研究结论：SRTM DEM，ASTER GDEM 数据由于各自存在较大的系统误差，通过采用高程精度评价、DEM融合、高程基准偏移、DEM 重采样方法提高数字高程精度，进而构建大范围、高精度、可视化的三维数字地貌模型，有助于分析构造地貌特征、岩溶水文地质条件、地质灾害发育规律，提高铁路选线质量和效率。

研究结论：该方法以 WGS84 椭球为基准椭球，首先改变基准椭球的长半轴和偏心率，利用垂线偏差分量求得椭球中心的三个平移量，以及三个坐标轴的旋转角，并由此构造与施工区域平均高程面最佳拟合的区域椭球面，然后通过适当的地图投影方式来建立独立的精密测量基准。该基准特别适用于高速铁路的精密测量，同时也为 CPⅢ的三维平差提供了理论依据。

研究结论：华北克拉通北部中生代岩浆作用的源区主要是中下地壳，其中在中性岩浆作用过程中可能有少量地幔物质的加入; 印支 －早燕山期岩浆活动形成在同造山地壳加厚的构造背景之下，是基底地壳物质活化改造的产物，而中晚燕山期岩浆活动形成在造山后坍塌期，与地幔底侵作用时空关系密切; 在同一时间范畴内，不同深度地壳的带状批式熔融及端元岩浆的混合作用是导致不同类型岩浆的形成。

研究结论：宜万铁路建设实践表明，长大复杂岩溶隧道防避地质灾害的调查模式在满足铁路正常勘察程序要求的同时，应尽力扩大勘察途径、增设勘察阶段，并将勘察系列与地质预报系列连接，创造更多机会获取更多的地质信息，以综合分析研究，有效地进行地质灾害(风险) 预测和施工地质超前预报、采取防避灾害的措施，达到规避地质风险目的。

研究结论：本文结合地震遗址文物保护工程的特殊设计原则，通过分析汶川及玉树地震遗址的主要结构形式和破坏特点，结合文物保护的最小干预、原真性、可逆性和可识别的原则，提出地震遗址抗震加固的内涵是结构整体加固而非单个构件的补强，在遗址加固时应遵循整体以结构抗倒塌能力补强加固为主，局部以受损结构构件修复加固为辅的原则，给出相应的加固方法。

研究结论：通过分析得出0 ～1.5 m 深度范围内地温受气温影响变化较大，路肩孔1.5 ～10.0 m 之间由于热棒的主动降温作用，地温呈逐年下降的趋势，并且在青藏铁路运营后的前 2～3 年内地温下降明显，表明热棒能快速降低地温，保护多年冻土。

研究结论：(1) 岩盐中虽含有大量易溶盐，遇水极易发生盐溶现象，强度急速降低，但其力学性质较好，在罗布泊这种降雨量极低、地下水为饱和卤水的环境中依然可用作铁路路基填料和基础持力层。(2) 利用岩盐作为路基填料时，由于岩盐孔隙度普遍较高，因此应注意控制破碎岩盐时的碎块最大直径; 同时须保证采用的碾压工艺能够将岩块碾压密实，还应采取有效的防排水措施。(3) 判定岩盐能否作为基础持力层的方法与普通岩土一致，但应注意岩盐基底的防水处理。

研究结论：(1) 老滑坡体的存在、相对疏松的岩土结构是滑坡产生的前提; 持续降雨入渗软化滑带土，增加土体重度; 土方开挖形成高边坡且没设置恰当的支挡防护工程，从而导致岩土体自坡面剪出形成滑坡。(2) 深部变形监测定量验证了该滑坡发生了多期活动，存在多层滑带土的特点，浅层滑面距离地表 6.5 ～20.5 m，深层滑面距离地表 15.5 ～ 31 m，滑面最大累计位移 13 mm，滑面处最大变形速率 0.42 mm /d。(3) 深部变形监测对于投资受到限制、地质地层情况复杂、钻探工作难以准确界定滑面层位等情况特别适用，辅助勘察设计与后评价工作。

研究结论：对于采用了桩顶连系梁的钢管微型桩组合结构而言，桩后滑坡推力呈上部大、中间小、下部大的“U”型分布形式; 桩前土体抗力呈上部大下部小的倒三角形分布。钢管微型桩组合结构( 四排钢管桩+连系梁) 的极限抗滑力为596 kN，单根钢管微型桩的平均极限抗滑力为 149 kN。在实际工程中，可采用改良桩间土、桩前设置支撑结构、优化结构布置形式等工程措施来提高钢管微型桩的抗滑能力。

