研究结论：“湖北沿江铁路大通道目前存在客运线路标准相对较低，货运通道绕行距离长、运输不畅、长江三峡枢纽缺少铁路运输方式，沿江通道城际铁路尚未成网、城际铁路覆盖不足等问题；（2）湖北沿江铁路大通道发展的战略总体构想是：“客运快速化、多样化、满足不同出行需求；货运能力强化、便捷化、与其他交通方式合理衔接”；（3）湖北沿江铁路大通道规划初期应建设三峡翻坝铁路北线、宜昌至巴东铁路、近期应建设三峡翻坝铁路南线、沪汉蓉高铁合肥至宜昌段，远期应建设宜昌经荆州至武汉铁路、沪汉蓉高铁重庆至宜昌段；（4）本研究方案可用于指导长江经济带湖北沿江段中长期铁路通道科学合理建设，以满足运输需求，促进沿线乃至整个长江经济带社会经济发展。

研究结论:(1)接轨方案比选了亭林海湾站、叶榭海湾站、奉贤站接轨方案，从城市规划、工程投资、吸引 客流等方面比较，推荐亭林海湾接轨方案;(2)线路走向方案比选了沿平庄西路中央分隔带方案、沿平庄西路 北侧方案、沿G1501上海绕城高速公路南侧方案，经从技术、经济两方面综合比较，推荐沿平庄西路中央分隔 带方案;(3)本线与轨道交通5号线共同构成南桥新城及周边地区至中心城区的快速客运通道，对完善上海 市轨道交通网布局具有重要的补充功能。

研究结论:通过对长安大学赵利苹的理论和北京工业大学贺玉龙、孙小端的理论与道路规范中的立交加减速段长度理论这3套理论及数据进行对比研究得出:(1)长安大学和北京工业大学仅对限速区减速段给出了计算值，对限速区加速段没有计算，限速区之间一也应该有加速过渡段;(2)推荐道路限速区过渡段长度采用依据道路规范立交加减速段长度推得的数值;(3)不论是公路还是城市道路，下坡路段的减速过渡段和上坡路段的加速过渡段，在纵坡大于2%时，其长度应予以修正;(4)本研究成果可用于公路与城市道路限速管理。

研究结论:通过研究得出:(1)影响CSAMT数据质量因素除不可控的人文噪声外，还有可以控制的电极距的长度误差、电极距的水平方向偏差、磁探头水平方向偏差等非人文因素;(2)通过对上述非人文噪声的研究，可减少外业采集产生的视电阻率误差，获得可靠、准确的地电信息;(3)将本次研究应用在铁路地质采空区勘察中，结合采空区地质问题所具备的物性特征及大地电磁解释原则，可提高物探对采空区勘察的探测精度和分辨率，满足铁路地质采空区勘察的需求;(4)本研究成果可用于指导类似采空区项日的勘察工作。

研究结论:通过某铁路斜坡高路堤病害的治理及分析得出:(1)斜坡高路堤路基病害应急抢险可优先采 用反压护道及钢花管桩注浆措施;（2）斜坡高填方路堤应加强上方侧排水、改善路基填筑材料及地基基底条 件，提高安全储备;(3)斜坡高填方路堤宜设置侧向约束加固桩;(4)该研究结果对斜坡高路堤铁路、公路工程 等设计施工具有指导意义。

研究结论:(l)在主梁所承受的恒载中，对刚构桥线性稳定性起控制作用的是结构自重;(2)风荷载不影 响结构线性稳定，但对结构非线性稳定有明显影响;(3)对于高墩的稳定性，仍可采用线性稳定的分析方法和 评判标准;(4)当考虑墩柱截面箍筋的约束作用时仍可采用稳定系数大于4~5的限值标准，当不考虑墩柱截 面箍筋的约束作用时可适当提高稳定系数限值;(5)该研究结果可为高墩大跨连续刚构桥的设计和施工提供 参考。

研究结论:(1)球铰刚度大于平铰，球铰适应转体偏载的能力强于平铰;(2)球铰底部混凝土受力情况均小于平铰;(3)转体球铰在转体支撑协调性、转体结构受力和变形的均匀性、牵引力的稳定性、转体安全性、转体后梁体姿态调整、施工可实施性能、出现问题可调整等方面，均具有更好的性能;转体平铰对转体施工控制要求较高，上部转体结构的载荷分布不均匀以及转动面的安装平面度误差都会显著影响转动可靠性;(4)本工程3.3万吨超大吨位转体设计选用球铰型式是适合的;(5)该研究成果可为采用大跨度桥梁跨越既有构筑物超大吨位转体施工提供借鉴，并可有力拓展转体工法的应用范围。

