研究结论: 在黄土勘察中引入“松软土”的概念，补充完善《铁路工程地质勘察规范》; 国内外首次采用埋入式连续桩板路基结构，解决了基底下部厚层黏性土的长期蠕变引起路基下沉问题; 全面、系统地提出了大断面黄土隧道的设计原则和安全、快速、经济的施工方法; 在高烈度震区长联连续梁上采用4 组双向式钢轨伸缩调节器设计技术，在渭南北站采用350 km/h 通过式车站桥梁与无砟轨道无缝道岔群一体化设计技术。这些创新技术成为在湿陷性黄土地区修建高速铁路的土建工程成套技术的关键。

研究结论: 该模型以椭球坐标系为基准，平差中无须考虑投影变形，可以直接对全站仪同步采集的、独立的原始观测数据进行三维平差处理，适用于任何尺度的控制网。不仅如此，利用该函数模型更有利于GPS 和地面观测值的联合处理，且平差时可以直接对原始观测值进行统计检验。

研究结论: 通过对我国大跨度桥梁无砟轨道无缝线路设计研究分析和既有长大混凝土桥梁工点无砟轨道无缝线路运营情况现场调研发现; ( 1) 铺设无砟轨道的大跨度混凝土桥梁温度跨度超过一定范围将引起轨道结构的病害; ( 2) 通过在桥上采用小阻力扣件即减小桥上扣件的纵向阻力，可以降低钢轨最大纵向附加力及轨道结构的受力; ( 3) 随着桥梁温差取值的增大，钢轨与桥墩受力及轨道和桥梁结构的变形都有明显增大;( 4) 必须加大大跨度桥上无缝线路监测的力度，加强无缝线路设计参数的试验研究。

研究结论: 高墩、大跨且地质条件特别复杂的特大桥综合物探模式为: ( 1) 分宏观、中等和较细三个层次的精度进行探测; ( 2) 选择的物探方法为音频大地电磁法( CSAMT 或AMT) 、浅层地震反射波法、直流电测深法( 或高密度电法) 、跨孔弹性波层析成像( CT) 法、跨孔电磁波层析成像( CT) 法及单孔测井法; ( 3) 工作重点放在定测( 补定测) 阶段、推荐方案的主墩位置。

研究结论: 梁体顶、底板正应力和腹板剪应力均能满足规范要求; 38#、40#桥墩设置粘滞性阻尼器后，该桥结构满足抗震要求; 主桥结构具有良好的动力性及列车走行性，列车通过桥梁时的安全性和乘坐舒适性均能满足要求。

研究结论: 曲线槽形梁的受力呈现明显的空间特性，在竖向荷载作用下，曲线外侧主梁下缘承受的拉力较大，曲线内侧相对较小，道床板的剪力滞现象比较显著，支座不均匀沉降10 mm 对梁体的受力影响不大。在上部竖向荷载逐渐增加的过程中，主梁上翼缘产生的内向侧移越来越大，槽口逐渐缩小。弯扭耦合效应使槽形梁曲线内、外侧的支反力大小不一，曲线外侧梁端支座反力比曲线内侧大，梁体有向曲线内侧整体平移变形的趋势。

研究结论: 在轴压荷载作用下，钢混结合段中剪力件和核心混凝土柱承受的力大小与它们各自的刚度成正比; 钢混结合段的仿真计算，应按不同计算目的，选择如弹簧模型、不考虑粘结滑移的实体模型、考虑滑移及混凝土压碎开裂的实体模型等不同层次的分析模型进行计算。本文根据混合梁桥钢梁与混凝土梁连接的本质要求，提出了一种无结合段、将混凝土梁的纵向钢筋直接锚固在承压板端部的连接形式，该连接具有构造简单、受力明确等优点。

研究结论: 通过研究优化，满足了施工的安全、合理、可操作性等诸方面要求，消除了施工可能存在的巨大隐患，保证施工能安全、顺利进行。新型桥梁结构，应在施工前对桥梁结构特点进行分析，对施工方案进行优化，以更好地理解桥梁的结构特点，从而更加安全、可靠地完成施工过程。

研究结论: 通过有限元理论计算和分析，确定各施工阶段的目标控制值，得到扣索索力、支点顶落量、后锚力与压重的可调范围，做到“预先控制”; 再根据现场监测结果，采取钢桁杆件预抬、扣索张拉、后锚索张拉、边跨钢梁临时压重和支点顶落与纵移的主动控制对策和措施，及时调整结构内力与线形，做到“过程控制”; 最后全桥成功合龙。

研究结论: 对比模型的常规反演和电性参数约束结果发现，利用先验信息的约束反演成像效果明显优于常规反演方法; 将此方法应用到实际资料处理中，对比渝利线方斗山隧道电性参数约束反演前后结果，约束反演结果对褶皱、断层、岩溶等地质构造的反映更符合实际。

