研究结论:通过数值计算，分析黄土边坡开挖过程中应力调整规律，监测坡体临空面及坡体内部的位移变 化特征，分析不同的开挖边坡型式对开挖边坡稳定性的影响。结果表明：（1)直立边墙的存在对开挖边坡的 稳定性不利,最大位移出现在直立边墙的顶部;（2)有直立边墙存在时,边坡的整体稳定性不仅受边坡的开挖 深度影响,同时还受与直立边墙相邻的二级边坡坡比的影响，当边坡开挖深度相同时,二级边坡坡比越小,开 挖边坡的整体稳定性越大;（3)采用直立边墙高9 m,二级坡比1 : 1的直线形边坡，确保了郑西客专函谷关隧 道出口明挖段黄土临时高边坡开挖施工安全。该研究成果可为黄土地区类似髙陡边坡施工与设计提供科学 依据。

研究结论:（1)采用钻孔注浆的整治手段，利用注浆对采空区空腔及裂隙等产生的渗入、劈裂及压密等作用,对采空区内的弯曲裂隙带、冒落带等形成结石体，从而有效提高采空区地基强度，并最终满足铁路路基的沉降及稳定要求。（2)对整治工程采用动态设计分两期出图，探灌结合孔、I序孔、帷幕注浆孔和试验段为一期工程，再根据一期工程的相关参数设计其它II、III序孔为二期工程，该设计方案是可行的。（3)该采空区整治工程的设计及施工对铁路工程及其他类似工程整治起到一定的指导和借鉴意义。

研究结论:（1)锚杆受力时黏结段切应力不是均匀分布的,而是按单峰值指数曲线形式分布;递控式锚杆 能将集中荷载分散成若干个较小的力作用于不同的滑体黏结段上，充分调用自由段自身的地层强度；（2)数值分析结果和定性分析、模型试验的结果基本吻合，表明数值模拟锚杆作用过程是可行的；（3)递控式锚杆克 服了传统锚杆反力荷载全部由外锚结构物承担的缺陷，可有效减小反力结构尺寸；（4)该研究成果可应用于边坡加固和病害快速治理。

研究结论:（1)湿陷性黄土区地基极易发生塌陷与不均匀沉降，同时黄土路基边坡也是水土流失高发的 位置;（2)为提高湿陷性黄土区铁路地基性能,提高其抗变形能力，提高路基整体稳定性，必须对黄土地基进 行特殊处理,同时必须对黄土路基工程进行有效的边坡防护;（3)黄土地基处理方法包括:换填、重型碾压、砂 垫层、强夯、土工格栅等形式;(4)黄土路基边坡防护着重对填料进行控制，主要包括填料的粒径、含水率、压 实度等指标;（5)本论文所探讨的路基施工组织设计，尤其是地基加固和边坡防护措施，适用于自重型湿陷性 黄土区重载铁路的路基施工。

研究结论:（1)道岔区刚度均匀化对高速铁路道岔的平顺性、安全性、舒适性及使用寿命尤为重要;（2)法 国道岔刚度均匀化通过橡胶垫板刚度实现，方法最简单，无需设置过渡段;(3)德国通过硫化措施严格控制垫 板的弹性，无论设计还是制造均复杂;（4)我国客专道岔根据结构的不同，对道岔划分了不同区域，并通过硫 化实现刚度均匀化;（5)虽然各国采取的具体方法各不相同,但是均实现道岔区刚度均匀化;（6)我国高速道 岔刚度均匀化的方法和措施，通过高速道岔上道动态检测和运营实践表明是合理的、可行的、可以生产实现 的。

研宄结论：（1)该铺轨机组按长钢轨铺设和轨枕布设一体机，主要由长轨拖拉机、主机、辅机、轨枕搬运 车、枕轨运输列车、动力系统、液压系统、电气控制系统和制动系统等组成；（2)主机按"群枕式布枕，步进式铺 轨"作业模式设计，采用创新设计的匀枕机构和轨枕布设机，解决了传统单枕法铺轨机组布枕机构故障率高 和轨枕冲击易损坏等问题，且整机制造、使用及维护费用大幅降低；（3)整机采用模块化设计和制造，装拆及 转场运输方便、灵活；（4)采用现有长轨铺轨机组技术、计算机控制及机电液一体化技术，国内自行制造，使用 和维护方便；（5)该研宄成果可应用于铁路有砟和无砟轨道500 m及以下长钢轨线路铺轨施工。

