铁道工程学报

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2017年 34卷 10期刊出日期：2017-11-15

城市轨道工程地质与路基线路与轨道桥梁工程隧道工程电气化工程枢纽、站场与房建

地质与路基

	1	季节性冻土地区高速铁路设计施工技术 ^Hot!
		刘辉
		摘要：研究目的：为了使我国高速铁路适应各种严寒环境的建设和运营，本文在介绍季节冻土分布及工程特性基础上，回顾了我国季节冻土区高速铁路的发展现状，总结归纳了季节冻土区高速铁路路基冻胀控制技术以及轨道结构工程、接触网和动车组融雪除冰等其他控制技术的研究成果，并对其未来发展进行了展望。研究结论：（1）应尽量避免季节性冻土对工程结构的影响，从高铁的平稳、安全、舒适、耐久性方面考虑，以桥代路是有效的措施；（2）对高铁全生命周期健康状态进行全面监控，结合高铁结构变形规律，开展相关研究，确保高铁安全、高速、健康运营；（3）大力研发非接触式无损监测技术，避免监测仪器对高铁主体结构的影响，使监测结果及时为设计优化与养护维修提供重要依据；（4）不断认识、探索、积累和完善季节性冻土区高速铁路建造技术，同时加强对冻害原因与对策措施的系统分析、冻害机制与维护技术研究，建立季节冻土区高铁养护维修技术标准，逐渐使我国高铁适应各种严寒环境的建设和运营；（5）本研究结果对我国季节性冻土地区高速铁路的设计和施工技术有一定的指导意义。
		2017 Vol. 34 (10): 1-10 [摘要] ( 4016 ) HTML (1 KB) PDF (811 KB) ( 2598 )

	11	土工格栅加筋路基结构沉降控制试验研究
		冷景岩
		摘要：研究目的：土工格栅加筋路基结构具有节约成本、施工方便、抗震性良好、绿色环保及景观效果好等优点，本文通过数值模拟和现场试验，研究该路基结构的沉降变形特性和控制沉降效果，从而为该结构的工程应用提供依据。研究结论：（1）验证了土工格栅加筋路基结构在控制地基沉降方面能够满足设计要求，技术可行；（2）土工格栅加筋路基结构保留了原有路基结构型式及景观效果，在满足路堤稳定的前提下，可适当减弱路堤边坡部分地基加固强度，缩小了地基加固范围，减少了地基加固工程数量；（3）本文的路基加筋结构适用于铁路或公路软土路基基床结构。
		2017 Vol. 34 (10): 11-14 [摘要] ( 3196 ) HTML (1 KB) PDF (618 KB) ( 2420 )

	15	基于旋转触探技术的基础沉降计算方法研究
		李鹏
		摘要：研究目的：旋转触探具有勘探深度大，测试数据连续、重复性好，测试快捷、经济等优点，是一种具有广阔工程应用前景的新型原位测试方法。为拓展旋转触探技术的应用领域和范围，本文提出一种基于旋转触探技术的基础沉降计算方法，建立相应的基础沉降计算经验公式，并通过工程实例验证该方法的可靠性。研究结论：（1）提出了基于旋转触探技术的基础沉降变形计算方法，建立了相应的基础沉降变形计算经验公式，经工程实例验证，计算效果良好；（2）所建立的基于旋转触探技术的基础沉降变形计算方法，概念明确、计算简单、精度高，计算过程所需参数通过旋转触探原位测试即可获取，无需钻探、取样及室内固结试验，可避免取原状样困难和试验结果离散性大等问题，能大幅降低勘探测试成本和试验周期；（3）所建立的基于旋转触探技术的基础沉降变形计算方法尚无法计算基础加固区沉降量，该部分沉降量的计算可采用复合地基加固区复合土层压缩变形量计算相应公式；（4）该研究成果可为基础沉降变形提供一种简便、快捷的新计算方法，可促进旋转触探技术的应用推广。
		2017 Vol. 34 (10): 15-19 [摘要] ( 3163 ) HTML (1 KB) PDF (692 KB) ( 2418 )

