研究结论:( 1) TSP203 plus 是长距离地质预报系统，预报距离一般在 100 ～150 m 之间; ( 2) TSP203 plus超前地质预报能够快速、准确地对预测段作出判断，对隧道施工方案和施工措施的选择，能够提供积极的指导性建议，具有显著的经济效益; ( 3) 此次预报保证了隧道断层带的施工安全、加快了工程进度，同时为隧道超前地质预报的应用积累了一些经验。

研究结论:( 1) 本研究以地质法为基础，TGP206 地质超前预报系统为主要手段，预报了溶洞类型、位置及规模; ( 2) 地震反射法适用于预报长距离范围内的不良地质体的构造轮廓; ( 3) 地质震达主要适用于短距离内的地质预报。

研究结论:对于滑坡病害整治工程的后期评价，筛选出了 12 项主要影响评价结果的因子，其中包括定性因子和定量因子。在考虑各因子权重与专家权重的基础上建立的滑坡综合后评价模型，可以判断滑坡整治工程的治理效果是否合理得当，能够为以后的滑坡工程的后评价体系提供科学合理的评价依据。

研究结论:( 1) 该长大顺层滑坡的分段渐进性破坏是受应力条件，炭质泥岩软化特征的综合影响，其中炭质泥岩的易滑特征起主导作用，工程建设中应多加重视; ( 2) 该类滑坡的整治措施，多以抗滑桩为主，但由于目前滑体变形错动较大，且施工工期紧张，实际治理以锚索框架 + 钢管桩的综合治理为主要方案，且效果较好。

研究结论:( 1) 有限元极限平衡法得到的稳定分析结果与刚体极限平衡法和有限元强度折减法保持一致，将该法应用于空间边坡稳定安全评价是可行的; ( 2) 当计算坡体轴向长度较短时，滑坡体三维效应明显，三维稳定安全系数明显高于二维稳定安全系数; 当坡体轴向长度较长时，三维稳定分析结果与二维稳定分析结果趋于一致。

研究结论:( 1) 实际中应变波是在有限深度内传播的，一般在路基面以下 5 m 弹性变形很小。弹性动应变所占比例很小，不足 0． 06%，而且随着深度逐渐减小，所以弹性动应变对松软土路基工后沉降的贡献很小;( 2) 在动载试验 150 万次后，测得路基的塑性变形值为: 级配碎石基床表层塑性变形为 27． 35 mm，松软土地基塑性变形为 2． 67 mm。动荷载对工后沉降的贡献主要体现在路基基床部分，工后沉降在列车运行 1 年后趋于稳定。

研究结论:对武广高速铁路红粘土地基采用 ES法、e ～ lg p 法、三向应力法、割线模量法、现场试验法进行沉降计算，研究表明: 几种理论计算方法基本上随外荷载的增加呈线性变化，但外荷载越大，理论值偏离越大。分层总和计算的沉降量值较其他方法最接近实测值，三向应力法、割线模量法偏离得较大。根据实测沉降量分别进行修正，修正后的曲线中，E S法的修正曲线比较接近实测值。

研究结论:在该新型复合结构中，CFG 桩承担了路基填土的主要荷载，MIP 桩承担了部分路基填土荷载，桩间土承担了小部分路基填土荷载，三者共同受力，满足了路基结构受力，符合复合地基的设计理念; 该新型复合结构控制了地基的总沉降量和不均匀性沉降，同时使地基的沉降能够尽快完成，保证了工后沉降满足规范要求，确保高速铁路运营期间的稳定。研究结论对于优化全线软土地基设计和指导施工具有重要意义，也为今后我国同类型的高速铁路设计与施工提供有益的参考和借鉴。

研究结论:2007 年以来的监测结果表明，在高温冻土区，片石通风路基和片石护道仅能有效冷却阴坡侧路基和坡脚; 在低温基本稳定多年冻土区，片石通风措施不仅可以有效冷却路基本底，对阴阳坡现象也具有一定的抑制作用。

研究结论:高低不平顺对列车垂向振动影响显著，轨向不平顺对列车垂向、横向振动均有显著影响，当列车以 110 km/h 运行时，为了避免列车在不平顺激励下产生共振，应该对 2． 5 m、3． 72 m、20 m 和 28 m 波长的轨道不平顺进行控制。

研究结论:分析结果表明，混凝土的收缩、徐变以及桥梁刚度偏弱是产生桥上周期性高低不平顺的主要原因。此外，桥上的 32 m 波长周期性不平顺恰好落在 160 km/h 和 200 km/h 下列车的敏感波长范围内。相同幅值时，200 km/h 时垂向加速度响应最大，160 km/h 时减载率响应最大，并且高低不平顺幅值为 7 mm 时垂向加速度已超过 0． 15g，即超过了垂向加速度Ⅱ级舒适度指标，应当对桥上轨道不平顺进行整治。