研究结论:(1)上第三系粉质薪土隧道两侧边墙变形是拱顶沉降变形的1.5~2.0倍，且两侧边墙变形的 稳定时间较长;(2)上第三系粉质薪土隧道的变形时空效应明显，时间上具有一定的滞后性，空间上往往发生 大变形问题的位置不在掌子面，而在掌子面后方15~25m的位置，即侧墙变形空间效应影响范围为3D~5D (D为开挖洞径);(3)隧道开挖后，采用强初期支护措施，有利于抵消含水上第三系粉质薪土围岩变形的时空 效应，在未施作二次衬砌前，提供足够的抗力以抵消围岩的变形;(4)该研究结论可应用于同类土质隧道的设 计和施工中。

研究结论:(1)衬砌结构单元长度对结构内力计算结果影响不大，但相对精细的衬砌单元有利于得出更加准确的计算结果;(2)可采用水平向与竖向弹簧取代法向与切向弹簧，实现与地勘报告相对应的弹簧参数取值;(3)地面超载可根据松弛土压力或塌落拱高度折减，并提出了相应的荷载折减系数，指出了超载对衬砌内力的影响与其荷载水平正相关;(4)应根据局部超载作用范围及其与隧道间的相对位置关系，以及荷载在地层中的应力扩散角综合确定其对衬砌结构内力的具体影响，提出了不同范围局部超载作用下的衬砌结构附加荷载计算模型;(5)该研究结论可为正确的地下隧道I_程结构计算模型与计算理念提供借鉴与指导。

研究结论:研究表明:(1)现行铁路隧道复合式衬砌通用参考图可靠性水平较高，对于钢筋混凝土衬砌、素混凝土衬砌抗压及素混凝土衬砌抗裂三种极限状态下，其对应的可靠指标均值分别为4. 27 、13. 71和7.48;(2)国内相近规范中在结构安全等级为二级的情况下，对于延性破坏状态其日标可靠指标变化范围为3. 2-4. 2，对于脆性破坏状态其目标可靠指标变化范围为3.7-4.7;(3)北欧国家的日标可靠指标不区分混凝土的延性破坏或脆性破坏，在结构安全等级为二级时，北欧国家规定设计日标可靠指标取4.26，而英国的CIRIA标准规定设计目标可靠指标取值3.71;(4)综合考虑参考图校准及国内外调研结果，提出我国铁路隧道衬砌承载能力极限状态目标可靠指标，对于延性破坏和脆性破坏两种情况:当安全等级为二级时，其对应的目标可靠指标分别为4. 2和4. 7，当安全等级为一级或三级时，对应的目标可靠指标分别提高或降低0.5;(5)本研究成果已经成功应用于《铁路隧道极限状态法暂行规范》。

研究结论:利用Monte一Carlo随机有限元的方法分析铁路隧道衬砌结构作用效应的统计特征，根据材料特性分析抗力的概率统计特征以及计算可靠指标与目标可靠指标差值最小化的原则，分析得到:(1)铁路隧道衬砌结构检算时，围岩压力分项系数为1.4，自重荷载分项系数为1.2;(2)钢筋混凝土、混凝土抗压、混凝土抗裂三种工况下的调整系数分别为1.05,1.85,2.35;(3)该研究结果可为《铁路隧道设计规范》的修订提供理论依据。

研究结论:(1)建立了更具实用性的铁路隧道衬砌极限状态设计表达式，表达式中不直接含有基本变量的标准值、作用效应和抗力分项系数，但却体现了结构可靠性要求;(2)提出了新的分项系数优化原则与确定方法，并给出了相应的调整系数;(3)当结构自重分项系数取1.0、围岩压力分项系数取1.4时，各类型复合式衬砌的可靠指标与日标可靠指标取得良好的一致性;(4)该研究成果可直接指导铁路复合衬砌极限状态设计并为《铁路隧道设计规范》的修订提供依据。