研究结论:（1)收集了 3座铁路钢管混凝土结构桥梁动载试验的实测冲击系数，拟合得出了适用于此类 桥梁结构的列车活载冲击系数计算公式,保证了活载应力幅计算的可靠性;（2)介绍了管节点的几何、物理技 术参数以及管节点应力集中系数和疲劳细节分类规定；（3)进行了板管节点构造的静力与疲劳试验,通过管 管节点、板管节点的疲劳试验数据进行分析，提出了简单易用的管管节点、板管节点疲劳设计方法，解决了铁 路桥梁钢管混凝土结构的疲劳设计问题;(4)研究成果可应用于各种桥梁工程钢管混凝土结构的疲劳设计。

研究结论:（1)在双薄壁高墩顶设置液压式整联标高可调托架,克服了托架高程调整的难题,降低托架落 架施工安全风险,保证了“长、髙、大”0号段施工安全和质量；（2)提供的桥梁接触网平台混凝土浇筑用的自 撑式托架体系，可完成0号段翼缘板和接触网支架基础同时施工,可降低工程成本，缩短工期；（3)应用C55 聚丙烯纤维混凝土可提高混凝土的抗裂性,并采用合理的分层浇筑及布料工艺，确保混凝土的施工质量。 (4)研究成果可适应于铁路高墩大跨度连续刚构桥和单T刚构桥的施工。

研究结论:（1)通过切实可行的超前地质预报,获得准确的地质情况,然后通过FLAC3D数值模拟对比选 取台阶法施工的开挖方案,为施工方便选择上台阶高度为6m，根据地层变形控制和隧道稳定性控制，借助 FLAC3D数值模拟调整出合理的开挖进尺为2 m,合理的台阶长度为10 m;(2)为了达到强度和稳定性，耐久 性的要求，厦门翔安隧道服务隧道采用复合衬砌;（3)针对二长岩脉段，通过对拱顶下沉和洞内收敛的监控量 测验证方案的合理性和具体措施的有效性;（4)厦门海底隧道的关键技术是集合了开挖,支护，地质预报和监 控量测的综合技术系统,可以为以后海底隧道穿越二长岩脉段或者风化围岩的施工提供参考。

研究结论:（1）由于土体物性参数发生改变，岩土层状膨胀将引起隧道结构外侧压力发生改变,产生附加 荷载，该荷载与岩土膨胀力大小、自由膨胀率等因素有关;（2)当层状膨胀产生于隧道上方或下方时,该膨胀 荷载量值较小’且受岩土膨胀力、层厚、与隧道间距的影响也较小;（3)当层状膨胀产生于隧道两侧时,岩土膨 胀引起的隧道结构外侧荷载增量较大，且其值随岩土膨胀力的增大而显著增加,一定膨胀范围及膨胀力对隧 道结构所受的荷载是有利的;(4)该研究结果可用于指导盾构隧道结构设计中膨胀荷载的取值。

研究结论:（1）新型60 kg/m钢轨9号单开道岔采用直线尖轨、直线辙叉、圆曲线型导曲线，结构简单；（2）转辙器尖轨可对称制造、扳动灵活;(3)道岔侧向通过速度为35 km/h,养护维修工作量小;（4）研究成果 优势明显、技术成熟、安全可靠,可在地铁、轻轨、有轨电车等工程中推广应用。

研究结论:本文从地铁车辆段上盖平台下接触网悬挂方式选择出发，借鉴了髙铁隧道内接触网悬挂固定 方案,结合深圳地铁塘朗车辆段上盖平台下接触网设计优化进行了研究,结论如下:（1)地铁车辆段上盖平台 下接触网宜采用横跨悬挂方式;（2)接触网悬挂固定采用结构预埋C形钢(槽道)方式，确定了 C形钢技术参 数和要求;（3)研究确定了接触悬挂定位(横向定位索、垂直吊索、腕臂等）、下锚及隔离开关安装对应的各类 预埋件设计方案;（4)从工程管理的角度分析了接触网悬挂固定采用结构预埋C形钢方案的优越性,建议在 接触网工程中推广采用。

研究结论:（1)掌子面应力释放、开挖时基底的扰动、开挖高度大、初支结构封闭时间长以及千斤顶不能 及时加顶均会影响既有站底板结构沉降量，其中掌子面应力释放是引起既有站沉降的主要原因；（2)施工过 程中通过增加临时立柱和千斤顶、型钢钢架基底处理、超细水泥浆初支背后回填注浆、多台千斤顶同时加力顶 升等措施可以控制既有结构沉降量,其中千斤顶加力顶升可以是有效地控制最主要贡献力量。（3)CRD +顶 撑控制技术可以有效的控制既有1号线车站沉降量，使其满足3 mm沉降指标。