研究结论: 通过在开挖支护过程中对围岩最大拉压应力、拱顶沉降、地表沉降、锚杆轴力、衬砌最大拉压应力等7 个指标参数的比较，提出优化的开挖方法为单侧壁导坑法，其次是CRD 六洞法，并且采用0． 3 m 厚的喷射混凝土衬砌和5 m 长的锚杆( 间距1． 5 m × 1． 0 m) 作为支护参数。该结论对设计施工具有指导意义。

研究结论: 根据不同衬砌刚度盾构隧道的受力分析，得出单纯提高管片的刚度并不能提高盾构隧道的抗震性能，反而增加衬砌管片的受力。随着隧道衬砌刚度的增加，衬砌结构的位移减少量不足2 mm，因此增加衬砌刚度对约束盾构隧道在地震作用下的变形并不明显。

研究结论: 通过某高速铁路CRTSII 型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆垫层施工实例，对CRTSII 型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆垫层施工中常见的灌注后在板和砂浆的结合处出现微缝隙或在局部出现砂浆不饱满、分层现象; 灌注后表面出现大量的微小气泡、较大的气泡、上下连通的气泡以及灌注后水泥乳化沥青砂浆垫层析出沥青颗粒的常见质量问题进行原因分析，总结提出从轨道板封边工艺、灌注工艺、搅拌工艺、原材控制等方面给出了具有很强操作性和针对性的预防措施，可使其施工质量得到较大程度的改善，给类似工程施工提供借鉴。

研究结论: ( 1) 环氧树脂砂浆中的固化剂、其他辅剂的选择对降低其毒性至关重要，尤其是固化剂的毒性影响更大; ( 2) 适量的水泥和砂子填料的加入会明显降低树脂的收缩性，防止植筋粘结界面的开裂; ( 3) 新型低毒性环氧树脂砂浆一天强度20 MPa 以上、三天粘结强度满足植筋设计要求，最终强度60 MPa 左右、收缩率0． 3%左右; ( 4) 当光圆钢筋植入深度不小于15 倍钢筋直径、螺纹钢筋植入深度不小于10 倍钢筋直径时，拉拔力能够达到钢筋屈服强度，在植筋工程中有良好的应用价值。

研究结论: 通过分析得出: ( 1) 铁路综合站房的雷电防护应采用外部防雷和内部防雷相结合的手段;( 2) 等电位联结是所有防雷措施中最为关键的一条; ( 3) 综合接地1 Ω 的要求并不是每座建筑物都应满足。

研究结论: 针对本工程特点，通过分析得出: ( 1) 施工之前，须对结构做施工张拉全过程模拟分析，确保拉索张拉施工均处于可控状态; ( 2) 施工过程中应实时跟踪监控; ( 3) 将计算结果与监测结果进行比较，证明了有限元模拟分析的正确性以及施工方案的可行性。

研究结论: 大型复杂地下空间规模大，功能组成复杂，设计应充分贯彻“安全、舒适、绿色、效益”的理念，做好规划及功能布局，处理好内外交通组织及与周边环境的关系，建筑、结构、机电系统等相关专业的设计必须适应大型复杂地下空间的特点及功能需要，充分发挥大型复杂地下空间集约、高效利用地下空间资源的优势，以促进大型复杂地下空间的可持续发展。

研究结论: ( 1) 盾构隧道的开挖面存在最小支护力和最大支护力，即支护力具有合理的安全范围。当支护力超出范围时，隧道周围土体易发生破坏，或埋深较浅时地表出现较多沉降和隆起现象。( 2) 隧道埋深大于1． 5 倍洞径后，地表点已不能有效反映隧道周围土体变形，应该用隧道洞内测点来监测控制土体变形。( 3) 开挖面支护力的安全范围随埋深的增加而增加。当埋深较浅时，支护力的安全范围很小，可采用地面堆载的方式来等效达到增大隧道埋深的目的，扩大支护力安全范围，降低施工难度。

研究结论: 结合桥梁基础的型式、深度及桥桩与地铁结构的空间位置关系等因素，将桥梁邻近等级划分为五个等级; 根据桥梁下部和上部结构的现状外观、工作状态以及动力特性等进行检测和诊断，评估桥梁现状承载能力状况; 基于桥梁与地铁结构的邻近等级划分、桥梁现状评估结果等因素，将地铁施工邻近桥梁的安全风险划分为“Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ”四个等级，采取相应风险等级的应对保护措施; 在武汉地铁施工邻近现有轻轨桥的工程实例中取得良好效果。

研究结论: ( 1) 国家铁路系统的技术经济因素整体呈现逐年改善的趋势; ( 2) 规模无效率是导致综合技术效率低下的主要原因; ( 3) 从长远看，国家铁路系统进行技术创新，提高技术经济因素才是其实现和谐、可持续发展的必然之路。

研究结论: 架子队劳务管理模式实质是改变管理层、劳务层两层分离状况，构建较强执行力作业队伍的一种方法，调查结果显示项目现场应该加强对架子队管理相关政策的学习，增加岗位培训投入，加强劳务人员持证上岗管理，充实骨干管理、技术人员到基层劳务队伍，取消隐形“包工头”形式作业方式，提高农民工生活工作条件，发挥架子队劳务管理的优势。