	20	PHC管桩抗震性能试验研究及数值模拟
		邸昊
		摘要：研究目的：为研究PHC管桩在低周往复桩身横向荷载作用下的抗震性能，依据国内相关规范，在对试验工况进行数值模拟及非线性分析的基础上，设计PHC管桩标准试件，并在试验台上进行低周往复加载试验，得到PHC管桩的延性及耗能能力水平。此外，进一步研究其在拟地震力作用下的受力状态、破坏机理，发现了PHC管桩耗能能力不足的根本原因。研究结论：（1）依据国内规范所设计的PHC管桩，其延性变形及耗能能力不足，试件由于受拉区的预应力纵筋受拉断裂而发生脆性破坏，桩身裂缝未充分发展；（2）PHC管桩耗能能力不足的主要原因是预应力钢棒的脆性破坏限制了高强混凝土的裂缝发展，未能有效地发挥高强混凝土的高承压性能；（3）建议增配变形能力强的普通钢筋以改善PHC管桩抗震性能，从而增强其在高烈度地震区结构基础领域的应用效果。
		2017 Vol. 34 (10): 20-24 [摘要] ( 3153 ) HTML (1 KB) PDF (612 KB) ( 2454 )

线路与轨道

	25	格库铁路台特玛湖区段风沙流特征及工程设置 ^Hot!
		杨旭
		摘要：研究目的：格尔木至库尔勒铁路穿越塔里木盆地，伴随着G218国道和塔里木河道在塔克拉玛干沙漠与库姆塔格沙漠之间穿行，其中通过的台特玛湖区处于库姆塔格沙漠向塔克拉玛干沙漠补沙的一条低洼及狭窄的输沙通道上，风沙流现象很严重，对铁路的建设和以后的运营养护都产生很大影响，设置的工程还有可能对G218国道的通行产生影响，因此，选择合适的工程方式通过严重的风沙流区段是本文研究的重点。 研究结论：通过对线路行经的台特玛湖区域风沙流的特征和环境地质条件进行分析，在充分收集和分析了大量风沙资料的基础上，认为工程的设置应满足：（1）以疏沙为主，不宜设置阻沙工程；（2）减少对环境的改变，不能加重风沙对G218国道的影响；（3）运营期的养护维修相对容易，经路基、桥梁和明洞隧道三类工程方案对比，只有选择桥梁方案通过并控制桥下净空能满足上述条件；（4）该案例为以后在严重不良地质区域建设铁路时应在充分收集和分析资料的基础上进行多方案研究及论证方面提供了借鉴。
		2017 Vol. 34 (10): 25-29 [摘要] ( 3169 ) HTML (1 KB) PDF (739 KB) ( 2416 )

	30	铁路噪声治理原则及措施研究
		韩运强
		摘要：研究目的：随着中长期铁路网规划的实施，我国铁路建设快速发展，噪声问题也日益引起公众的高度关注。铁路两侧声环境功能区超标成为普遍问题，因而部分铁路项目因噪声影响尚未通过竣工环保验收。为规范、统一铁路建设项目环境影响评价和设计中噪声防治目标和措施选择，解决工程竣工环保验收中噪声治理问题，因此开展铁路噪声治理原则及措施适用条件专题技术研究是非常必要的。 研究结论：（1）铁路噪声防治优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制，至少保证室内合理的声环境质量；（2）列车噪声源主要集中在车体2.0 m以下的轮轨区域，轨面以上高度2.05 m的声屏障能够有效屏蔽轮轨区域和车体下部区域直达声；（3）在声屏障设计时，声屏障防护范围、高度、加长量应根据铁路的源强特性，结合敏感点降噪要求、地形、地貌等工况条件采取不同的设计参数；（4）本研究结论可为铁路噪声的防治提供参考。
		2017 Vol. 34 (10): 30-33 [摘要] ( 3291 ) HTML (1 KB) PDF (330 KB) ( 2541 )

	34	无砟轨道端刺区水平位移病害整治方案研究
		金海元
		摘要：研究目的：本文以某运营高速铁路端刺区水平位移病害整治为工程背景，根据端刺区水平位移的现场特征分析产生水平位移的主要原因，结合端刺区周围岩土体特点及现场施工条件，确定整治加固方案、施工工艺及关键技术参数等，以期为我国建立无砟轨道维养技术体系提供有力支撑。研究结论：（1）端刺区水平位移主要由周围岩土体产生的残余变形导致抗力不能满足轨道纵向巨大温度力变化所引起；（2）提出了钢花管注浆处理端刺区病害的整治方案，包括端刺周围竖直、倾斜注浆孔布置方式，分为深孔注浆和浅孔注浆形式；采用超细水泥作为主要注浆材料，注浆压力控制在0.1~0.3 MPa；施工过程中相邻两次轨道测量横向或竖向变形量不大于1 mm作为轨道变形控制标准；（3）钢花管注浆后保留在注浆孔内，形成微型群锚结构，大大提高了抵抗端刺水平变形的抗力；（4）本研究成果可为高速铁路无砟轨道端刺区的设计、施工、运营维护提供借鉴。
		2017 Vol. 34 (10): 34-38 [摘要] ( 3290 ) HTML (1 KB) PDF (873 KB) ( 2479 )

