效益，可以在我国北方土壤盐碱化地区推广应用。

研究方法：作者及其课题组采用数值分析、离心模型试验、现场测试、综合分析等手段，系统研究了斜坡软弱地基填方工程特性及斜坡软弱地基填方工程技术。

研究结果：基于变形控制理念，提出斜坡软弱地基填方稳定当量安全系数建议值和以限制斜坡软弱地基水平变形为核心的斜坡软弱地基填方工程设计原则意见。

研究结论：基于变形控制的思想，在采用安全系数法对斜坡软弱地基的稳定性进行评价分析的基础上，应充分考虑斜坡软弱地基变形特性的因素，适当提高路堤稳定安全系数取值，以使斜坡软弱地基具有与水平软弱地基相当的稳定程度。在斜坡地基上填筑路堤，要查明地基土体的可压缩特性和基底横坡；为保证斜坡软弱地基路堤的稳定性，应采取限制斜坡地基水平变形的措施。

研究方法：在系统研究Barton公式的基础上，结合2个边坡工程现场勘察取样、室内实验、提出了结构而粗糙度的确定方法，并通过实例验证。

研究结果：提出了采用坡度均方根系数来确定JCS的方法，拟合出二者的关系式，提高了其准确性和适用胜；对于软弱结构而，提出根据充填厚度(平直型软弱结构而)或充填度(粗糙型软弱结构而)确定其抗剪强度参数的方法和原则。

研究结论：研究表明，在粗糙度系数准确测量的基础上，Barton估算方法提供的岩体结构而抗剪强度参数，可直接用于工程岩体稳定性评价，该方法预测岩体结构而抗剪强度是可靠的，且具有简便、经济、快速等优点，特别适用于公路、铁路路堑边坡稳定性计算评价。

研究方法：研究到发线中间道岔(腰岔)设置型式，分析站场到发线使用方式及作业流程顺序，根据SS4改、DJ-型机车牵引列车方式，机车进出机务段整备作业程序，新型机车；进行模拟不同列车编组方式在到发线上4个分区范围内列车停放位置，研究适应列车日常检查的必要条件，提出可行的新型列车检查设施设置方式。

研究结果：适应各种情况下20 000 t列车作业的列车安全检查，选择合理的安全防护设备和列车地而试风设备设置方式。

研究结论：列检作业线两端设置电动脱轨器，中间腰岔设手动脱轨器，列车试风设备每股道按4段设置轨边试风执行器，同时具有联动试风条件。

研究方法：结合无碴轨道平顺性铺设精度指标要求，从10 m弦正矢不超过2 mm的限差分析入手，依据误差理论，对平而控制的主要技术标准进行理论分析和估算。

研究结果：得出了客运专线无碴轨道铺轨控制基标、施工精密导线以及GPS平而控制的主要技术标准，并提出投影变形控制及施工坐标系统设计的建议。

研究结论：客运专线对无碴轨道铺设精度标准的较高要求，进而对施工平而控制测量技术标准要求也显著提高。系统建立适宜精度标准的平而控制基准，是保障无碴轨道铺设精度指标顺利实现的前提。

研究方法：采用有限元程序对不对称连续梁进行施工阶段、运营阶段受力分析，选定梁体截而尺寸及梁体悬臂灌注施工顺序。

研究结果：通过调整不对称连续梁边中跨梁高、截而尺寸，解决了不对称连续梁内力平衡，采用合理施工方法确保了不对称连续梁施工安全，并且满足了梁体线形要求。

研究结论：根据桥位处要求及分析结果，大圆里双线特大桥主桥采用52m+112m+64m不对称连续梁，最小边跨与主跨比仅为0. 464，梁体曲线采用2种抛物线及不同梁高尺寸解决节段不平衡的问题，再以合理的梁体施工方法来保证施工安全。

研究方法：采用理论与实桥试验研究相结合的方法。建立轨-板-桥-墩一体化空间计算模型，线路纵向考虑钢轨、轨道板和底座板、桥梁等的相互作用。施工时安放测试原件，测试验证理论计算参数。

研究结果：通过对在建的遂渝线新北碚嘉陵江大桥(94+168+84) m预应力混凝土连续刚构及其引桥24 m、32 m简支T梁上铺设无碴轨道的可行性进行了研究，确定了连续刚构及简支T梁上的无碴轨道铺设方案。

研究结论：通过研究认为，在主跨168 m的预应力混凝土连续刚构及其引桥24 m、32 m简支T梁上铺设无碴轨道是可行的，拓宽了无碴轨道的适用范围，为我国客运专线无碴轨道铁路的发展积累了新的理论成果。

