研究结论: 本文阐述了我国重载路网的发展规划情况，提出了重载运输通道规划所应遵循的原则。以铁路部门收益最大为目标函数，以线路通过能力和投资金额上限为约束条件，建立基于径路的重载线路投资决策与货流分配模型，并介绍求解方法。本模型的建立使重载化改造的决策依据由定性化转为定量化，从而使决策更加科学合理。

研究结论: ( 1) 提出了一套面向铁路行业的三维场景快速构建一体化技术; ( 2) 研发了一套三维 GIS 平台和一系列软件工具; ( 3) 通过在中老铁路三维设计工作中的成功应用，验证了技术体系的可行性，为铁路行业三维 GIS 应用探索了一条可供选择的解决方案。

研究结论: ( 1) 在铁路断层构造勘查中，天然源( 音频) 大地电磁法( AMT) 与传统物探方法相比，具有受地形影响小，快捷，勘探深度大，成本低等优势; ( 2) 自主研发的数据处理方法，将天然源( 音频) 大地电磁法( AMT) 与人工源( 可控源音频) 大地电磁法( CSAMT) 使用同一平台进行数据处理，解决了以往存在反演过于平滑，异常均一化的缺陷，断层构造勘察效果更加明显，查明了断层构造分布格局; ( 3) 为对铁路选线提供了有力的依据，对类似情况的铁路断层构造勘察具有很强的指导意义。

研究结论: ( 1) 采用双桥静力触探、三桥旋转触探、钻探取样、平板载荷试验、剪切波测试等多种原位测试手段，其中所采用的三桥旋转触探技术是一种全新的深层原位测试方法，在本场地触探深度达到了 60 m，有效解决了常规的静力触探孔不能穿透硬层、测试深度不足的问题; ( 2) 通过采用对比分析和相互验证的方法，查明了场地范围内地基土时代成因、岩性特征及其分布规律; ( 3) 达到了提高勘探质量、缩短勘测周期和降低成本的目的，为工程设计提供了可靠的设计参数及切实可行的地基基础设计建议。

研究结论: 客运专线铁路的同心圆设计方法将左、右线设计为近似的同心圆，其与理论同心圆的误差随着曲线半径的减小和曲线偏角的增大而增大; 当上述两个因素达到一定的定量标准时，应采用传统的严格同心圆设计方法，以保证设计的技术、经济性。

研究结论: 根据各方案的地质条件比较，均衡坡西方案以两座特长隧道穿行于六盘山基岩山区，避开了滑坡等不良地质，隧道工程躲避了主干断裂的影响，围岩为岩性单一的白垩系地层，洞口少，浅埋段短，在地震频发的六盘山区，铁路工程的修建和运营风险明显降低，工程地质条件最优。

研究结论: 室内固结试验测得的全风化花岗岩的压缩指标可信度不高，采用此指标进行地基处理设计时容易造成浪费。采用标准贯入试验获得的压缩指标相对准确，可用于进行地基处理设计，但变形模量与标贯击数之间经验关系的准确性与适用性应结合当地花岗岩特性需要进一步研究。

研究结论: 多年冻土斜坡路堤的稳定性计算，不仅要参考普通斜坡分析的方法，也要考虑边坡失稳的时间因素; 除此以外，还可以从填料的选取、铺设土工格栅、采用抗滑桩加固等方面提高多年冻土地区斜坡路堤的稳定性，通过本文研究希望能对今后的高原铁路建设及运营管理提供参考和借鉴。

研究结论: 按时速 350 km CRTS II 型板式无砟轨道浸水路基的受力边界条件，建立了动态试验系统。在试验 9 ～13 kPa 的动应力条件下，经过 550 万次的动载作用后，基床内动应力、动孔压、弹性变形处于比较稳定的状态，塑性变形为 0． 48 ～0． 56 mm。从扫频试验结果来看，路基的自振频率比列车动载作用频率大很多，不会产生共振现象; 振后路基的自振频率减小幅度很小，路基性能保持良好。试验设计采用的浸水路基防护、填筑方案是可行的，长期浸水条件下其性能稳定，能够满足无砟轨道对基床强度及变形的要求。

研究结论: 该结构集挡土墙、涵洞、桥梁结构设计于一身，刚性框架结构与人行道悬臂板组成的墙顶面满足了站后专业附属设施的布设，既体现了路基设计工程措施的创新、合理性，又确保了既有线行车和既有建筑物安全。经运营后充分体现该结构占地小，基础底面较宽，自身稳定性强，水平抗力大，抗滑、抗倾效果好，更起到路基边坡支挡与收坡的双重作用，在今后同类型铁路路基工程的设计与施工中具有重要的借鉴、参考作用。

研究结论: 复杂地质地形条件下，特大桥勘察应以现行规范为依据、地质调绘为基础，采用多种勘察方法与手段，互为补充、相互验证，通过综合分析，判断岩土层及构造发育特征、确定岩土参数、对场地及基础方案进行评价。