	39	重载铁路无砟轨道单侧梁端转角限值研究
		徐浩,林红松,田春香,颜华
		摘要：研究目的：桥梁梁端转角将使无砟轨道扣件系统产生附加的上拔力或下压力，从而导致扣件系统失效，因此必须限制桥梁的梁端转角。为研究重载铁路桥梁单侧梁端转角限值，本文建立重载铁路梁端扣件系统受力分析有限元模型，研究梁端转角、梁缝处扣件间距、胶垫刚度、梁端悬出长度对梁端扣件受力的影响，并从限制扣件上拔力不超过弹条扣压力的角度提出不同胶垫刚度、不同悬出长度下的单侧梁端转角限值。研究结论：（1）梁缝处扣件间距对扣件系统受力影响较小，而胶垫刚度和梁端悬出长度对扣件系统受力影响较大；（2）扣件系统胶垫刚度越大、悬出长度越大，梁端转角限值越小；（3）桥梁梁端顺时针转角限值小于逆时针转角限值；（4）具体的梁端转角限值应根据扣件的设计参数确定，并进行检算；（5）本研究结论可为重载铁路无砟轨道结构及桥梁的设计提供参考。
		2017 Vol. 34 (10): 39-43 [摘要] ( 3239 ) HTML (1 KB) PDF (582 KB) ( 2524 )

桥梁工程

	44	一种新型跨线桥——连续钢箱梁设计
		白全安
		摘要：研究目的：跨越既有线桥梁的结构选型不但要考虑施工方法、施工进度，更重要的是要考虑下方既有铁路的运营安全。合理的结构选型不但能保证工程顺利完工，同时对下方的线路运营干扰达到最小。连续钢箱梁是一种新型的铁路桥梁结构形式，其封闭的结构外形能有效规避施工时杂物坠落，同时具有灵活的配孔条件，且无需临时墩施工，适用于施工空间受限的桥梁，是跨越既有线最优的选择。基于此，本文以大西线联络左线特大桥为工程背景，对钢箱梁的计算方法、温度取值、桥面混凝土断缝方式以及支座处应力集中问题等进行探索。研究结论：（1）按全桥建模和简化计算对全桥进行了计算，并作出了对比；（2）对于不均匀升温，现行规范仅对混凝土箱梁及带混凝土桥面板的钢结构作出了规定，而对钢箱梁结构尚未作出规定，本次设计中参照英国规范BS 5400进行取值；（3）对桥面板混凝土采取部分断开的断缝形式；（4）桥梁支撑处依托底板纵横向加劲肋，在底板支承处局部灌填微膨胀混凝土，钢板与混凝土之间采用密布剪力钉连接，可以充分利用混凝土良好的受压性能及钢材优越的抗拉性能，有效提高该处的支承刚度，显著优化该处的应力分布；（5）该研究成果可为今后同类型桥梁的设计提供参考和借鉴。
		2017 Vol. 34 (10): 44-49 [摘要] ( 3419 ) HTML (1 KB) PDF (904 KB) ( 2521 )

	50	大跨度劲性骨架拱桥外包混凝土方案优化 ^Hot!
		杨国静,徐勇,黄毅
		摘要：研究目的：劲性骨架拱桥以其刚度大、跨越能力强和能较好地适应山区峡谷地形等优势逐渐成为山区铁路大跨桥梁的一种主选结构形式。但是，采用该方法施工的拱肋需要经历一系列的体系转换，受力非常复杂，往往控制设计。本文以沪昆高铁北盘江特大桥为例，系统介绍劲性骨架混凝土拱桥在施工过程中的计算方法及主要影响因素，研究拱肋在施工过程中的受力状态及控制因素，分别从横向分环和纵向分段两个方面对比分析多种外包混凝土施工方案，以期为类似拱桥的设计提供参考和依据。研究结论： (1)随着截面横向分环数的增加，骨架的受力将明显降低，表明分环数量的多少直接影响着拱桥的受力，要保证分环数量不宜过少；(2)纵向分段数量并不是越多越好，尤其是工作面交界处未包混凝土的弦杆处于较不利状态； (3)本次提出的优化方案有利于降低拱顶上弦的最大应力，避免了工作面处的应力突变，保证整体受力均匀，达到了工序优化的目的。
		2017 Vol. 34 (10): 50-54 [摘要] ( 4110 ) HTML (1 KB) PDF (539 KB) ( 2469 )

