研究结论:(1)利用既有铁路开行市郊列车是发展市郊铁路的主要形式之-;(2)符合条件的城市应充分 考虑利用既有铁路发展市郊铁路;(3)利用既有铁路的研究重点是分析铁路的能力适应性、路由与城市空间 布局和市郊客流流向的吻合性、乘客的便捷性等;(4)对石家庄既有铁路及地方铁路进行改造升级后，开行市 郊列车是可行的，可以实现“城铁双赢' ;(5)本研究结论可供市郊铁路发展参考。

研究结论:(1)在AMT资料采集方面，川藏线拉萨至林芝段物探与内地物探的差别非常大，物探人员面 临高寒缺氧的极端环境、负重仪器和给养沿地形陡峻的隧道地面线行走并进行物探等巨大困难，因此在地形 陡峻、地面高程超过4 500 m等极端困难地段，现有体制的后勤给养条件无法保证人员安全，难以采集物探资 料，会出现大量资料空自;(2)在AMT资料处理和解释方面，川藏线拉萨至林芝段物探与内地物探没有差别; (3)在反演电阻率断面图中，向下贯通延仲的条带状低阻异常或梯度高值位置对应缝合带;(4)该研究成果可 用于其他高寒山区的工程物探领域中。

研究结论:(1)考虑不同顶管顶进次序的相互影响，顶进所引起的铁路路基最终变形呈沉降槽形式，变形 区域边界线水平倾角近4s0;(2)不同顶进次序引起的路基变形差别主要体现在不同位置发生的时间不同，最 终变形差异并不大;(3)顶管作业对铁路的影响主要从路基沉降量和轨道短弦矢度值进行评估，仿真计算表 明轨道短弦最大矢度值未超过要求;(4)沉降槽曲线表明路基面最大沉降量已超过10 mm,可通过袖阀管注 浆加固以满足既有路基技术要求;(s)该研究成果对于采用非明挖方式下穿铁路结构的安全评估及设计具有 参考价值。

研究结论:(1)山民江上游汝川-松潘段河谷区为高山峡谷区，山高坡陡、河谷深切，活动性断裂发育，构造 背景复杂，地表破碎，坡面稳定性差;(2)调查河谷两岸240余处重大重力地质灾害，其分布特征为:类型多 样、规模巨大、密度大、具有成群成带分布性、衍生性(次生性)灾害长期存在，主要沿眠江河谷线状分布，如果 岸坡较陡以崩塌岩堆为主，如果岸坡缓堆积物易堆积形成滑坡;(3)本研究结论对西南高山峡谷区的地质灾 害分布规律研究以及高山峡谷区线性工程选线具有借鉴意义。

研究结论:(1)先注浆后冻结的联合方法可以有效加固含水粉细砂地层;(2)试验得出含水粉细砂剪切应 力-剪切位移关系曲线随含水量的变化有两种走势;(3)在-定条件下，适当增加含水量，先注浆后冻结粉细 砂试样的剪切强度明显提高;(4)该研究成果可为含水粉细砂及软弱地层中土体的加固提供参考。

研究结论:(1)提出了-种新的检测方法—竖向透射法，该方法能可靠地接收来自桩体深部的弹性透 射波信号，检测桩长度可达70 m;(2)提出了计算桩身弹性透射波波速、波幅相对衰减和频率的方法;(3)提 出的竖向透射法，该方法在长度超过50 m的126根桩上进行了试验，均能检测到桩底透射信号，效果良好，能 在-定程度上解决长度超过40 m的长桩桩身完整性检测难题;(4)该研究成果可应用于土木工程桩基检测 领域。

研究结论:(1)滇池地区以松软土、软薪土为主的软土地基，采用水泥土搅拌桩处理是可行的;(2)淤泥质 土为主的地基应加强工艺控制，桩长较长、工程质量要求较高地段可采用多向搅拌水泥砂浆桩;(3)泥炭质 土、泥炭土为主的极软土地基必须开展试桩试验，尤其在含水量高、腐殖质含量较高地段，根据试验情况可加 强设计采用CFG桩、预应力管桩处理，是较为稳妥的加固措施;(4)采取管桩加固时要分析工点的侧向稳定 性，以免刚性桩结构受侧压力而倾斜;(5)在深厚软土地段、沉降要求极高地段或施工场地受限的既有构筑物 旁边，必要时采取桩板结构等措施;(6)本研究成果在山区铁路软土地基处理方面有大量应用。

研究结论:本文通过对东部某运营高铁病害路基工点加固技术的研究，得出:(1)旋喷桩联合袖阀管注浆 加固技术可应用于高速铁路路基沉降病害整治，加固效果显著，同时适用于运营高铁软基沉降的加固;(2)钻 孔取芯、面波检测、沉降监测等手段可有效检验高铁软基沉降加固效果;(3)该研究成果可为今后高速铁路沉 降病害路基的整治设计、施工提供借鉴。