研究方法：结合材料力学、弹性力学的计算理论，初步计算结构在静止状态下接触而上的受力情况；然后采用大型通用空间有限元程序ANSYS进行动力状态下仿真分析计算。

研究结果：通过对公路T型刚构转动结构应力、应变、稳定等的研究，总结出一套完整的转动结构设计需检算的主要内容、步骤及计算方法。

研究结论：在转动结构设计过程中，要根据转体结构自身特点，选择转盘形式及转盘的尺寸；用结构分析程序进行计算分析，解决转动结构转盘接触而上的应力、应变问题，据此确定经济合理的转动结构。

研究方法：对于设有开孔的自然通风隧道，根据其隧道气流运动规律的研究成果，以工程实例计算正常工况下隧道各个分段的有害气体浓度；根据热压作用原理，探析交通阻塞工况下有害气体浓度的计算方法。

研究结果：在正常工况和阻塞工况下，自然通风隧道的内部空气质量皆有明显的改善。

研究结论：在顶部设有开孔的单向公路交通隧道中，自然通风可以控制隧道有害气体浓度在卫生标准的之内。

研究方法：采用ANSYS对衬砌局部进行有限元内力分析；采用瑞典条分法、Bishop法、JanBu法和传递系数法计算边坡稳定；思考在EPC模式下的设计理念，即如何最大限度地将施工和运营期间影响结构安全和正常使用的因素在设计文件中反映。

研究结果：通过对衬砌局部受力计算，确定在明洞边墙和仰拱转角处配筋方法和接触网立柱基础附近衬砌局部配筋方法；通过对隧道高边坡的永久和临时边坡分析和比较，确定边坡设计原则；通过对II、III级衬砌3种配筋方案进行了比较，确定采用单层配筋；确定了排水系统可维护的设计方案，确定了明洞外防水层的设计方案。

研究结论：衬砌配筋应考虑弯矩的传递，洞内设施的固定要求，正洞和辅助坑道交叉段的连接；黄土性质和平台高度、宽度设置对边坡稳定影响大；防水系统的设计要考虑到施工工艺和可维护性，通过这些细部和延伸的设计，有效保证了隧道工程的合理、可行和安全。

研究方法：通过对大丽铁路沿线地层、地质构造、不良地质和特殊岩土等地质特征及生态环境的分析，介绍不同地质条件应采取的工程措施。

研究结果：针对本线岩溶、滑坡、错落、泥石流、顺层、软土、膨胀土等地质特征，提出了比较有效的路基、桥梁、隧道工程的处理对策。

研究结论：路基采用注浆加固、抗滑桩、碎石桩、搅拌桩等方法，桥梁采用桩基、换填、加强基础刚度的方法，隧道采用大小管棚超前支护及钢架、系统锚杆支护的方法，形成完整的支护体系；施工开挖验证措施合理可行。

研究方法：通过理论分析，找出相互间电磁兼容的条件，并通过实测验证，为设计提供防护依据。

研究结果：推荐“现状电化”方案，并提出备用方案和应急方案。在电气化铁路具备通电条件后，实施校验飞行和防护效果检测。

研究结论：对不满足国标规定的导航设施，对无源干扰和有源干扰作理论分折，为设计提供理论根据。并通过现场实测和校验飞行，验证分析结论。满足常规电气化铁路常速运行的电磁防护标准，在高速铁路200 km/h条件下也同样能满足防护标准。

研究方法：通过搜集调查了解我国各大城市的城轨交通辅助性配线形式及运营状况，分析对比对称道岔、三开道岔与单开道岔在结构特征及功能等方而的差别，并研究停车线、出入线在与正线连接时采用对称道岔和三开道岔时合理的平而布置。

研究结果：在城轨交通轨道工程设计中采用对称道岔和三开道岔来替代单开道岔，可减少工程数量，降低造价，提高调车作业效率。

研究结论：对称道岔和三开道岔在停车线和出入线上使用，是可行的、必要的，并应结合城轨交通建设工程抓紧研制、铺设。

研究方法：研究道岔设计参数的制定原则，分析我国铁路道岔、城轨交通道岔设计参数的选用情况，确定合理的单渡线设计参数，进而对单渡线作安全性检算并选择合理的结构。

研究结论：地铁采用3.4 m线间距单渡线。道岔选用的设计参数值，不低于两端单开道岔设计参数值，经过安全性检算，其容许通过速度为30 km/h时，地铁车辆行驶在单渡线时能保证行车安全及旅客舒适度。单渡线连接部分结构方案是合理的，给设计3.4 m线间距单渡线提供了可靠的持。

研究方法：通过文献研究并以大秦线为例，确定重载铁路技术站到发线作业内容及合理的到发线有效长度；采用定性与定量分析相结合的方法，找出现状腰岔设置方案存在的不足，并从更好的保证运输安全、提高车站作业效率等方而探讨技术站到发线腰岔更为合理的设置方案。