研究结论:采用本项技术进行桥梁的加宽拼接，加宽桥与原桥各自受 力明确、互不影响，简化了施工程序，减少了老桥的植钢筋数量，降低了拼接的施工难度，基本不影响原有公路交通，确保了施工安全，降低了工程造价，具有良好的经济效益。

研究结论:研究区的热害整体上呈北西—南东向分布，断裂对热害的控制作用显著，热害主要分布在花岗岩和变质岩地区; 沿 C12K 线路方案存在四个易发生突热水灾害的区段，这四个区段的特点是断裂集中，位于岩浆岩地区、变质岩地区或是储水盆地的边缘。

研究结论:隧道纵向不均匀沉降在一定程度上会造成环缝的张开，进而造成弹性密封垫防水性能的减弱、引起管片之间发生渗漏水; 环缝影响长度系数对环缝张开量几乎没有影响，而不同环宽、不同螺栓与混凝土的刚度比对环缝张开量均有一定影响: 较大的环宽和螺栓与混凝土的刚度比不利于管片接缝的防水。本项研究可为隧道防水设计及运营阶段的维护等提供参考。

研究结论:当前我国公路隧道节能减排存在问题主要包括经济和社会效益的平衡、节能技术产品推广应用、规范节能统计指标体系、节能减排专项资金投入、相关政策和法规的支持等方面。影响公路隧道节能减排的主要因素有土建结构、机电设施、交通特点、经济能力和自然条件等。公路隧道节能减排对策是结构节能、技术节能和管理节能。

研究结论:基于事件树分析法( ETA) 和改进的概率风险评估方法( LEC) 相结合的安全性评估方法，对铁路供电段典型算例进行安全性定量评估分析，分别得到了各类供电设备的危险度指标和由其引发的系统安全风险等级，以及应采取的风险控制对策。说明本文提出的安全性量化指标和评估方法的有效性。

研究结论:通过综合分析评价，我们得出深基坑开挖过程中土体及支护的变化规律: 入土较深的围护墙体水平位移自下而上程递增趋势增长; 支撑轴力随开挖过程有较明显的变化，并最终趋于稳定。通过模拟对比发现，基坑的第一道支撑使用钢筋混凝土支撑较为合理，对支撑施加预应力能够有效地抑制地连墙和土体的侧向位移。

研究结论:( 1) 在深软场地深基坑开挖完成后地铁车站主体结构施工过程中拆撑可能造成地面的沉降比基坑开挖过程中产生的累积沉降还要大，应加强地铁主体结构施工过程中地面的沉降观测; ( 2) 基坑侧壁水平累积位移与每次开挖土层厚度及其土层性质关系密切，随着开挖土层埋深的增大，基坑侧壁水平累积位移累积速度明显加快; ( 3) 当基坑开挖深度有较大差异和基坑底部土层厚度分布极不均匀时，应考虑验算立柱桩的差异沉降; ( 4) 软弱场地深基坑工程开挖引起的场地变形时空效应非常明显，随着开挖的进行，应沿纵向按限定长度逐段开挖，在每个开挖段分层、分小段开挖。

研究结论:昆明地铁除施工过程中采取必要的技术措施外，首先在盾构机机体尺寸结构、刀盘、推进及掘进等主要系统选型设计上保证良好的施工环境适应性，而从根本上降低掘进过程中的风险才是关键。

研究结论:开挖掌子面上不同的炮孔爆破类型其衰减规律有所不同，随着爆破起爆段别的增加，衰减公式中的 K 值逐渐递减，α 基本保持不变; 根据 K、α 值的变化规律和影响因素，采取了增加中心孔优化掏槽方案、调整起爆顺序、减轻爆破夹制作用的措施，爆破振动降低到 1． 5 cm/s 以下。

研究结论:针对建筑市场存在的突出问题，经过分析研究，从加强制度建设、保障行业健康发展，进一步完善法规体系、规范招投标各方行为，加速信用评价体系建设、促进行业良性发展，实行市场分级管理、大力推进工程总承包，完善造价管理制度、规范各类保证金的收取、减轻施工企业负担，建立严格索赔机制、保障施工企业合法利益等方面采取相应的措施，对治理、规范建筑市场提供借鉴。

研究结论:针对铁路工程项目的管理，在传统管理模式( DBB) 基础上，本文基于系统工程思想提出了包括七个管理环节: 立项、指标设计、竞招标、工程实施管理、工程监理管理、工程验收和工程评价环节的闭环管理模式。在模式的基础上，对管理模式涉及到的各种角色的职责进行划分。铁路工程项目管理是一项复杂的系统工程，不是仅仅依靠一个项目管理模式就能完成的，还需要有相应的管理制定。该研究成果对促进铁路工程项目管理具有重要的意义。

研究结论:为保障 BT 项目实施的品质和实际效果，政府部门在 BT 项目授予的过程中应采用更加灵活和宽泛的竞争方式，对于那些资质良好、综合实力强、业内口碑好的企业，可以通过多种方式尤其是邀请招标的方式来获得 BT 项目。国家应出台专门的 BT 模式的法律来规范该模式实施过程中出现的法律问题。