铁道工程学报

研究方法:基于对滇藏铁路重大工程地质间题的研究与认识，首先采用地质选线方法初选线路走向，然后再结合线路技术条件、经济据点与吸引范围、国土资源开发等方面综合论证比选最佳线路方案。

研究结论:滇藏铁路地处我国西南部新构造运动最强烈地区，沿线地质灾害突出，主要有活动断裂与地震、高地应力、地温(热)、有害气体、崩塌、滑坡、泥石流、冰川、雪崩、岩溶、软土、冻土、膨胀岩(土)、冰碳层、风沙、砂土液化、放射性等工程地质问题，可谓“世界地质博物馆”。滇藏铁路的工程地质条件远比已建成的宝成、成昆、南昆、青藏铁路更为复杂，生态环境更为脆弱，工程更为艰巨，勘察设计与施工的难度更大，堪称“世界铁路艰险工程之最”。滇藏铁路的线路走向，建议采用“大理-丽江-德钦-林芝-郎县-拉萨’方案，建设时序可先建东、西两段，后建中段，以缓解国家一次投人巨大工程投资的负担。

研究方法:本段地质勘察过程以系统论和控制论的方法为基础，制定合理的勘察方案;合理选择勘探测试方法，对重要对象采用多种方法对比勘察。本文总结了本段地质勘察采用的方法及综合运用技术。

研究结果:本段地质勘察工作已于2005年结束，勘察成果通过了相关审查鉴定。

研究结论:郑酉客专线开工建设至今已近二年，经施工验证，地质勘察成果与实际地质条件相当吻合。

研究方法:根据浙赣线在提速改造工程施工及运营中发生岩溶塌陷地段的地质、地貌特征背景，分析岩溶塌陷产生原因，综合岩溶勘探资料和施工整治效果，结合其它铁路线岩溶整治经验对岩溶整治原则进行探讨。

研究结论:高速铁路岩溶地面塌陷整治范围应扩大至易塌陷区地表猫性土厚度不大于20m(绝对厚度) 的地段，在抽水需求量大、岩溶地面塌陷严重地段，线路宜采用桥梁工程。岩溶整治施工过程必须贯彻“探灌”结合原则，根据实际情况调整整治范围和深度、调整压浆参数和压浆工艺，以达到治理岩溶地面塌陷目的。

研究方法:以粉喷桩和碎石桩复合地基加固为例，通过理论计算与实测数据的对比分析，用现场实测数据来修正我们的理论设计，以完善我们的理论计算。

研究结论:遂渝铁路采用粉喷桩和碎石桩加固处理软粘土地基是可行的、经济合理的;在进行200 km/h 铁路及速度目标值更高的客运专线复合地基设计时，应以沉降控制为主，稳定性控制次之;粉喷桩和碎石桩等复合地基路堤的总沉降以施工期的地基沉降为主，工后沉降同样以地基沉降为主，工后沉降速率最大的是路堤竣工后前半年左右，之后趋于缓和。

研究方法:根据堆场的使用功能，对场地进行合理分区，确定各功能区的设计荷载、铺面类型和沉降控制标准，在分析场地工程地质、水文地质条件的基础上，进行堆场地基加固处理方案研究，确定适宜的工程措施与监测检测要求。

研究结果:采用真空预压排水固结、水泥搅拌桩等措施对堆场地基进行了加固处理，经检测，效果良好。

研究结论:真空预压排水固结法能够改善软土地基的受力特征，消除软基的有害变形，适合于饱和软影土地基的加固处理，当地基天然含水量高、地下水具有侵蚀性或软土层深厚时，效果尤佳。经过加固处理后，碱渣可以作为良好的地基使用，变废为宝，具有良好的经济效益和社会效益。

研究方法:应用车辆-轨道藕合动力学理论，建立了土路基上车辆-板式轨道藕合动力学垂向模型，并编制相应的仿真计算程序。

研究结果:选用不同沉降工况进行计算，得出轮轨系统的动力响应，以及不均匀沉降对轮轨系统的动力影响规律。

研究结论:当车辆通过路基不均匀区段时，轮轨动力作用急剧增大，CA砂浆和路基面动应力明显增大，设计速度为250 km/h时，路基不均匀沉降建议控制在20 mm/20 m以内，困难路段不得超过30 mm/20m，设计速度为300 km/h时，路基不均匀沉降建议应控制严格在20 mm/20 m以内。

研究方法:通过建立连续梁桥上无缝道岔的有限元什算模型，利用Ansys软件对连续梁桥上无缝道岔进行力学计算并作参数影响分析。

研究结果:道岔布置位置和桥墩支座布置形式对系统受力和变形影响较大;增大岔区内道床纵向阻力和扣件纵向阻力，有利于控制道岔的位移;连续梁固定墩刚度增加能有效控制道岔各主要位移，同时能减小基本轨最大附加力;轨温变化幅度对系统受力和变形的影响非常显著。