	55	基于APDL语言的拱轴线优化及立柱布置研究
		侯春辉,宋顺心
		摘要：研究目的：为全面了解拱轴系数的优化方法，本文论述悬链线拱轴系数的计算原理、拱轴系数的优化算法，并介绍基于APDL语言的拱轴系数优化过程。文末以某大跨度上承式钢筋混凝土拱桥为工程实例，完整论述拱轴系数的优化流程，采用“弯曲能量最小法”对拱轴系数进行优化计算，并针对不同的拱上立柱间距，对比传统采用“五点重合法”的计算结果，最终对比得出合理的立柱布置间距、布置方式和拱轴系数。研究结论：（1）采用“弯曲能量最小法”对拱轴系数进行优化计算，可以得到合理的拱轴系数，可用于实际工程中；（2）对于本项目所涉及的工程实例，对采用“弯曲能量最小法”与“五点重合法”进行计算对比，结合整体桥型布置，可确定采用10 m柱距、拱顶无立柱的方案，根据计算结果及以往经验，可得到拱轴系数m=1.543；（3）本研究成果可应用于类似拱桥的拱轴线优化以及拱上立柱的设计中。
		2017 Vol. 34 (10): 55-59 [摘要] ( 3176 ) HTML (1 KB) PDF (548 KB) ( 2398 )

	60	铁路桥梁近断层地震响应与地震强度相关性 ^Hot!
		陈克坚1,曾永平2,樊启武1,苏延文1
		摘要：研究目的：以10组典型特征周期的铁路减隔震桥梁为研究对象，采用支座位置处延性位移作为地震响应参数(EDP)，研究近断层地震作用下减隔震铁路桥梁地震响应参数与多种地震动强度指标IM的相关性。 研究结论： (1)速度型IM指标最为适用于表征近断层减隔震桥梁非线性位移需求；（2)当结构初始特征周期与地震波高频能量集中区域频率及速度脉冲周期相近时，将导致EDP对IM值变化敏感，减隔震桥梁结构设计时应注意避开结构周期敏感区域；（3）本研究成果可为近断层铁路桥梁的减隔震设计提供技术支撑。
		2017 Vol. 34 (10): 60-65 [摘要] ( 3319 ) HTML (1 KB) PDF (894 KB) ( 2508 )

隧道工程

	66	成兰铁路某长大深埋隧道岩爆特征及成因机制 ^Hot!
		宋章,袁传保,杜宇本,王彦东
		摘要：研究目的：在建成兰铁路平安隧道因其复杂的地质构造条件、高构造应力场特征及坚硬完整的围岩条件等，隧道开挖过程中围岩岩爆现象较为普遍。本文在现场调绘及地应力测试、岩块物理力学试验等资料分析的基础上，根据岩爆现象及其破坏特征，从工程地质环境、地质构造、地应力场及地层岩性等方面，以工程地质的视角，对复杂构造高应力场中质坚性脆围岩岩爆的成因机制进行分析，并对类似工程地质条件下隧道其他段的岩爆等级进行预测。 研究结论： (1)区域构造上，平安隧道3#斜井工区处于较场山字形构造带之前弧部位，褶曲及断层等新老构造叠加，构造条件极其复杂；(2)隧道内岩爆主要呈现为围岩爆裂松脱、剥落、弹射等现象，对工程破坏主要表现为初支喷混凝土剥落、开裂、拱架扭曲、断裂、垮塌等现象；(3)在时间上，测段岩爆主要表现为即时型岩爆特征，其岩爆等级为中等~强烈岩爆；(4)从工程地质的视角，测段岩爆可归纳为强烈复杂地质构造的孕育条件、高构造应力场的力学条件、坚硬完整围岩条件等主要因素综合影响的成因机制；(5)本文分析方法和结论对山区类似工程地质条件下隧道工程围岩岩爆的设计和施工具有一定的借鉴意义。
		2017 Vol. 34 (10): 66-72 [摘要] ( 3297 ) HTML (1 KB) PDF (1195 KB) ( 2465 )

