研究结论：从包柳通道在路网中的地位及其作用来看,最终将形成一条双线大能力通道。为充分发挥其通道的整体运输能力,本段扩能改造时北段包头至大保当一次新建双线,速度目标值为160 km/h(预留200 km/h);中段大保当至延安既有线增建二线,速度目标值为160 km/h;南段延安至西安一次新建双线,速度目标值为160 km/h(预留200 km/h),既有线维持不变形成三线格局。包西线先期建成双线既解决了煤炭运输外运的运能不足问题,又解决了直通运量能力不足的问题,符合包柳双线大能力通道的总体规划。

研究结论： 随着合肥南站的建设, 枢纽形成了两大客站的格局, 以此为前提, 研究了集中引入合肥南站方案、商阜杭引入合肥站方案、商阜杭引入合肥南站方案和商阜杭新建客站方案四大系列方案。 经研究比选, 集中引入合肥南站方案在运输组织、旅客出行、点线能力协调等方面具有明显的优势, 但合肥南站已经开工建设, 对其进行调整存在不确定性, 因此建议下阶段根据合肥南站工程调整的可能性对集中引入合肥南站方案、商阜杭引入合肥站方案进一步深入研究比选。

研究结论：通过算例分析得出,对多建项目排序可以减轻建设项目对交通、环境的影响程度,根据建设项目对路段和交叉口的影响程度按从小到大的顺序进行建设安排,可以有效避免多项目同时建设时产生的最大拥挤,避免因已建成项目产生的交通吸引对城市交通系统产生大的冲击。

研究结论：客运专线建设成网后,既有线上大量客运站、客货运站的客运作业量减少或转变为货运站。既有线线路上的货物运输能力释放,且线路上列车种类减少、列车间速度差减小,货物列车的旅行速度提高,旅客列车的扣除系数也有一定程度减小,既有线应该根据变化情况充分发掘既有线运输能力,以适应运输需求增长的趋势。同时,既有线也要协调好与客运专线的关系,调整传统的运输组织原则,对既有线的各种基础设施进行改造,加强对货物运输服务质量的重视。此外,既有线铁路应该抓住发展机遇,发挥自身优势,准确把握市场目标,发展特色客、货运输产品,提高竞争力,适应运输发展的要求。

研究结论：连续配筋的混凝土路面结构纵横向没有伸缩接缝,但由于温度荷载会使在自由端部的75 m范围内发生总量大约3～5 cm的位移,故在端部通常采用锚固装置或多处设胀缝的设施,将端部位移逐步分散、消失。连续配筋的混凝土路面的裂缝宽度以不严重渗水为好,一般应小于0.6 mm,低温下应不大于1.0 mm;配筋率约为0.5%～0.8%,钢筋一般采用单层布置。路面板铺设在沥青处理的基层或整平层上对控制横向裂缝较好。

研究结论：珠三角城际轨道交通正线直线地段最小线间距可按下列标准采用:设计速度为140 km/h及以下时采用3.8 m, 160 km/h时采用4.0 m, 200 km/h时采用4.2 m。曲线两端直线地段的线间距为3.8 m时,曲线地段应加宽线间距;曲线两端直线地段的线间距≥4 m时,曲线地段线间距可不再加宽。

研究结论：在资料采集中,施测时间选择在海域平潮期间;在资料处理中,需把非规则多次覆盖观测系统转换成规则观测系统,通过加密速度分析点,提高资料处理质量;在资料解释中,归纳出时间剖面图中不同地质情况所对应的特征:淤泥较厚地段,海底界面反映为连续性好、频率高、能量低的反射波组;存在覆盖层时,显示为3个连续性较好的反射波组,无覆盖层时,显示为2个连续性较好的反射波组;存在裂隙或岩脉时,反射波组发生断开或上下位移。

研究结论：(1)经钻孔生产试验证明,单动双管金刚石钻具能防止冲洗液冲刷、减少钻具振动,保持岩芯原结构,从而避免岩芯污染、烧坏; (2)采用单动双管金刚石钻进方法,提高了岩芯采取率,最高达91%,使岩芯采取率全部达到地质规范设计要求; (3)在单动双管钻具使用过程中,仍存在一定问题,还需进一步在生产试验中摸索改进。