研究结论: 加强混凝土简支梁横隔板横向连接，可很好地抑制桥梁横向振动; 梁底粘贴钢板、增设体外预应力钢束，可有效提高梁的承载能力; 加大桥墩截面可大幅度增加横向刚度; 采取以上措施加固的既有铁路混凝土简支梁桥能满足提速要求。

研究结论: 识别结果表明: ( 1) 本文所提出的分步识别方法具有较高的识别精度，网络识别速度快，适用于大型混合梁斜拉桥的智能诊断过程; ( 2) 所提出的动 － 静组合损伤指标对混合梁斜拉桥的局部损伤识别也较为敏感; ( 3) 单处损伤测试工况中，识别精度几乎高达 100%; ( 4) 在两处和三处损伤测试工况中，位置识别正确率分别达到 82． 61%和 78． 3%。

研究结论: 通过有限元方法建立计算模型，并进行针对性分析。研究结果表明，空间模型可较真实地模拟曲线钢箱梁的受力特点，选择适宜的墩梁固结措施可有效降低曲线钢箱梁的倾覆风险，同时合理选择结构的支点偏心值亦可提高结构的稳定性与安全性。文中研究结果对类似工程有一定借鉴意义。

研究结论: ( 1) 采用扩大洞门横断面 + 挖孔灌注桩方案，能有效解决桥隧串接时桥台结构伸入隧道及洞口空气动力学效应等难题; ( 2) 桥隧对接时，桥台基坑可根据条件的不同分别采用台后挖孔灌注桩防护和台后放坡两种方式开挖; ( 3) 对于桥隧对接时洞门结构外存在挡墙的情况，在挡墙下设桩基 + 托梁，并将挡墙设计为锚杆挡墙，可以解决桥台基坑开挖引起挡墙结构不稳的难题; ( 4) 通过在隧道内设置过渡段，可有效地将桥梁与隧道电缆槽顺接起来; ( 5) 隧道内低洞口端设置洞口检查井汇集洞内水体，能有效解决洞内排水问题。

研究结论: 为使涌水量的预测计算更趋于实际、合理与科学。结合工程实践认为，在考虑到裂隙的折减、边界条件等的不对称性时，稳定流宜采用分部叠加法计算，非稳定流宜选择符合实际的渗透系数和含水层厚度进行计算; 地下径流模数法应以分析地貌、构造条件为基础，利用有效汇水面积预测涌水量; 水文学法具有宏观估算作用，不宜用于定量评价; 条件具备时，应建立数值模型计算方法，尤其是三维流的数值模型计算。

研究结论: 由于在铁路隧道工程辅助设计系统的研发过程中，坚持了以隧道设计业务需求为导向，以整体架构与局部模块相统一的逻辑模型，采用 OOP 分析技术，合理划分设计对象的粒度大小，保证了系统功能划分的合理性，有效地提高了开发效率。该系统完成后在多条铁路干线上进行应用，效果良好。系统还具有易于集成，易于维护的特点，为专业设计软件的研发提供了值得借鉴的解决方案。工程应用表明，系统技术架构和实现方法是可行的。

研究结论: ( 1) 在某些条件特殊或非常重要的牵引变电所接地网设计中，有必要提升设计手段，引入接地辅助设计软件，确保接地网的安全。( 2) 不应将最大接地短路电流看作入地短路电流，应考虑与接地网连接的架空避雷线的作用，计算工频分流系数。( 3) 在进行接地网优化设计时，应适当采用不等间距布置方式。( 4) 接地网材料不应盲目认为铜材一定抗腐蚀能力强，应考虑腐蚀原电池效应和土壤环境因素的影响。

研究结论: 检修利用既有机务段，运用采用分设方案，即新建贵阳南派驻机车折返段、改建既有贵阳机务段。该方案充分利用了既有机务设备，机车作业流程顺畅、走行距离短、节省运营费、施工过渡工程实施性好、并预留了远期发展条件。

研究结论: 根据深圳地铁 3 号线“建桥一体化”高架车站结构受力特性，采取针对性的结构设计措施和验算手段，可以对该类结构特点扬长避短，满足轨道交通对高架车站结构安全性和乘客舒适性要求。

研究结论: 以哈尔滨市轨道交通一期工程太平桥车辆段与综合基地场坪高度的设计为例，在满足相关设计原则及技术标准的前提下，对百年洪水位、积水深度、轨顶高度等因素进行分析，同时考虑工程具体的地理环境、市政设施和土方调配情况，所采用的设计结果满足各方面的要求，并提出相关建议。研究结果可供其它地铁车辆段工程作为参考。

研究结论: 在建筑设计中应采用整体观的节能策略，将被动式节能与主动式节能结合起来，并通过改变进风条件、工艺布置及采取隔热、机械送风等降温措施，使铁路系统房屋最终建成建筑的能耗大大降低。