研究结果：找出了技术站接发20 000 t列车时，既可真正满足安全距离要求，又可通过腰岔前行出入到发线作业的技术站腰岔设置方案，且该方案也可满足接发普通列车和接发10 000 t列车技术作业的要求。

研究结论：接发20 000 t列车的技术站到发线总长度最小可以按3 019.24 m设置，3个腰岔的设置由前至后各段有效长分别为665.24m，665.24m， 665.24m和850m。

研究方法：通过对项口进行综合分析，结合国内外本学科的研究结论，确定结构的多项计算参数。采用空间钢结构软件3D3S对结构进行计算和校核。

研究结论：在北京站既有复杂站场条件和柱子截而尺寸受到限制、结构高度上下均受到制约的情况下，首次将雨棚柱设置在线路中间，采用双站台跨越大跨度及长悬挑结构等多项创新设计，实现了包括基本站台在内的所有站台无柱。该项研究解决了主体钢桁架在项目实施过程中的诸多难点，同时也表明大跨度钢结构适用于国内无柱雨棚建设。

研究方法：车站基坑围护桩根据各开挖工况按竖向弹性地基梁计算，并计入围护结构的先期位移值以及支撑的变形，上部结构由车站地下一层结构和结构底板下桩基联合组成复合深基础，车站结构分别按横向、纵向弹性地基上的框架进行计算。

研究结果：松江新城站基坑开挖过程中围护桩变形较小，各项监测数值均在允许范围内，车站整体刚度较好，结构整体沉降量较小，没有出现不均匀沉降。

研究结论：地铁车站作为上部物业结构基础的一部分与桩基础共同承担上部荷载的设计方法是可行的，对于地铁车站与桩基组成的复合基础，设计中还有许多问题值得探讨，这是今后工作的研究方向。

研究方法：鉴于问题的复杂性，采用三维增量有限元弹性分析的方法，全程模拟了在既有结构存在的条件下，新线三个不同区域的不同施工方法，对既有线结构的变形进行了分析，并对新线的施工方法进行了优化。

研究结果：新线分三段区域(中间及两侧)施工，其中中间区域分块开挖。在中间区域施工过程中，既有结构的隆起控制在2.67mm以下。在整个新线施工过程中，既有结构最大隆起不是在施工完成后，而是出现在靠近中间区域先挖一侧基坑开挖完成后，为7.82 mm；改变两侧区域的施工顺序后，既有线结构的最终隆起量基本不变，但过程最大隆起量减为7.43 mm。

研究结论：近距离上穿既有结构施工时，采用合适的工法可以有效地控制既有结构的隆起。在施工中，既有结构的隆起可能出现在施工过程的某一阶段。合理的施工顺序有助于控制施工过程中既有结构的最大隆起量。

研究方法：结合国外信息安全等级保护准则和国内信息安全等级保护标准体系，采用定性与定量相结合的研究方法。

研究结果：通过对国内外可信安全产品的等级评估准则的研究，从整体上形成了多级信息系统安全保护体系。针对信息安全风险评估项目的实施过程，提出了一种基于等级保护思想的信息安全评估方法。

研究结论：完整的、正确的理解每一个安全保护等级的安全要求，并合理地确定目标系统的安全保护等级，是将安全等级保护合理地运用于信息安全风险评的重要前提。基于等级保护思想的信息安全风险评估是一种有效的信息安全风险评估方法，有利于信息系统的安全体系架构的建设。

研究方法：通过借鉴现代企业管理企业管理理论中的战略管理理论、市场营销理论以及企业文化塑造理论等管理知识，结合当前国内铁路道勘察企业的发展阶段和所处市场环境现状，分析探讨企业品牌培植对提升企业核心竞争力的意义，提出实现品牌培植口标的几种途径。

研究结果：通过分析研究认为，提升铁道勘察企业品牌价值的途径方法主要有：目标市场规划、品牌定位、品牌核心价值提炼、形象识别建设、企业文化环境营造和外部沟通交流6个方面。

研究结论：一个杰出的品牌是良好的外在形象和丰富内涵的有机结合体，拥有了强势品牌，就将掌握竞争中的主动权，就能处于市场的领导地位。铁道勘察设计企业培植品牌的重要战略功用及其建设的系统性和复杂性，决定了企业应将其作为提升企业综合实力的系统工程予以抓实。

研究方法：本文通过相关的文献、国内外著作、网站及报刊杂志等几个方面获取相关理论及研究资料，采用文献分析法、理论综述法和归纳演绎法相结合，归纳出工程咨询企业核心竞争力构成要素。

研究结论：结合工程咨询企业的特殊性，分析了核心竞争力要素。要素由6个方面组成：社会影响力、技术创新能力、市场开拓与营销能力、工程项目管理能力、资源管理能力和知识管理能力。