研究结论:道岔应避免布置在梁的端部并且尽量让道岔导轨与梁体反向伸缩;合理设计锁定轨温能有效地改善系统受力状况。

研究方法:通过回顾武汉长江大桥设计施工各方面的问题，揭示出武汉长江大桥的创新技术对铁路、公路桥梁史的贡献。

研究结论:武汉长江大桥质量经厉了50年的考验，墩台无丝毫沉陷，钢梁主析铆钉无一松动，全桥平、立面线型、拱度50年不变。武汉长江大桥的创新技术在此后的50年中，得到了不断的延伸扩展，铁路、公路桥梁又取得了辉煌的业绩。

研究方法:针对自然条件和桥隧分布情况，从技术可行性、经济合理性、施工工期、简支箱形梁结构形式等方面进行系统分析研究。

研究结果:提出了8种可行方案，并结合工程实际情况，采用了其中增加制存梁场、现挠整孔箱梁、后浇部分翼缘板整孔箱梁等方案，满足了工程建设的需要。

研究结论:客运专线铁路桥隧相连地段简支箱形梁施工，可通过增加制存梁厂避免梁部运输过隧道、加大隧道断面、梁部现浇施工、双片式组合箱梁替代整孔箱梁、多片式箱梁替代整孔箱梁、后浇整孔箱梁部分翼缘板、修建绕避隧道的运梁便道、结合梁或大跨度混凝土桥替代混凝土整孔箱梁等多种方案综合比较后选用。

研究方法:针对铁路客运专线箱梁检测中普遍存在的端部纵向裂纹这一现象，通过有限元计算的方法，分析裂纹产生的原因，从而提出箱梁施工控制方面应注意的间题。

研究结论:建议调整预应力的施工顺序，预、初张拉时，尽量避免张拉N2a及N1b孔道;严格控制存梁台座的标高，定期观测不均匀沉降量，一旦发现，立即采取措施，避免扭矩的产生ffa强提梁孔附近的局部构造钢筋，防止提、移梁时过大的局部应力导致该孔处裂纹的发生和扩展，注意提、移梁、落梁就位时采取必要措施，尽量保持梁体两端承受均匀的自重作用，避免施工过程中产生扭转等附加应力。

研究方法:以达成线唐家渡涪江双线特大桥和襄渝线三汇镇渠江三线特大桥预应力棍凝土连续箱梁为例，采用MIDAS进行箱梁横向分析计算。

研究结果:通过实例分析计算得出，当顶板设置横向预应力钢束时，梁体弯矩方面:顶板、腹板顶部弯矩均明显减小，底板弯矩稍有增大;梁体应力方面:顶板处于受压状态，不出现拉应力，底板拉应力稍有增大。

研究结论:合理设置顶板横向预应力钢束是非常有利的。但如果顶板横向宽度不大，且顶板结构高度不受限制时，则不必设置顶板横向预应力钢束。

研究方法:针对隧道复杂的地质条件与设计要求，阐述各种勘察方法的使用原则、工作内容、工作程序和应用效果。

研究结果:综合勘察结果表明，太行山隧道岩溶、地下水不发育，不会发生大的突水突泥、岩爆、有害气体等地质灾害;全隧道除长约4. 5 km的膏溶角砾岩和部分断裂破碎带工程地质性质较差外，整体上工程地质条件较好。目前隧道施工进展顺利，综合勘察技术的应用取得了显著的技术、社会和经济效益。

研究结论:对于地形地质条件复杂的长大隧道，以地质调绘为基础，发挥遥感的宏观作用，利用物探解译、钻探验证，开展综合勘察技术研究和分析评价是做好隧道地质勘察工作的关键。

研究方法:结合天津地铁z号线工程，采用结构平面有限元数值模拟计算与数据分析，并同国内相似工程的经验进行类比。

研究结果:分析了盾构区间隧道水平近距离施工存在的风险，研究得到了相邻隧道开挖前后的结构内力、变形及其分布特征，以及沉降曲线，并提出安全施工方案。

研究结论:盾构水平近距离施工时需加长对盾构周边土体的加固范围，在相邻两隧道之间设置隔离桩，同时在施工过程中需严格控制施工参数并加强监测。

研究方法:依据相关规范制定出与既有复杂车站延长股道有效长相配套的经济、可行的信号技术条件。

研究结果:结合车站配线形式，提出了优化后的股道双出站设计方案.满足了电气集中联锁条件。

研究结论:在既有线扩能改造工程中，可以通过信号设置双出站的方式将部分有运营需要的股道有效长延长，解决站场改造困难或其它特殊情况下延长股道有效长的技术要求;出站兼发车进路信号机选用增加蓝灯信号的特殊信号机构，采用特殊信号显示和进路办理方式;基于满足运营要求和尽量减少既有电路修改的原则，网络电路图中增加了列车终端等组合，并对信号点灯电路进行相应修改，实现了对长短列、调车进路的安全防护。