电气化工程

	73	高速铁路特殊咽喉区接触网布置研究
		王国梁
		摘要：研究目的：在某高速铁路站场设计中，由于地形以及投资等限制，咽喉区的道岔组合采取特殊形式，在42号道岔与18号道岔之间仅有117 m的距离，需要在不改动既有站场布置的前提下，接触网专业根据受电弓型号及其动态包络线、定位柱处接触线拉出值、定位柱支持装置的几何尺寸、道岔型号等资料对咽喉区的道岔接触网进行精确的布置研究，通过明确的几何关系研究进行接触网线岔布置，从而保证受电弓高速、安全、平滑通过线岔区,避免土建工程的改造。 研究结论：（1）未改变既有站场布置，采用带辅助导向锚段的三支无交叉接触网布置方式与简单无交叉接触网布置方式结合，利用正线接触悬挂和侧线接触悬挂之间的辅助导线锚段悬挂转换，合理布置几组接触悬挂的空间位置；（2）该研究成果既做到结构简单、便于检调、维护工作量少，又能够满足接触网系统硬点、弹性等指标，从而保证受电弓从正线高速通过、从正线进入侧线、从侧线进入正线等过程中的行车安全和供电质量；（3）该研究成果适应于高速铁路特殊复杂咽喉区接触网的布置，可结合站场方案灵活组合，对高速铁路引入既有线土建受限条件下的接触网布置具有参考价值。
		2017 Vol. 34 (10): 73-77 [摘要] ( 3224 ) HTML (1 KB) PDF (866 KB) ( 2476 )

枢纽、站场与房建

	78	基于地域性和文化性的城市交通枢纽建筑设计 ^Hot!
		唐雅男1,刘俊山2
		摘要：研究目的：改扩建后的成都站，既是西南地区重要的客运综合枢纽建筑，又是城市中轴线上的标志性建筑和地标，将地域文化属性融入现代交通建筑，完成其技术功能与文化需求的复合角色塑造，是整个设计实践的核心价值基础。本文解析整个设计构思是如何缘起于地域和文化、融于城市环境、立足于功能需求、借助于现代结构与材料技术手段、最终构筑起一个属性多元的现代铁路客站的，并结合国家相关政策和经济文化发展需求进行研究，力求在城市核心区的铁路客站改扩建项目中探索一条将地域文化属性赋予现代交通建筑的设计思路与实践方法。研究结论：（1）城市中心区的铁路客站本身承载着极强的地域和文化属性；（2）地域文化属性要想融入大体量的现代交通建筑中，需要通过形态的转译、延伸与抽象；（3）利用现代结构与材料技术手段来实现地域文化精神与建筑物理需求的统一；（4）本设计实践可为其他城市中心的铁路客站改扩建项目的规划建设提供借鉴和参考。
		2017 Vol. 34 (10): 78-83 [摘要] ( 3229 ) HTML (1 KB) PDF (977 KB) ( 2472 )

城市轨道工程

	84	宁波都市圈宁波-慈溪城际轨道交通规划研究
		瞿荣辉
		摘要：研究目的：根据浙江省都市圈城际铁路网建设规划，为落实国家战略，强化宁波中心城的辐射能力，实现〖JP2〗宁波都市圈可持续发展的需要，故在宁波-慈溪间建立城际轨道交通联系。因此本文从区域发展角度，分析宁波-慈溪轨道交通构建的必要性与可行性，并研究轨道交通规划需要解决的运量预测、线路走向等关键问题。研究结论：（1）宁波-慈溪城际轨道交通既承担宁波与慈溪及周边地区间的城际联系功能，也发挥慈溪地区内部公交骨干体系功能；（2）客流预测后可知，近、远期单向高峰小时最大断面客流分别为0.72万人和1.45万人，远期全日客流为33.5万人；（3）通过研究线路走向、技术标准、系统制式、运营组织与管理等方面，建议尽快开展客流预测专题研究，为宁波-慈溪轨道交通规划与建设提供理论依据。 
		2017 Vol. 34 (10): 84-86 [摘要] ( 3397 ) HTML (1 KB) PDF (498 KB) ( 2445 )

