研究结论:通过研究得出以下结论:(1)连镇铁路可采用直接引人连云港站方案或利用连盐线董集站接轨共线引人连云港站两个方案;(2)综合比较后，最终采用连盐线董集站接轨共线引人连云港站方案，并对该 方案远期连云港-连云港东段能力不足的情况采取了增设反向发车线等措施，使方案更加经济、合理;(3)本 研究成果可应用于地区总图规划研究领域。

研究结论:(1)依据网络配流和车流径路优化，构建了新建铁路网络效益计算的多目标优化模型;(2)考 虑OD流的等级要求，按照OD点重要度划分运输需求层次，并给出动态径路搜索调整下的模型求解步骤，以 实例验证了模型和算法的有效性;(3)所建模型及算法可用于路网视角下铁路新建项目的网络影响计算及铁 路建设项目的经济效益评价。

研究结论:(1)现场试验表明:挡风墙开口后，支撑层台阶处积沙量逐渐减少，上行线轨道板上积沙量逐 渐增加，风力只是将线路既有积沙进行了二次搬运和再分配，开口对线路积沙疏导效果不明显;(2)数值模拟 分析表明:挡风墙开口前背风侧整体处在气流低速区，开口后支撑层台阶附近气流处在加速区，其他区域仍处 在气流低速区，大部分沙粒可能重新跌落在上行线附近，加剧上行线积沙量;(3)该研究结果对高速铁路无碎 轨道防沙工程具有指导意义。

研究结论:(1)采用立体加筋方式对提高边坡极限承载力，控制坡顶竖向沉降与坡面水平位移的作用比 采用水平加筋方式效果明显;(2)随着立体筋材竖筋高度的增加，边坡的极限承载力随之提高，坡顶竖向沉降 与侧向位移-也随之减小;(3)在相同加筋层数和加筋位置情况下，水平加筋与立体加筋形式下的筋材拉力分 布规律基本相同，但立体筋材所受的拉力比水平筋材的大，即立体筋材能更好地发挥筋材的承载能力;(4)不 论是水平加筋还是立体加筋路堤，其破裂面形态不同于未加筋时的连续圆弧破裂带，而是被筋条隔断为多个 圆弧面，新产生的圆弧破裂面曲率增大，作用位置-也更靠近路堤中部;(5)该研究结论可为加筋路堤边坡的设 计和施工提供参考和技术支持。

研究结论:通过研究得出:(1)渗流对涵洞及设有涵洞的路基温度场的影响较大，渗流对涵洞中心的影响 稍大于对涵洞两侧的影响，并会加深路基土的季节融化深度;(2)在渗流区，路基冻胀范围和冻胀程度会变 大，在一定程度上会影响路基的安全性;(3)本研究成果对科研及设计人员认识路基温度场特性及渗流对路 基稳定的影响具有指导意义，可对高寒地区工程建设提供一定的理论依据。

研究结论:(1)应变速率和循环荷载历史对CA砂浆的力学性能影响显著;( 2) CA砂浆的抗压强度、弹性 模量和峰值应变均随应变速率的增大而提高;(3)在相同的应变速率下，CA砂浆的抗压强度随循环荷载次数 和循环荷载幅值的增加而降低，最大降低幅度为8.34%;(4)当循环荷载幅值较小时，CA砂浆的弹性模量随 循环荷载次数的增加而增大，最大增加幅度为59. 17% ;(5)在相同的应变速率下，CA砂浆的峰值应变随循环 荷载次数及循环荷载幅值的增大呈降低趋势，且应变速率对峰值应变的影响小于循环荷载历史的影响; (6)该研究成果为进一步了解历经循环加载历史后板式无砟轨道的力学性能提供必要的试验依据，进而应用 于指导CA砂浆材料优化设计中。

研究结论:(1)在大于400 Hz频率范围内，剪切型减振器扣件比DTVI2扣件具有更大的振动衰减率; (2)剪切型减振器扣件在160～250 Hz频段的振动衰减率较低，大部分低于0. 1 dB/m，在该频段不能提供足 够的阻尼抑制轮轨相互作用引起的剧烈振动，这是钢轨异常波磨快速发展的主要原因之一;(3)针对性地调 节轨道系统振动频率特性以避开轨道共振峰值点，并提高系统动态阻尼抑制钢轨振动，是有效整治异常波磨 发展的重要改进措施;(4)本研究成果可为整治北京地铁异常钢轨波磨提供依据。