研究结论：本文分析计算了多种接头的热点应力集中系数，采用热点应力集中系数法推导了钢桥疲劳检算的热点应力 Shot～ N 曲线。BS5400 规范多种构造细节的名义应力疲劳强度与导出的热点应力疲劳强度的对比表明，热点应力疲劳强度明显比名义应力法的离散性小，热点应力法适合桥梁工程应用。

研究结论：岩溶地质勘察必须采用物探与钻探相结合，重视勘察方法和地质构造的研究，提供详实准确的勘察报告。设计必须仔细分析桩基受力特性、选取合理的参数计算桩基的承载力，采用可靠的方法评价顶板的稳定性，必要时进行科学实验，以验证计算分析的准确性，保证工程质量。

研究结论：通过对拼装式架桥机的结构进行建模分析，结果表明: (1) 该架桥机的结构完全可以满足施工的要求，刚度比制式架桥机大约1.5 倍; (2) 由于该架桥机最大限度地利用了常备式杆件，大大减少了新制杆件的投入，节省成本达50%; (3) 该架桥机采用了滑板走行的方式，走行平顺，操纵方便，安全可靠; (4) 通过对架桥机结构设计及施工流程的分析和论述，可为今后同类型架桥机的设计提供借鉴。

研究结论：通过对施工通风和稀释瓦斯浓度原理分析及试算，对瓦斯隧道提出了一种新的等级划分方法，不是单纯以瓦斯涌出量为标准，而是结合隧道自身状况和施工通风布置形式来定义瓦斯隧道等级，该方法是一个多元素决定的等级标准。

研究结论：通过对风险管理理论方法、铁路隧道风险指标体系的构建以及对铁路隧道风险分级标准的研究，得出如下结论: (1) 铁路隧道风险指标体系可以使得以后工程实践中的风险识别变得简单易行，可以省去很多重复性的基础工作且不易遗漏部分因素; (2) 铁路隧道风险评估及管理的流程及铁路隧道风险分级标准可以为以后的进一步研究和实践应用提供方向。

研究结论：通过对接触网槽道施工工艺及控制措施分析，施工过程中可采用二次定位法来控制其施工精度和误差，即先确定槽道型号、间距、尺寸，在洞外采用固定模具或带刻度钢板上进行焊连成槽道组，然后再将槽道组放置在二衬模板台车对应的槽道预留孔位上，采用特制 T 型螺栓进行固定，混凝土浇筑完成后在拆模前再将 T 型螺栓卸除。

研究结论：计算结果表明，牵引网典型布置方式下发生雷击总跳闸次数很高，达25．378 78 次/( 100 km·年) ，其中，雷击正馈线引起牵引网跳闸为25．150 8 次/( 100 km·年) ，占到总跳闸次数的99．1%，牵引网跳闸明显由雷击正馈线引起; 提出了牵引网优化改进方案，以方案一为例，牵引网总的雷击跳闸次数仅为13．257 9次/( 100 km·年) ，比典型布置方式下牵引网总跳闸次数降低了52．2%，对今后实施防雷具有重要参考价值。

研究结论：本文分析了直供方式下牵引回流系统的原理，针对新建客运专线成都至都江堰铁路采用的带回流线的直供方式，通过对崇山变电所轨地回流系统的仿真计算和实测数据分析，得出采用带回流线的直供方式，可以明显改善回流系统的分配方式，减少轨地回流所占的比例，降低对牵引供电设备和通信信号设备的影响，并由此可以为牵引供变电和信号系统的设备选型提供设计依据。

研究结论：实行竞争性垄断是我国城市轨道交通发展政策的目标取向。( 1) 从宏观层面给予运输经营企业贷款、税收等优惠政策、财政补贴，以及赋予一定的资源开发权。( 2) 从微观层面将城市轨道交通( 地铁) 枢纽与线路进行剥离，独立进行建设和经营，通过“以点补线”助推整条线路的可持续发展。

研究结论：工程信息管理系统是充分利用现在较为普及的互联网，结合大桥局的施工特点编制而成。(1) 在总体结构上采用三层体系结构，基于 C/S 的管理模式保障了系统的可扩展性; (2) 应用工程信息管理系统可减轻工程管理人员的工作强度，一个项目的所有工程施工信息仅需项目部一人录入就可实现全局信息共享; (3) 系统中界面简洁明了，看起来有一种清新的感觉; (4) 功能比较多，如施工台账的建立、项目信息的查询和修改等; (5) 信息多由系统从数据库里调出自动生成，尽可能的减少用户的主观输入，尽可能的减少因为输入产生的错误，方便用户，减轻系统负担，且可大大提高工作效率。