研究结论:针对路基横向变形病害进行了整治，取得了良好的效果，得出以下结论:(1)以高压旋喷桩进 行路基横向变形病害治理是可行的，通过施工时产生的侧向推力可以缓慢而有效的挤压及推动地基土进行 纠偏;(2)采用的以水准测量为主、轨道检测和土层深部位移监测及孔隙水压力监测为辅的监测系统，切实有 效地保证了施工安全;(3)建立的系统的预警预报程序和管理体系是保证治理工程顺利实施的管理措施; (4)该研究成果可在无作轨道路基变形病害治理领域推广应用。

研究结论:(1)创新采用外侧两管平行-内侧单管提篮内倾的三肢析式拱，外侧平行两管用于张拉吊杆， 内侧单管提篮内倾用于增强结构的横向稳定性，该结构分工明确，构件受力合理，可解决大跨单线铁路窄桥横 向稳定性难题;(2)该组合结构通过主动调整吊杆张拉力，优化了恒载内力分配，减小了主梁截面上、下缘应 力差值，可解决大跨度混凝土结构后期徐变控制的关键技术难题;(3)该桥式具有拱肋结构形式新颖、整体刚 度大、经济美观等特点，可为类似铁路桥梁设计研究提供借鉴和思路。

研究结论:分析结果表明:(1)调整中墩支座的安装顺序对结构受力会产生-定的影响;(2)吊杆终拉后 再进行中墩支座的安装，可使应力得以提前释放，待横梁变形稳定后再进行中墩支座的安装，能够有效地减小 系杆的扭转剪应力，使系杆斜截面主拉应力数值下降，系杆受力得到改善;(3)该研究结论适用于无风撑且桥 面较宽的系杆拱桥的设计及相关计算分析。

研究结论:(1)通过对桥梁各跨的纵、横向位移，加速度等动力性指标计算结果的分析可以得到:温差效 应产生墩身高度变化对桥梁动力响应的影响不大，桥梁各项振动响应均满足规范限值要求;(2)考虑20℃温 差效应工况，CRH2动车组和ICE3动车组通过大桥时，车辆的脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力等计算结 果，与桥梁正常工况下相比变化不大，均满足规范要，列车行车安全性得到保障;(3)考虑20℃温差效应工 况，CRH2动车组和ICE3动车组通过大桥时，车体横竖向加速度、车体横竖向Sperling指标等计算结果，与桥 梁正常工况下相比变化不大，均满足规范要求，墩身高度变化对列车横竖向舒适性影响有限;(4)该研究成果 能够为同类铁路桥梁的相关评价分析提供参考和指导作用。

研究结论:(1)两水隧道通过区域地质构造十分复杂，软弱的薄层板岩、千枚岩或炭质千枚岩在高地应力 作用下发生围岩大变形，造成较长段落初支变形和衬砌破坏;(2)在总结施工经验的基础上，结合大量的现场 试验段围岩量测数据分析，采取双层初期支护和双层衬砌工程技术措施，进-步优化和增强初支拱架强度，可 以有效的控制隧道大变形;(3)针对具有极高安全风险的衬砌拆除换拱施工，采用短拆除、快支护、设置临时 套拱、打设锁脚锚管以及快速紧跟隧道二次衬砌等措施，可以进-步降低和控制安全风险;(4)本研究成果不 仅是根据铁路大断面双线隧道通过软岩大变形地质条件下，出现罕见初支变形和衬砌破坏的工况，所采取的 处理整治措施，而且对今后类似隧道工程施工中具有-定的指导价值。

研究结论:(1)通过对比荷载-结构法与地层-结构法的优缺点，提出了将荷载作用于地层边界的共同 作用模型，即用均匀施加在四周的荷载代替围岩产生的压力，同时又用围岩自身的形变来抑制支护结构的位 移，将围岩作为荷载的传递介质，充分体现了围岩和支护结构的共同作用和变形协调;(2)采用共同作用模型 对铁路隧道复合衬砌的初期支护及二次衬砌进行了内力分析，并与荷载-结构法所得结果进行对比，结果说 明共同作用模型更能符合新奥法的思想，在考虑围岩相互作用的同时大大减少了计算时间;(3)本研究成果 为复合衬砌内力分析提供了-种新的方法。

研究结论:(1)在采用物探方法确定隧道涌水高危段落的基础上，利用FLAC 3 D软件对隧道开挖后应力 重新分布情况进行数值模拟，结果发现:断层破碎带和褶皱背斜部分对隧道围岩应力分布和位移变化有很大 影响;(2)通过隧道围岩应力分布和位移变化分析，确定了DK121+070和DK 121 + 300段附近为隧道开挖 后应力集中位置，可能发生突水、涌水灾害，数值模拟涌水位置与实际开挖后涌水位置吻合;(3)本研究成果 为隧道涌水高危段落的划分提供了-种新思路，为隧道涌水量分析及工作措施选用提供了设计依据。