研究结论:通过对62号道岔关键制造技术的研究得出:(1)在制造过程中控制长细比达到2 168的钢轨 件发生变形，对整组道岔的试制成功起着至关重要的作用;(2)钢轨件加工质量直接影响道岔的组装、试铺以 及上道后的运行状态，是道岔制造的关键;(3)道岔的关键件加工技术主要包括尖轨、心轨、翼轨等钢轨件的 加工，同时也包括垫板加工和硫化处理;(4)道岔组装和整组铺设的关键技术包括道岔铺设组装平台的改造、 道岔铺设组装基准的确定、道岔的初步组装、道岔铺设的精调、工电联调等;(5)该62号道岔于2011年铺设在 哈大高铁线路上，经过三年多的上道运营，实践状态良好，可广泛应用于侧向通过速度220 km/h的高铁线路。

研究结论:(1)轨道约束体系可增强相邻桥跨间的纵向联系，使按传统模型分析得到的两个单独振动单 元变为一个整体振动单元，随着简支梁跨数的减少，连续梁桥的纵向一阶自振周期逐渐减小;(2)采用线桥一 体化模型计算的连续梁桥地震反应大于传统模型，且随着简支梁跨数的增加，地震反应增大明显，不考虑轨道 体系的纵向约束效应时，连续梁桥的地震反应偏于不安全;(3)随着轨道系统伸缩刚度的降低，线桥一体化模 型的计算结果越来越接近传统模型;(4)随着端刺刚度的增加，连续梁桥的地震反应逐渐减小，但当端刺刚度 大于一定值时，对连续梁桥的地震反应几乎无影响;(5)该研究结果可为多遇地震下高速铁路桥梁抗震计算 模型的修订提供依据。

研究结论:(1)既有900 t架桥机的结构状态不容乐观，锈蚀与缺陷、结构变形、动态刚性不能满足规范要 求，需采取技术措施;( 2)箱型结构架桥机截面内部锈蚀现象普遍，且局部锈蚀程度超标;(3)桁架结构架桥机 杆件变形现象普遍，螺栓破损经常发生;(4)基于结构检测试验结果，可通过模糊综合评判的方法对架桥机结 构安全进行状态评估;(5)该研究成果可为既有架桥机的结构检测和状态评估提供理论参考。

研究结论:（1)铁路隧道围岩监控量测CFC信息化系统由采集传输、分析发布、处理闭环三个模块组成， 通过“编码录人—测点埋设—数据采集—数据传输—分析发布—信息读取—现场处理—信息闭环”八个步 骤,实现了信息化管理;（2)铁路隧道围岩监控量测CFC信息化系统具有“数据可靠、传递高效、管理简洁、费 用合理”的特点，通过该系统，基本上实现了铁路隧道围岩监控量测的全覆盖管理，应用效果良好；（3)该研究 成果可用于隧道围岩变形监控量测安全管理。

研究结论:（1)受电弓碳滑板的磨耗异常与接触网拉出值分布不均、受电弓的结构、弓头质量、碳滑板材 质、受电弓取流较大且受较大振动等因素紧密相关,绝缘锚段关节处拉弧与受电弓碳滑板工作面不能保持与 轨面平行及弓网接触面为无缓冲刚性接触有关，中心锚结设置在跨中两定位点间的方式恶化了弓网关系； (2)架空刚性接触网系统的平面布置采用双折线方案以改善弓网磨耗异常问题，使用新型刚性悬挂弹性装置 以增加系统弹性，中心锚结安装在锚段中间的定位悬挂点处以改善汇流排高度异常抬升问题；（3)本研究成 果可应用于采用刚性接触网系统的城市和地区轨道交通工程的设计、建设、改造及运营实践中,具有借鉴和指 导意义。

研究结论:（1)对济南轨道交通R1线而言，采用DC 1 500 V架空接触网，在安全性、授流稳定性、线网资 源共享、全寿命周期经济性和环保等多方面优于接触轨，接触轨在景观方面略有优势；（2)经过权重分配和评 分量化分析,R1线采用架空接触网总体优于接触轨,为优选方案；（3)牵引网制式的不同引起的车辆和其他 方面的差异也应该作为评价的重要因素；（4)本研究成果已应用于济南轨道交通R1线设计，并对同类城市轨 道交通工程具有参考意义。

