研究结论:依靠一系列制度性安排以及现实可行的技术手段，铁路实现了能源消费结构的优化升级和单 位能耗的持续性降低。铁路未来节能潜力巨大，其技术改进路径主要集中在大幅推进“以电代油”工程，以及 通过运输组织调整等技术手段继续深化内涵式扩大再生产，实现经济增长方式和能源消费方式的根本性 转变。

研究结果:在总结地下工程建设对地下水环境影响基础上，以西安市城市轨道交通2号线为例，利用经验 公式计算施工期车站基坑降水对地下水的影响，并采用数值模拟的方法预测地铁运营后对地下水流场的 影响。地铁施工期的基坑降水只发生在张家堡站，中心水位下降6. 3 m，降水量为10 454.15 m3/d，影响半径 441 m，对地下水流将产生一定的影响;地铁建成运营以后的地铁线路阻挡了地下水的径流，造成“迎水面”水 位童高，“背水面”水位降低，通过模拟水位变幅在0～1.7 m。

研究结果:提出了轨道交通网络中位点与城市重心的吻合度、轨道交通网络分形维度与城市分形维度的 一致性指数、轨道交通与城市人口在方位上的相似度3个量化指标。基于这三个定量化指标建立了轨道交通 网络与城市形态的综合协调指数，确立了城市轨道交通网络与城市形态之间的协调性量化分析的方法，并以 西安市城市轨道交通网络规划方案为例，分析了4个预选方案与城市形态之间的协调性。计算结果显示4个 预选方案的综合协调指数分别为0.782 9,0.777 8,0. 690 8,0.7849，表明预选方案四与城市形态最为协调。

研究结论:在高海拔地区铁路施工控制测量中，长度变形主要是以高程归算变形为主，所以选择“抵偿高 程面”作为投影面，按正形投影3°带建立独立坐标系应该是最佳选择。该方法换算简便，而且换系后的新坐 标与原国家统一坐标系的坐标十分接近，有利于测区内外之间的联系。如果线路东西向跨度比较大，而且侧 区中心离中央子午线比较远时，应该考虑“选择任意投影带”或其它方法。

研究结论:国际上普遍从能量的观点来区分—被动地温是在运行期间不需人为提供动力，也没有任何 不停运动的机械部件，是冻土地温控制最常用的技术;而主动地温控制方法，需要动力支持或温控系统中有持 续运动的部件，其显著的特点在于对冻结过程的人为可控制性和提供能量消耗。冻土地温控制的计算，有许 多长期以来的研究公式及图表，但更为精确的计算，要利用一些成熟的模型进行模拟。

研究结果:文章经过系统分析和研究，提出了青藏高原多年冻土区通风管路基的传热理论。认为青藏高原多年冻土区通风管路基的传热方式主要为空气的强迫对流、自然对流及热传导3种，并通过理论计算及试验得出使通风管路基达到最大功效的合理的长径比。

研究结论:初步得出了墩间横系梁对双肢薄壁高墩桥梁稳定性的影响:墩间横系梁主要对顺桥向的桥梁 稳定性贡献较大，对桥梁横向稳定性基本上没有影响;随着墩间横系梁数量的增加，对稳定性的贡献也趋于稳 定。恰当地设置横系梁能有效地提高双肢薄壁高墩刚构桥梁的稳定性，但随着横系梁数量的增加稳定性提高 并不明显。

研究结论:通过采用solid 65单元对钢筋混凝土套箱围堰进行的仿真受力分析，可以有效地解决钢筋混 凝土复合材料的单元自由度藕合，很好地模拟钢筋混凝土套箱几何尺寸、空间位置、连接条件、边界条件和空 间受力状态，为结构优化提供高精度的数值模型，提高计算精度，指导施工。

研究结论:在一定的相位差范围内，考虑地震波的各单向行波效应和三向正交行波效应时，结构的内力与 位移均呈周期性变化，并且变化周期与桥梁自振周期基本一致。同时，行波效应对支承体系斜拉桥地震响应 峰值存在显著影响。

研究结论:隧道发生突水突泥后，若突水物以泥砂为主，采取抽水措施难以达到目的，应采取堵水塞措施。 堵水塞对马鹿著隧道突水突泥治理是成功的。堵水塞设计长度除进行抗剪强度验算外，应根据工程突水突泥 介质特征和注浆机理确定。马鹿臀隧道突水突泥介质为粘性土和水，堵水塞注浆机理主要表现为挤占沉积作 用和水化固结作用，同时受地表降雨和间断注浆影响，产生浆液结石体层间浮积作用，因此，堵水塞长度应取 10～20倍洞径为宜。

研究结果:隧道洞口施工应根据现场地形、地质、水文条件，从环保角度出发，制定出科学合理的进洞方 案，采用合理的施工技术、方法和步骤开展施工。本文阐述的隧道大跨施工应选择变大跨为小跨的施工方法 (如CD法,CRD法等)和辅助施工方法(如环形开挖留核心上法、前置式洞口工法等)，有效地解决了隧道洞 口施工的安全隐患和环保问题。

