研究结论：(1)线路方案比选是铁路选线设计研究的重要内容，进行线路方案比选时，须综合考虑工程投资、工程实施难度、工程风险和地方政府意见等影响因素，以确保选定的线路方案最优；(2)层次分析方法和多目标决策模型可有效辅助线路方案比选的决策；(3)本文基于广州南沙港铁路的线路方案选线设计研究比较全面地探讨了线路方案比选思路和方法，具备典型的科学合理性，可供类似项目借鉴应用。

研究结论：鹫峰山越岭线路方案复杂，受客货运输能力、特长隧道长度、隧址、环保法规要求、工程地质条件及工程投资等诸多因素影响。通过对越岭段线路进行大面积区域研究，形成了三大系列七个方案，经工程难易程度、工程地质条件、工程投资以及对地方经济发展带动作用等比选得出以下结论：(1)特长隧道越岭区间一次建成双线能够满足客货运输的要求，且远期投资较省、运营风险较小；(2)屏南城东白玉设站方案虽越岭隧道长度最长，但客货运输条件相对较好，地方配套工程最省，对带动和促进屏南地方经济发展具有实际意义。

研究结论：(1)既有成昆铁路技术标准低，运能无法满足沿线的需求，急需进行扩能改造；(2)单线扩能方案及增建二线方案存在不满足运量要求、速度目标值低、旅行时间长、既有线利用率低等一系列问题，不宜采用；(3)作为西北、四川与云南、东盟、南亚之间交流的主通道，在投资差别不大的情况下，按新建200km／h双线的标准对成昆铁路进行扩能改造是适宜的；(4)本文的研究结果可应用于类似的既有线扩能提速改造项目。

研究结论：长白铁路扩能项目客流预测工作的顺利完成表明：(1)四阶段法不仅适用于客运专线的客流预测，也适用于普通铁路项目的客流预测工作；(2)四阶段法对于普通铁路的客流预测较之传统预测方法更加可靠、高效；(3)本次客流预测结果与设计年度更为贴合，表明该预测方法可为类似项目的客流量预测提供参考。

研究结论：(1)冲击成孔单笼灌注桩扩径原因是由于冲击成孔产生的冲击力，把地下水位以下的流砂、砾石、淤泥和与基岩面接触处的软塑黏土，以及溶洞内的充填物，分别冲击落入孔内，被泥浆返孔带出孔口，使其周围形成大于施工桩径的地下空间，灌注混凝土时地下空间处出现大的扩径，相应扩径的上方易出现缩径和露筋；(2)无地下水的硬塑粉质黏土地层可采用冲击成孔单笼灌注桩；(3)有地下水的流砂、砾石、淤泥等复杂地层可采用冲击成孔双笼灌注桩；能预防混凝土扩径和露筋，保证混凝土桩身质量完整；(4)在冲击成孔灌注桩的领域中应重视双笼法施工的应用与推广。

研究结论：(1)本文验证了路基中水泥土桩主要承受弯曲荷载的作用，采用加筋水泥土桩相比不加筋时，抗弯刚度有极大程度提高；(2)采用大比例尺模型试验测试结果表明，采用加筋水泥土桩相比素混凝土桩，抗弯刚度提高幅度极大；(3)采用工字钢作为水泥土桩横截面下部的加筋材料时，其具有更优异的弯曲承载特性，更适宜作为水泥土桩斜向或横向加固既有路基的加筋材料；(4)水泥土桩的完整性对其整体抗弯强度的影响也是显著的，在施工时应尽量保证桩体的完整性与均匀性；(5)论文研究成果可应用于既有铁路路基的加固设计与施工。

研究结论：(1)增加相离值能减小列车逆向进入道岔侧股时对尖轨的冲击和增加尖轨直线段长度，能提高尖轨使用寿命；(2)适当增加半切断面角度，能缩短道岔全长和增加尖轨直线段长度；(3)在道岔基本参数不变的的情况下，使半切断面支距等于轮对最大游间时的相离值最合理；(4)当道岔基本参数与现有28．3 m 长道岔一致，基本轨前端长分别为2．620 m、2．020 m时，其最合理的相离值分别为16 mm、23 mm；(5)本文研究成果对9号单开道岔的结构设计具有一定的参考意义。