研究结论:（1)规范的级配范围修改趋向也证明S型密实嵌挤型级配在一定程度上已被普遍接受;（2)沥 青混合料的组成设计应充分考虑原材料成本、混合料拌合生产成本、施工控制成本、后期养护成本,把沥青混 合料的综合施工成本控制到最低;（3)在容许情况下，应尽可能把粗骨料的矿料间隙率设计的小一些，通过调 整细骨料、填料调整混合料整体间隙率，优化混合料性能。（4)该研究成果适用于各等级公路工程、高速铁路 基床表层热拌沥青混合料的生产。

研究结论:（1)路基石方工程采用潜孔钻机钻孔进行露天爆破时，一般采用多排布孔中的等边三角网布 孔方式，它具有爆后岩石块度均匀、欠爆和过爆量较少等优点；（2)炮孔的布置及孔排距与孔径密切相关，对 于确定的岩石和钻头直径(孔径)来说，孔排距取值有一个合理的范围，布孔超出合理范围，爆破容易出现飞 石、大块增多、冲炮甚至漏斗式爆破等问题;（3)研究成果应用于路基石方露天爆破效果明显。

研究结论:（1)植生袋技术应用于青藏铁路路域高寒草原生态修复工程是可行的;（2)青藏铁路路域高寒 草原生态修复工程中选用冷地早熟禾、披碱草和老芒麦3个植物物种组合效果较好,施工后第2年形成了较 为稳定的植物群落,每个植生袋冷地早熟禾合理用种量为0.5g，披碱草和老芒麦为4g; (3)植生基质中添加保 水剂和有机肥的效果明显;(4)该研究成果可应用于青藏高原多年冻土区交通建设、城市建设、环境保护等领 域的生态修复和地质灾害防治工程中。

研究结论:该滑坡工点主要风险因素为铁路公路修建、大规模爆破、无序开采、居民生活用水肆意排放下 渗;不清楚滑坡规模、未找到最不利滑面;采用的工程措施不到位。判定滑坡地段铁路路基随滑坡整体滑动风 险事件的风险级别为高风险。针对该滑坡工点风险事件的主要风险因素,采取了设置抗滑桩、防冲刷护坡、修 建环形截水沟、采用粘土回填张拉裂缝等工程对策，以确保滑坡地段铁路路基的安全运营。

研究结论:（1)地铁施工总承包项目的特点决定了项目实施过程中存在大量影响总承包目标的不确定性 因素，风险大;施工总承包风险的特性决定了风险管理的思路和处置途径，是研究风险管理的依据。（2)本文 构建了地铁施工总承包风险管理模型(IATM)，建立了风险管理的标准,规范风险管理流程化，为风险管理提 供了一整套方法和步骤,实现了风险的闭合管理。（3)本文建立了风险监控机制，确定主责部门对风险进行 监控,并依据风险影响大小实时调整风险应对措施和工作重点，集中力量对重点风险进行防控，有效管控风 险。（4)风险管理是项目管理的重要组成部分，加强地铁施工总承包风险管理对提升项目管理效益具有重要 作用，对提高我国地铁建设管理水平具有较大的促进作用。

研究结论:(1)应高度重视EPC项目的技术特点和总价合同的特殊性，要以较小的代价和投人满足业主 要求和合同要求;（2)设计方案要广义地考虑项目的利益和效益,应兼顾参与各方尤其是承包商的利益,要在 技术、风险、投资控制间寻求平衡;（3)变更方案推进应坚持良好策略,要充分考虑业主和监理的关切和顾虑，应化整为零、由易到难、重点突破,分步骤、分段落说服利益相关方逐步理解并接受对各方有利的设计方案； (4)该研究成果可供类似海外EPC项目设计工作参考。

研究结论:（1)要客观的分析市场环境、认清EPC产品实质、树立属地化目标,以促进由内向到外向性经 济业务的转型;（2)需认真分析EPC产品形成的生产要素，了解、熟悉并掌握这些资源，以完成从承包商到集 成商的转变;（3)在执行EPC项目过程中,更要抓住关键环节,以“设计为主”和“契约精神”为原则处理核心 工作，最终达到EPC项目实施风险可控的目标;（4)该研究成果可应用于境外交通建设、电力建设、石化化工 及矿山开发等领域的大型EPC总承包项目的前期决策、项目管理等工作中。