研究结论:（1)牵引网回流网络与大地回流的阻抗关系是影响牵引变电所地回流大小的主要因素，减小 回流网络的阻抗、增大地回路的阻抗以及减小电流漏泄至大地的路径都有利于减小地回流；（2)对于没有架 设回流线的牵引网,增设回流线是减小地回流的有效措施;（3)解决地回流过大问题，要让列车泄向钢轨的电 流有通畅的路径返回变电所，避免断路和过长的迂回路径；（4)本研究结果可为牵引变电所地回流的分析以 及预防治理地回流过大提供参考。

研究结论:（1)试验表明:冷再生基层添加剂的类型和剂量可通过击实试验和无侧限抗压强度试验及工 程特点来综合确定,原道路材料颗粒级配、强度和稳定性较差，而5%的水泥稳定砂类土再生材料施工最佳含 水量为12.1%，强度和稳定性较好，满足路面基层使用要求；（2)建立道路改造前详细工程评价项目，主要包 括现状评价、结构承载力评价及旧料的性能评价等;（3)通过工程应用，指出就地冷再生基层施工水泥和水的 添加方法，并提出冷再生铣刨-压实一体化作业方法；（4)经检测，冷再生水泥稳定基层的各项指标均满足使 用要求，再生效果好，可为类似冷再生基层设计与施工提供参考。

研究结论:（1)中低速磁浮交通由于其自身特点和技术优势，是中低运量城市地面轨道交通的最佳制式， 在我国有广阔的应用前景;（2)提出了中低速磁浮交通工程建设中需要深人开展的七项核心技术:车、轨、桥、 设备及建筑耦合关系研究,线路、轨道技术研究，供输电技术研究,信号技术研究,运营维护及故障救援研究， 地面交通与城市和谐关系研究以及磁浮对特殊环境的影响研究；（3)该研究成果可为中低速磁浮交通勘测设 计、施工及运营维护提供指导。

研究结论:结果表明：（1)在盾构施工中，横向地表沉降呈V形，即在盾构正上方地表沉降大，两边沉降逐 渐减小；（2)纵向地表沉降呈S形，即盾构开挖面正前方呈隆起,开挖面后呈下沉,在距开挖面后一定距离沉 降呈稳定；（3)本研究成果可用于施工过程中地铁盾构隧道的监测与分析。

研究结论:（1)复合式岩石喷锚支护段比吊脚桩支护段地表沉降小，基坑开挖初期地表沉降快速增大，开 挖至地板位置趋于稳定，明挖段最大沉降量小于暗挖段最大沉降量;（2)相同深度位置处，复合式岩石喷锚支 护段比吊脚桩支护段锚杆内力小,吊脚桩深层水平位移呈“倒梯形”分布;（3)暗挖隧道内，拱顶沉降和净空收 敛主要发生在三个阶段，即上台阶和中台阶左右两侧开挖阶段,下台阶开挖时开始趋于缓慢稳定；（4)该研究 成果可应用于指导硬岩大跨度地铁车站的施工领域。

研究结论:（1)本文提出以滚动式多步求解方式来改进传统的粒子群聚类算法,改进后的算法能够自适 应地求解聚类簇数;（2 )应用改进后的粒子群算法能自动求解不同轨道交通线网中的应急救援站最少数量， 且求解结果优于已有相关研究；（3)本文在适应度函数中增设影响权重,可解决选址过程中的多目标约束问 题;（4)本文提出的粒子维度自适应方法同样可以用在解决聚类条件相同、类群边界明确的其他类似问题上。

研究结论：（1)虚拟现实技术和全面动态优化管理理论的集成应用，可对地铁施工的安全和环保工作进 行可视化优化控制，实现安全环保管理从“看不见”到“看得见”（2) CS显著性理论、安全环保因素分析等方 法的采用可减少确定安全环保重点控制工序的工作量，能够使管理者将日常管理重心放在重点控制工序上， 避免盲目管理现象;（3)动态安全环保问题库、原因对策库的建立可使管理者能够对地铁施工安全环保问题 进行适时决策；（4)该研究成果适用于土木工程建设管理研究和应用领域。

研究结论：（1)通过CS理论提取高铁工程显著性环境成本项目可以大幅简化环境成本估算工作量； BP神经网络在高铁项目环境成本估算方面具有适用性;（3)为更准确估算环境成本,需进一步完善高铁项 目建设环境成本数据库;（4)本文提出的高铁建设环境成本估算方法和评价体系，可应用于铁路行业高铁项 目的建设环境成本估算和控制等工作。