研究结论：(1)轨道整体刚度是随着道床厚度的增加而增加，但增加幅度很小，道床厚度对轨道减振和弹性没有大的影响；(2)随着道床厚度增大，路基表面应力减小，道砟厚度为350 mm时，路基面应力只有 0．12 MPa，安全系数已达到1．5；(3)随着道床厚度的增大，道床振动加速度减小，道床累积变形速率随之减小，在其他条件不变的情况下，道床厚度从250 mm增加到350 mm，道床累积变形速率减小66．12％，这将极大地减少轨道养护维修工作量，延长道床使用寿命；(4)建议委内瑞拉Tinaco—Anaco铁路道床厚度为350 mm； (5)本文研究方法及结论可供类似工程参考。

研究结论：通过对预应力混凝土长联连续梁和多跨简支钢桁梁桥式方案比较，得出：(1)钢桁梁地震作用小，符合结构体形简单、受力明确、自重轻、刚度和质量匀称、重心低的抗震设计原则；(2)钢桁梁便于抢修，跨越重要河流时具有较重要的军事意义；(3)钢桁梁温度跨度较小，避免了设置轨道温度调节器对行车舒适性的影响；(4)本文可以为高度震区大跨度桥梁的桥式方案选择提供一定的理论依据，对其他铁路桥梁的桥型选用具有一定参考意义。

研究结论：计算结果表明：(1)桥梁主体结构各截面应力水平均在相应材料的容许应力范围，均满足规范要求；(2)调整基础的刚度，可以改变拱肋跨中的位移、拱肋钢管的应力、混凝土的应力及吊杆的应力；(3)先拱后梁法施工，钢管拱肋先受力，必须具有足够的强度和刚度；(4)先拱后梁法无支架施工满足了通航的要求，具有很大的社会效益，可为类似工程提供参考。

研究结论：(1)采用国内《公路桥规》、《铁路桥规》及美国AASHTO三种规范对该桥的船舶撞击力进行计算，采用MIDAS建立了全桥及桥墩模型，通过反复试算的方法得出了主墩能够承受的最大横桥向撞击力为 13．62 MN，大于国内规范的设计值9．62 MN，均满足规范要求；(2)采用设置钢箱混凝土结构防撞墩和废旧轮胎相结合的防撞措施对主墩进行防护，防撞墩的最大抗撞力计算结果表明：每个钢箱混凝土防撞结构可分别承受55％和50％的横向、纵向撞击力设计值；(3)本文的研究成果为客运专线特大桥桥墩的抗撞和防撞措施设计提供了一定的理论依据，对桥墩防撞研究工作有一定的参考意义。

研究结论：(1)明洞结构采用双层衬砌的设计方法，外衬承担填土荷载，内衬作为后期荷载的补强结构； (2)有限元结构分析表明，内衬需在外衬、I期填土完成后施作，明洞、混凝土基础及地基的受力安全、结构稳定性和回填工程的局部及整体稳定性可满足要求；(3)为防止回填土对明洞的偏压推力，明洞底板应设置竖向抗剪桩；(4)回填施工工艺是保证坝与明洞稳定的关键，混凝土坝施工应控制浇筑温度，降低水化热；(5)该研究成果对明挖法施工的城市铁路、公路、地铁隧道，特别涉及厚填土、重荷载、深基础的明洞结构具有重要的参考价值和借鉴意义。

研究结论：(1)现浇内部车道结构方案在防水能力、力学性能、工程造价等方面优势明显，推荐采用现浇方式；(2)烟道板采用预制弧形预制板方案便于施工及质量控制，在运营期冲淤荷载下的受力状态较好，推荐采用预制方式；(3)本文的分析可为今后的大型公轨合建盾构隧道工程提供一定的理论依据及工程借鉴。

研究结论：(1)第三系砂岩具有复杂的水敏特性，在地下水的作用下，围岩易发生塑性变形或流变，施工难度大；(2)概化计算单元的边界条件，建立了水文地质概念模型及数学模型，运用MODFLOW软件对第三系水敏砂岩地下水渗流场进行了模拟，计算了最大流速及水量；(3)渗流场模拟计算与常用公式计算的涌水量经施工开挖检验，模拟成果更接近实际发生的涌水量；(4)本文提出的地下水渗流场模拟及涌水量计算方法，对均质含水地层水文地质条件分析具有一定的参考意义。

研究结论：(1)为便于使用，热害分级可以从隧道勘察设计和施工两个阶段分别进行分级，并在海拔 3000 m及以上的高原地区，热害等级应提高一级；(2)热害设防应以通风降温、低温冷水降温、喷雾洒水降温、隔绝高温围岩、冰块冷却降温等非人工制冷降温技术为主，并结合其它降温措施；(3)研究结论在拉日铁路高岩温隧道工程修建中运用效果良好，产生了较大的经济和社会效益，可为国内高岩温隧道工程提供参考和借鉴。