研究结论:(1)在用Monte一carlo随机有限元法对隧道支护结构进行作用效应概率统计特征分析时，可以选择抽样1万次对随机变量进行模拟;(2)复合衬砌作用效应的变异系数和荷载的变异系数基本相当;(3)通过直方图和假设检验可以得到作用效应接受服从正态分布;(4)通过分析基本随机变量对作用效应影响程度可知，等效塌方高度是影响初期支护和二次衬砌轴力的最主要的因素，其次是材料的弹性模量和结构的厚度，而对偏心距影响最大的因素是弹性反力系数，在今后的工作中应该加强对围岩压力和弹性反力系数的研究;(5)该研究结果可为《铁路隧道设计规范》的修订提供理论依据。

研究结论:(1)如果架空回流线架设过高，当雷击回流线时直击雷将通过电缆直接引人到变电所内，另外，供电线不设进线保护段，则可能烧毁避雷器;(2)供电线首端架设避雷线、加强接地及研究母线保护等措施，可以进一步提高牵引变电所的防雷水平;(3)该研究成果主要应用于牵引变电所的防雷方案优化和设计领域。

研究结论:(1)资本金在铁路建设期前两年开始使用，综合开发收益一般在铁路建成后获得，存在时间差，开发收益无法直接用于本项日的资本金;(2)开发收益可用于弥补本项目运营期现金流缺口;(3)开发收益如足够多，能将收益作为其他铁路项目的资本金进行投资，在项目较多、建设期安排较为宽松的情况下，能够满足再投资的要求;(4)该研究成果对于其他区域及项目的综合开发研究有指导意义。

研究结论:(1)火车站改造工程是保护历史与创新的结合，突出需解决的关键问题是合理选择地铁站位及工法，实现换乘功能及保证铁路运营安全;(2)穿越前详尽地下勘探，地铁隧道进行全断面注止水加固及管棚措施，加强周边环境监测，信息化施工等动态分析、预警和反馈;(3)采取列车限速与及时的轨道加固措施，做到地层沉降控制有效，工程风险可控，对铁路交通枢纽改造设计及其保护措施等类似工程提供有益参考。

研究结论:(1)确定既有铁路在路网中的功能定位是探讨对其利用方式的前置条件;(2)市域铁路对既有铁路的利用方式主要有拆除重建、增建二线和新建双线;(3)在与既有铁路共通道段，需充分结合城市现状及近远期规划等因素进行分析;(4)该研究结论可为其他城市的市域铁路在对既有铁路通道的利用方式选择中提供参考。

研究结论:(1)本文针对快慢车运营模式下对车站配线的要求，提出了快慢车模式下的全线车站辅助配线设置原则;(2)分别对普通越行车站辅助配线方案提出了多个设计方案，并针对方案进行综合比选，从确保运营功能角度出发，提出越行站配线优选双岛正线外侧、双岛正线内侧方案;(3)通过多方案比选，推荐起终点折返站配线优选站前交叉渡线双折返模式;(4)本研究结果可应用于今后城市轨道交通项目的设计和实施。

研究结论:(1)宁高城际直流轨道上运行的列车，在隧道内产生的电磁辐射受到屏蔽后不会再对外界机载或地面导航设备构成威胁;(2)列车在隧道口产生的电磁辐射经过横向衰减，与雷达及中指点信标台设备I_作频段对应的干扰分量会较大幅度衰减，特别是对于空管二次雷达，其干扰分量将低于环境背景值;(3)该研究结论可为城际轨道交通选线提供技术依据。

研究结论:(1)在轨道交通建设中，为了集约用地，利用车辆段进行上盖开发项日日趋增多，而带上盖开发车辆段总图布置受其制约;(2)车辆段室外综合管线设计需充分考虑上盖开发的影响，并提前对室外综合管线通道进行规划，在上盖开发开展初步设计时，就必须明确上盖开发与车辆段室外管线设计接口，并对关键节点的开发立柱承台和基础梁等标高及尺寸进行控制;(3)带上盖开发车辆段需增加的室外管线，与其开发的形态有关，一般主要为生活污水管、雨水管、电力电缆等;(4)车辆段上盖开发后，其室外管线布置较常规车辆段，在站场排水沟、道路坡度设置、室外管线数量等方面均有不同，室外综合管线设计时，需充分考虑立柱承台和基础梁对管道敷设的影响，需考虑上盖开发塔吊基础的预留以及总图布置时需留出相应的管线敷设空间等;(5)本研究成果可供类似带上盖开发车辆段室外综合管线I_程设计参考。