研究结论:以武汉长江隧道江北竖井施工为例，通过建立计算模型和对不同开挖步骤、不同管材、不同管 径、不同地卜管线埋深、离基坑不同距离的分析，管线位移随开挖深度增加而增大，头两步开挖对管线位移的 影响起决定性作用，在前二步开挖时要严密监测施工对管线的影响;由于受到地下连续墙的抑制作用，地下管 线存在着端部效应问题，离基坑越近，其端部效应越明显，端部效应改变了管线的位移形态;管线外径和壁厚 对其位移的影响不显著;多种管线并存时，其相互影响不显著。

研究结果:通过采用多目标规划理论对开挖顺序进行计算优化，并在施工中依靠多项合理技术措施，北京地铁10号线国贸站一双井站区间下穿地铁1号线的既有线沉降得到了有效的控制，最大沉降值为4.83 mm, 小于5mm的极限值，确保了施工安全和既有地铁的正常运营。

研究结论:二次衬砌的病害原因主要是拱顶背后存在空洞及渗漏水。空洞的存在使得二次衬砌的受力复 杂、不利，且拱顶和拱腰为受力的薄弱位置。拱顶背后空洞存在的主要原因是施工单位对设计意图理解不到 位，未按新奥法施工.其次是二次衬砌封顶困难等。拱顶背后空洞较多时必须进行处理，以使二衬结构处于良 限的受力状态，确保营运安全。

研究结果:通过分析直线电机车辆特点及本线特点，进行建筑单体整合，充分发挥直线车辆的特性，多次 论证、比选、研究并汲取了国外先进维修设计理念，提出了较合理的总体布局方案，节省了用地。大胆地采用 了新技术和新的理念，制定了切实可行的检修模式，为全自动无人驾驶直线电机车辆在北京地区的广泛使用 莫定了基础，积累了经验，节省了工程投资口

研究结论:目前城市水底隧道常用的疏散方式为双孔隧道横向联络通道疏散，水平辅助隧道疏散和内部 纵向通道疏散。通过对3种疏散方式技术经济性分析比较，得出城市水底隧道的人员疏散方式应根据具体的 地质和施工条件，采用不同的疏散方式和不同的疏散通道间距。

研究结果:通过本课题研究，选择了合理经济的高性能混凝土配合比设计方案，满足了耐久性指标要求， 并得出适合长大黄土隧道混凝土的施工机械配套和施工工艺，总结出了客运专线大断面黄土隧道高性能混 凝土施工技术，进而确保快速、高效地实现工程质量和工期目标。

研究结论:试验结果表明，掺加8%的等量硅灰代替矿渣水泥配制的高抗折混凝土的抗折强度3d达到了 8. 8 MPa，提高了44.3% ,28 d达到了11.4 MPa，提高了50. 0% ;掺硅灰的混凝上试样ZR-2的耐卤盐溶液侵 蚀性能、抗碳化性能、抗冻融性能和抗渗性能也明显优于混凝土对比样ZR-1。根据试验研究结果可知，掺加 8%的等量硅灰代替矿渣水泥可以配制耐久性良好的高抗折混凝土。

研究结果:通过总结纵向一体化的理论基础，分析了工程总承包项目的五大特点，从交易费用、生产效率 和管理费用、项目优化设什实现、投资大小、资产专用性、市场竞争程度6个方面探讨了影响工程总承包商进 行纵向一体化的影响因素，最终论证出单一能力的工程总承包商有动力进行纵向一体化。

研究结论:铁路地质灾害防治工程经济效益由减损效益和增值效益两部分构成，与一般工程经济效益相 比具有自身的特性.其中减损效益是分析过程中的重点。可通过建立铁路地质灾害损失核算模型，防治工程 成本核算模型以及防治工程经济效益核算模型逐步进行核算与分析，继而确定防治标准和投资方案。

研究结论:BT模式适用于经济发达，特别是有连续稳定的较大数额可支配财政收人的地区;成功的BT项目要求政府必须诚信高效;BT项目是企业与政府间的合作行为，签约必须对政府主管部门而不是某公司， 且主管部门代表政府对该公司有绝对的行政管理权和控制权;好的BT项目签约后应有较大的社会影响和政府高度的认可和评价，有后续可成片开发辐射的前景，乃至可以影响该地区工程建设管理模式的发展思路变革，推动企业品牌在当地产生放大效应，扩大合作，占领市场;以BT模式拓展建筑业上游业务、扩大企业的市 场份额，实现规模效益是今后一个时期特大型工程承包商值得重视的重要发展战略。

研究结论:欧盟的共同运输政策旨在消除各种限制，协调各国的运输，而振兴铁路是实现各种运输方式平 衡发展的一个关键因素。欧盟有关铁路运输政策基本以立法的形式固定下来，要求各成员国转变为各自的法 律形式。多年来，欧盟围绕建立欧洲铁路统一市场的目标，加强了欧盟铁路的通用性，进一步开放了铁路运输 市场，努力建立统一的欧洲铁路体系。欧共体铁路主要通过公共预算、私人投资、公路运输收费、外部成本内 部化等方式进行融资，从而实现运输业的利益最大化。