研究结论：(1)采用SPWM调制的单相变换器，若开关频率远高于牵引网电压频率，则可抑制和消除高次谐波，使输出单相电压谐波主要集中在3、5、7、9等低次谐波，但单相逆变器从直流侧吸取的电流必然含有二次谐波；(2)采用SVPWM调制的三相整流器，三相电网侧输入的电压中不含3倍频的谐波，输入电流总谐波随滤波电感的增大而降低，并随直流电压的增大而增大；(3)给出各部分谐波幅值的计算方法，可通过计算机编程计算得出；(4)本文的研究结论可为进一步研究贯通式牵引供电系统产生谐波、谐振及其抑制和交直交变换器谐波特性提供理论依据。

研究结论：(1)婺源站两场各自单独联锁，交叉渡线道岔控制纳入I场联锁，跨线进路均分段办理；(2)信号机显示按照Ⅱ场跨线至I场接发车点灯、I场跨线至Ⅱ场接发车不点灯；(3)九景衢线的动车跨线至合福客专线不设c3等级转换点，利用I场各发车El的自动转换方式；I场跨线接车至6G，6G设ZX-3／2转换点； I场5G跨线发车采用扩大GSM—R覆盖范围，在九江方向的区间设置ZX-3／2转换点实现；(4)临时限速采用两场的TSRS通过安全数据网通信实现；(5)此信号方案可供类似工程参考借鉴。

研究结论：(1)轨道交通大型枢纽的研究是一个牵扯面广、控制因素多、工程复杂的过程，是一个从宏观到微观的过程；(2)对于大型的轨道交通枢纽应加大在前期规划中研究投入，尽早的确定其功能定位及其实施的可行性，后期其定位的调整很可能引起相应的改造工程，增加枢纽工程的实施难度和投资，并造成使用功能上的缺陷；(3)大型枢纽内轨道交通的线路布局多较为复杂，在最大限度地方便客流需求的情况下，应处理好各线在枢纽内及前后区间的空间关系，对于各种可能的布局均应进行分析研究，力求全面，从而得到最合理的布局方案。

研究结论：(1)归纳提炼出了影响现代有轨电车作用发挥的4大重难点：即，道路交通组织、交通衔接一体化、供电制式选择以及线路景观与规划发展；(2)结合各项因素的产因，提出了共享路段、交叉口采用交通管制，行人设置过街天桥；减少客流交叉，缩短换乘距离，分层衔接；适宜采用接触网供电方式；做好规划，预留发展条件4条相应对策。(3)现代有轨电车是新区较为适宜采用的交通方式。

研究结论：(1)在综合监控系统结构和功能分析的基础上，构建城市轨道交通综合监控系统的多Agent模型，给出了城轨综合监控系统多Agent模型的组成结构，重点分析了设备监控Agent和中央Agent内部结构，讨论了模型中各子Agent的功能划分；(2)给出了城轨综合监控系统多Agent模型内部通信机制和子Agent间的协作关系，保证了事件消息之间的传送同步；(3)本文可以为各城市轨道交通综合监控系统的建设提供一定的理论依据，对城市轨道交通信息化研究工作具有重要的参考意义。

研究结论：(1)安全风险管控是监理工作的重要内容；(2)技术创新的实施过程，监理单位应积极参与； (3)项目总监、监理组长等关键岗位一定要具有丰富的山区施工监理经验，并要定期对监理人员进行培训； (4)矩阵式监理机构较适合山区高速铁路监理工作；(5)监理人员生活与工作设备应符合廉政建设和山区特点；(6)严格控制过渡段施工质量；(7)加强信息化建设，严格控制各工点监理情况和人员动向；(8)加强环保监理，敏感工点重点控制；(9)因地制宜、创新管理是做好山区高速铁路监理工作的重要保证。

研究结论：(1)FIDIC(设计采购施工(EPC)／交钥匙工程合同条件》中环境保护条款对合同环境的依赖性很强，需全面深入研究履行合同区域的有关环保法律及规则；(2)环境保护需开始实施于项目设计阶段，坚持环保选线理念，为项目的环境保护建立可持续体系；(3)环境保护的具体措施落实在项目施工和运营阶段。