研究结论：研究区6～12 m以上软土层为超固结状态,超固结比OCR=1.10～1.89,但所得OCR值离散性较大。区内软土深度6～12 m以下为欠固结状态,超固结比OCR=0.45～0.94,计算结果比较可靠。在研究深度范围内,OCR值沿深度变化呈减小趋势。研究表明,采用十字板剪切试验判别软土固结历史能避免取样及室内土工试验对土样的扰动,结果能反映土体实际固结状态。

研究结论：在分析自适应模糊神经网络原理及结构的基础上,利用减法聚类获得模糊推理规则数目,确定网络结构,建立适用于CFG桩复合地基承载力预测的自适应模糊神经网络模型。通过对实测资料的预测结果表明,自适应模糊神经网络比BP网络和最小二乘支持向量机LS_SVM模型具有更高的精度和适应性,为CFG桩复合地基承载力的判别提供了一条新的途径。

研究结论：推荐单桩极限承载力按盛崇文推导的公式计算,既考虑了群桩效应,又避免了地基土各种物理力学指标的采集,计算简单,且偏于安全;建议复合地基承载力按极限承载力设计,再除以1.3～1.5的安全系数,不仅概念明确,也经济合理。

研究结论：对于散体材料桩体承载力的发挥依赖于桩间土的强度,两者为相关变量,因此碎石桩复合地基承载力可表示为桩间土抗剪强度的函数;碎石桩复合地基承载力是一动态变量,随桩间土强度增长而增长;给出预压进程中复合地基承载力随时间增长的动态计算公式,以便信息化施工。

研究结论：由于拱肋对V形连续刚构桥的加劲作用, V形刚构拱组合桥中跨在活载作用下的最大弯矩和最大挠度均减小约50%;组合结构桥由于混凝土收缩徐变引起的中跨后期下挠仅为V形连续刚构桥跨中下挠量的12%;V形刚构拱组合桥的竖向刚度是V形连续刚构桥的2.56倍以上,V形刚构拱组合桥的梁拱组合效应非常明显。

研究结论：在总结西宁至格尔木铁路相关设计、研究及施工经验的基础上,对盐湖区桥涵设计建造提出了较为系统的对策措施:选择受力明确、施工简便、耐久性好的桥涵结构形式及基础类型,进行恰当的构造处理,采用耐久混凝土,设置合理的钢筋保护层厚度;合理运用环氧涂层钢筋、钢筋阻锈剂、纤维混凝土、硅烷浸渍、防腐涂层、渗透性模板等混凝土结构耐久性附加措施。

研究结论：(1)水泥土回填、混凝土明渠修筑及混凝土咬合桩打设等技术措施,防止了地表水下渗、浸蚀,消除了地表水对湿陷性黄土的影响,提高了冲沟及其边坡的稳定性; (2)应用水玻璃硫酸浆液注浆固结粉砂层等加固措施,减少了因隧道开挖引起的地表沉降,保证了隧道开挖的稳定性; (3)提高隧道初期支护强度和刚度,控制隧道开挖支护变形,可有效控制隧道偏压的影响; (4)通过CRD工法优化,缩短工序距离和工序时间,可以达到初期支护早日成环,对控制黄土隧道变形和地表下沉行之有效。

研究结论：(1)超前帷幕注浆能够起到改良土体、堵水的效果,对充填型溶洞加固效果显著,可以大幅度降低充填物含水率、改善物理力学指标,为顺利开挖创造有利条件,是溶洞处理有效的手段; (2)溶洞段采用双层喷混凝土支护形式的初期支护,有效控制了围岩变形,分担了大部分围岩压力,大大降低了传递至二次衬砌上的荷载; (3)鉴于岩溶水的季节性很强,在雨季地表强降雨的补给下,溶洞内水位会短时间内急剧上升,因此隧道二次衬砌应预留抵抗高水压的安全储备,以保证运营安全。