研究方法:从新建城际站的站址选择、车站布置、站区规划等角度开展研究，并以新成都站设计为例阐述相关研究内容。

研究结果:提出城际铁路新建客运站的站址选择原则和方法，系统的阐述了车站布置要点，讨沦了站区道路规划、交通衔接、换乘设计等站区规划问题。

研究结论:城际铁路新建客运站规划设计过程中要综合考虑城市交通和铁路客运双方的需求，通过优化车站布置和站区规划实现铁路客运与城市交通的协调发展。

研究方法;站场设计结合不同线路引人接轨站的实际情况，在诸多限制条件下尽量增加站场设计的灵活度，并对设计技巧作一个小结。

研究结果:小偏角曲线设置可解决接轨站技术难题。

研究结论:根据实际情况合理野互用不同类型的小偏角曲线。

研究方法:从国外单轨交通的发展，特别是日本单轨交通的引进在公共交通中的运用，以及我国引进日本技术，在重庆市修建跨座式单轨过程中，从规划、设计、建设等方面对线路设计标准、特点及单轨线路设计的特殊问题，对线路设计进行总结。

研究结论:本文参照了日本跨座式单轨交通有关技术总结及跨座式单轨交通相关论文，通过重庆市跨座式单轨交通的设计实践，提出了线路设计标准，不同路段线路设计应着重考虑的因素，线路设计中特殊问题的处理方法，以及基础资料、设备早选型、专业早配合对线路设计的重要性。

研究方法:根据对国内外枢纽机场综合文通线网规划的分析，从投资估算、预测客流量及综合评价等方面进行技术、经济对比论证，提出了利用既有铁路开行机场城际列车、新建轻轨引进航站楼和新建机场铁路专线的三个设计方案。

研究结果:推荐采用新建轻轨方案。该方案具有结构科学、合理，功能齐全、完备的特点，是一个能与外部交通实现快速有机衔接、方便旅客通达的综合交通体系。

研究结论:机场线轨道交通的建设，将会改善昆明市东部发展轴的交通结构，解决城市日益严重的交通拥挤和城市污染等环境问题，是昆明市城市交通发展的需要。

研究方法:调查研究我国城轨交通既有线路，铺设的钢轨扣件、道岔的现状，分析标准不统一的结症及危害性，研究解决的方法和措施。

研究结果:城轨交通轨道设备标准化工作势在必行，根据目前形势应分三步进行，即简约化、标准化、系列化。针对运营需要城轨交通铺设特殊道岔的趋势，也应尽早提出标准化工作的预案。

研究结论:标准化工作首先使轨道设备的种类控制在目前状态，不要再另行研制新产品。再经过调查研究将性价比合理的几种产品，优化设计成为标准图或通用图。在满足不同工况需求的情况下还要有不同规格的系列产品。在上层领导的重视和干预下，明确归口单位及标准图纸的审批权，并完善设计审批程序，标准化工作将能顺利实现。

研究方法:针对地铁通风空调系统的构成及设备组成，结合现场实测资料，分析地铁主要噪声源和降噪消声设备的选择。

研究结果:地铁通风空调设备是地铁噪声的主要噪声源之一。消声降噪设备应满足声学、空气动力学、加工等方面要求。

研究结论:地铁通风空调系统要采取科学合理的降噪消声措施。阻性片式消声器可以对噪声进行有效的控制和消除。

研究方法:分析差动电流传感器在国产化A型地铁车辆高压柜电路中的功能及电路原理，总结介绍该差动电流传感器的外形结构、材料特点、性能参数及运用分析。

研究结果:通过差动电流传感器在广州地铁1号线A型地铁车辆装车考核，证明该差动电流传感器工作性能可靠、稳定。

研究结论:磁调制式差动电流传感器的研制与装车考核，其对地铁车辆的漏电流检测精度能达到+?10%以上，并有较强的伉电磁干扰能力。与其它类型的电流传感器相比，该种差动电流传感器有显著的优越性，能适应国产化地铁车辆牵引逆变器的要求。

研究方法:结合武广铁路客运专线工程地质勘察监理工作，主要采用现场巡视检(抽)查和旁站的工作方法，分析铁路工程地质勘察监理的内容、重点和勘察质量的过程控制。

研究结果:提出了铁路客运专线工程地质勘察监理的质量控制原则和重点，总结了行之有效的工作方法。

研究结论:重点抓住勘察现场的质量控制，坚持现场检查指导、严抓勘察质量、对试验室进行经常性检查等原则，对勘察过程中的现场管理、勘探测试与取样、报告审查等进行重点控制。

研究方法:通过对地铁建筑设计施工中，各环节特点及不同的参加人员，分析识别风险因素，找出风险的产生来源。再针对每个风险来源分析其产生原因。最后，根据不同风险来源的特点，提出应采取的不同风险对策。

研究结果:在地铁设计与施工中，风险的产生与工程建设的进程是同步存在的。每个进程都有其产生的不同风险因素存在，防范规避风险应从各阶段风险因素相应的特点出发，完善设计与施工，达到消除、降低风险的目的。

研究结论:建筑专业设计人员在地铁工程设计与施工配合中不仅应解决专业本身的技术间题，还应了解地铁车站涉及的众多技术领域的基本概念与内容，以增强全面协调能力，同时应结合现状分析设计条件，充分降低设计风险。