研究结论:(1)基于荷载-结构法模型，通过调研分析得出钢筋受力状态判断的界定方程，建立了适用于 隧道钢筋混凝土衬砌结构的大、小偏心受压构件的功能函数及极限状态方程;(2)根据钢筋混凝土衬砌功能 函数，应用JC法基本原理，通过分析推导提出-套钢筋混凝土衬砌结构可靠度分析方法，并在铁路隧道标准 图衬砌可靠指标计算中得到成功验证;(3)本文提出的钢筋混凝土衬砌的功能函数及可靠度分析方法可直接 指导铁路隧道钢筋混凝土衬砌设计。

研究结论:(1)中低速磁悬浮系统的列车能耗大于城市轨道交通的列车能耗;(2)中低速磁悬浮工程的牵 引变电所和降压变电所与城市轨道交通基本相同，但基本不存在杂散电流防护问题;(3)中低速磁悬浮列车 依靠车下制动能量吸收装置制动列车，其采用的制动能量吸收装置理论上与城市轨道交通基本相同，但中低 速磁悬浮工程多接引10 kV电源，为避免对电源系统的冲击，宜采用电阻能耗型;(4)牵引网的供电和回流均 宜采用接触轨，由于列车存在起落，接触轨宜采用侧部授流;(5)在安全防护方面要做好列车停站时的接地以 及高架区段的防雷;(6)本研究成果可应用于中低速磁悬浮工程的研究和建设，并对单轨交通工程有-定的 借鉴意义。

研究结论:(1)CTCS -3至CTCS - 2列控等级转换的基本条件为:YG-3/2应答器组距离出站u应答器 组要大于450 m,YG -3/2距ZX-3/2之间的距离应大于Ss按线路最高允许速度的走行距离，RBC数据配 置的范围必须从执行点向远方延仲至少-个常用制动距离;(2)两个CTCS-3级横列式车场在股道位置接 轨，且两个车场分别属于两套RBC管辖时，可以在跨场进路上进行CTCS-3至CTCS-2等级转换，在跨场运 行之后线路的正线上再进行CTCS-2至CTCS-3等级转换，实现两套RBC之间的切换;(3)当CTCS-3级与 CTCS-2级两个横列式车场在股道位置接轨，且具有两条以上的跨场进路时，可以在两条跨场进路上分别进 行CTCS - 3至CTCS - 2等级转换;(4)当CTCS-3级线路与CTCS - 2级线路间的联络线长度不满足等级转 换基本条件时，可以将CTCS-3至CTCS-2列控等级转换点设于CTCS-2级线路;(5)本研究结论可为跨线 信号列控系统的设计提供参考。

研究结论:(1)就适应苏州总体规划角度来看，苏州市域将形成“-心两轴-带”的城镇空间结构，中心城 区规划形成“-心两区两片”构成的“T型”城市空间结构，设置内、外环线均不适宜，其要实现的功能与苏州 实际情况不相符;(2)在棋格网为主的前提下适度增加L型,S2型线路，可提高线网的可达性;(3)城市轨道交 通线网是否采用环线应结合城市总体规划进行深人论证，以确保规划的合理性;(4)本研究结论可以作为城 市轨道交通线网规划环线设置与否的参考。

研究结论:(1)“上下同步、内外兼修、点面结合、统分有序”的企业文化建设体系是符合大型建筑企业实 际的;(2)坚持上下同步、联动共建，能够使企业文化成为引领管理思路、推动企业发展的根本动力;(3)坚持 内外兼修，内聚人心，外塑形象，能够通过企业文化建设规范企业员工行为和企业管理行为;(4)坚持点面结 合、有机融合，能够通过企业文化建设提升企业管理水平;(5)坚持以母文化为统-标准，子文化分类建设，能 够通过企业文化创新推动观念创新、制度创新、管理创新和技术创新。

研究结论:(1)运用噪声排放标准和声环境质量标准进行环评时，应正确理解标准的适用对象和条件，噪 声源评价应采用噪声排放标准，而不是声环境质量标准;(2)铁路和城市轨道交通噪声按标准规定各测量昼、 夜间1h的测量值，反映了其在正常工作时间内排放噪声的影响，是其排放噪声的评价量和对标量;(3)依法 区分排放标准和环境质量标准进行管理，符合噪声排放标准是建设单位的法定责任与义务，声环境质量标准 是规划和环保部门声环境管理的依据和法定责任;(4)环评提出的噪声防治措施应考虑措施的效能和环境保 护要求或目标的-致性;(5)该研究成果可为铁路和轨道交通声环境影响评价和噪声治理提供参考。

研究结论:(1)吸声降噪在噪声传播途径中对其进行控制，城市地铁噪声控制还需从轨道系统、机车车 辆、隧道及高架桥结构等方面综合考虑，从不同的环境功能要求上对不同频段的噪声进行控制;(2)结合多孔 吸声材料、共振吸声材料和特殊吸声结构的优势，研制多层吸声结构和新型吸声材料，可有效提高其吸声系 数;(3)对轨道吸声板的表面结构进行处理可以改善吸声板的降噪效果，如开设沟槽、斜坡等;(4)钢轨外侧设 置吸声板，临近轨道边和机车的地方设置吸声屏障，可以提高其整体吸声效果;(5)本研究结果可为城市地铁 吸声降噪的研究提供参考。