研究结论：通过研究与比较,建议接触网采取6跨电分相方案以及13跨电分相方案。6跨电分相具有受电弓断电时间短,列车速度基本不受影响,工程投资小等优点; 13跨电分相具有适应性强,接触网不存在3支悬挂,施工过程中调整及运营维护工作量小等优点。

研究结论：刚柔过渡是架空接触网在刚性和柔性悬挂转换处非常关键的技术,从受电弓自然平稳过渡的要求、安装精度的调整和行车速度等方面综合考虑,确定本线采用贯通式刚柔过渡方案。在曲线段,经过精确计算和现场调试,达到刚柔过渡的尽快转换,减少刚柔过渡的复杂性。

研究结论：经调压器供电的10kV贯通线全电缆线路中性点宜采用低电阻接地,当调压器容量为250kVA及以下时,中性点可采用直接接地;低电阻接地的电阻值宜按单相接地电流小于400 A、接地故障瞬时跳闸方式选择;变配电所接地网电阻值宜按R≤1Ω设计。

研究结论：电力供应以外部电力系统供电为主,站区为了满足京津城际铁路和京沪高速铁路区间用电需求,设置10kV配电所及变电所,站房设置10kV变配电所;应急电源系统采用柴油发电机组和EPS相结合的方式,构成北京南站的主供电系统。并采用了三联供系统和太阳能光伏发电系统,当外部电源停电时可有效发挥其独立发电功能,为部分负荷提供电力保障。

研究结论：建立城轨交通综合监控系统应以能实现各系统信息资源共享,确保相关系统间自动进行业务关联和事件联动功能,快速应对突发事件为目的。目前国内城轨交通工程建设中的综合监控系统可采用分类集成规模下的深度集成方案,对部分比较容易集成、软硬件比较一致的子系统进行集成,对造价过高、集成风险较大的子系统进行互联。

研究结论：运营便利与工程节省历来有一定的对立性。铁路站场设计在理念上应以运营条件、能力最大化为第一要素,对生产力布局调整、整合;客货运设备配备应以服务地方、利于发展为目标;在枢纽及地区站场设计中应贯彻客货分站(分线)、客内货外;任何情况下都要高度重视运营安全的理念。在具体工程设计上,要因地制宜地优化工程设计,达到最优的工程及运营效果。

研究结论：城际轨道交通综合交通枢纽的设计理念应遵行协同效率与整体形态最优化、枢纽个体条件适宜性、实现紧骤布置和无缝换乘、综合利用有限城市空间和土地资源以及定性定量相结合等五个原则。城际轨道与城市轨道一般通过换乘方式进行衔接;当其与城市轨道的起点或终点衔接时,宜采用接轨的方式衔接,并一般宜与城市轨道交通的市域快线相衔接。快速城际线之间应直接或通过其它普速城际线间接地接轨,普速城际网之间尽可能实现相互连通,在线路的起点或终点衔接处,采用接轨方式衔接,在城际线路相互交叉处设置时,宜优先采用换乘方式。

研究结论：针对城际铁路开行大站停和站站停2种城际列车、采用越行模式的运输组织特点,分析计算了不同中间站布置形式对列车追踪间隔的影响。研究认为:本站不发生越行作业且以大站客流为主的城际铁路中间站宜采用无到发线形式;以大站客流为主、站站停列车基本不组织追踪运行的城际铁路中间站宜采用设2条到发线、侧式站台形式;以站站停客流为主的城际铁路中间站宜选择设2条到发线、岛式站台形式;以站站停客流为主、且有其他城际线接轨的中间站宜选择设4条到发线、岛式站台形式。

研究结论：(1)设计不要墨守成规,应理性分析各方面因素,设计成果应安全、经济、科学、合理,完全满足运营要求; (2)贯通式洗车线可根据地形条件及咽喉区平面布置情况设在出入线右侧或左侧; (3)试车线在地形或用地条件限制时,可以在任何部位设置曲线,但曲线半径、缓和曲线长度及超高设置均要满足试车线速度要求,尽量选择大半径曲线。