	87	地铁12号道岔线形优化设计研究
		熊维1,田春香1,徐井芒2,王平2
		摘要：研究目的：为提高地铁12号道岔的侧向通过能力，本文基于质点运动基本参数法提出4种平面线形设计方案，建立地铁车辆道岔耦合动力学模型，对比分析地铁道岔既有方案和优化方案下车辆-道岔系统的动态相互作用特性。研究结论：（1）地铁道岔直线段尖轨长度、转辙角、导曲线半径是影响侧向通过能力的主要因素，既有方案的导曲线半径较小，是限制其侧向通过能力的主要原因；（2）较大的导曲线半径一方面能够提高车辆侧向通过道岔的能力，另一方面则会增大道岔长度，不符合城市地铁发展的要求；（3）推荐使用方案一提高道岔侧向通过能力，方案一导曲线半径为400 m，道岔全长37.8 m，该方案能够提升道岔侧向通过能力且不会增大道岔长度；（4）本研究成果能够为提升地铁道岔侧向通过能力提供依据。
		2017 Vol. 34 (10): 87-92 [摘要] ( 3318 ) HTML (1 KB) PDF (859 KB) ( 2546 )

	93	地铁车站基坑预制桩-墙结构设计与受力分析
		路林海1,王国富1,王婉婷2,徐前卫2,王永吉1
		摘要：研究目的：复合墙与叠合墙是支护结构与主体结构相结合的典型结构形式，近年来得以迅速发展并被广泛应用于明挖地铁车站基坑工程中。本文以济南市轨道交通R1线演马庄西站装配式车站为工程背景，分别按照复合墙与叠合墙两种组合形式对基坑预制桩-墙复合围护结构体系进行计算，对比分析在自重以及水反力两种工况下车站主体结构和支护结构的受力情况和承载性能，从而确定较为合适的车站基坑围护结构方案及其结构设计计算方法。 研究结论： (1)采用复合墙结构形式，需注意主体结构底板跨中、支座以及顶板跨中等部位的受力情况及承载性能；(2)叠合墙结构形式中主体结构内墙与围护结构之间能够有效传递剪力和弯矩，预制围护桩能够与主体结构形成整体以承受外部荷载，具有较好的承载性能；(3)采用预制桩-墙叠合结构形式的结构设计，不仅可以考虑适当减薄主体结构内墙厚度或减少配筋，而且可在满足结构承载力性能的前提下达到节能环保的目的；(4)本研究成果可为地铁基坑桩墙结合设计及结构形式选择提供理论支撑与技术参考。
		2017 Vol. 34 (10): 93-98 [摘要] ( 3568 ) HTML (1 KB) PDF (1085 KB) ( 2544 )

	99	地铁B型车列车最高运行速度选择研究 ^Hot!
		张雄1,陈斌2
		摘要：研究目的：国内城市轨道交通快线项目越来越多，合理选择列车最高运行速度是决定快线项目成本和效益的关键。由于缺乏相关规范，目前一般根据旅行时间目标和区间达速比选取，遗漏了一些重要的影响因素，造成部分项目速度选择不尽合理。本文从旅行时间价值、牵引能耗、车辆购置费和维修费、盾构区间建设成本以及车辆基地建设成本等方面进行系统分析，提出地铁B型车列车最高运行速度选择的原则和方法以及参考指标，供城市轨道交通快线项目选择列车最高运行速度参考使用。研究结论：（1）地铁B型车（4M2T）在区间最短匀速巡航时间10 s的条件下，列车最高运行速度80 km/h、100 km/h和120 km/h的最小区间长度分别为1 000 m、1 500 m和2 500 m；（2）列车最高运行速度越高，建设和运营成本越高，但呈非线性关系；（3）研究条件下，根据速度提高获得的时间价值与增加的成本比较，当区间距离在1.5 km以内时，最高运行速度100 km/h列车需要降速运行；当区间距离为1.5～3.5 km时，100 km/h最高运行速度具有优势；当区间距离达到3.5 km及以上时，120 km/h最高运行速度具有优势；（4）具体建设项目可按照本文提出的方法，根据线路的具体情况进行模拟计算和分析，并综合考虑线网资源共享等因素，选取最优的列车最高运行速度；（5）本研究成果对城市轨道交通快线项目规划设计时合理选择列车最高运行速度具有指导意义。
		2017 Vol. 34 (10): 99-104 [摘要] ( 3217 ) HTML (1 KB) PDF (418 KB) ( 2466 )

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