研究结论:(1)市郊铁路除提供交通运输服务外,更重要作用是支撑城市人口、资源、产业聚集和扩散,引导和支撑城市布局、结构调整优化,与城市发展互相促进;(2)东京、巴黎、伦敦等城市市郊铁路先于地铁出现和发展,线路长度占市域铁路总长的约90%;(3)市郊应尽量通过或伸人市中心,与地铁有机衔接;(4)我国城市以轨道交通为骨干的公共交通系统建设滞后,市郊铁路及城际铁路更滞后;(5)我国有些城市规划单条地铁过长、地铁总量过大,而市郊铁路规划过少,轨道线网结构不合理;(6)我国城市要借鉴巴黎等世界城市特别要借鉴东京的有益经验,抓紧补齐市郊铁路及城际铁路建设的短板。

研究结论:(1)城市轨道交通体系应基于中心城区、近郊、远郊之间联系强度的大小来构建，采取不同层次的轨道交通配置，发展市郊铁路可以完善大城市轨道交通体系;(2)北京铁路枢纽有富余能力的铁路可作为城市轨道交通体系的一部分，承担城市轨道交通功能;(3)发展市郊铁路的模式一是城市轨道交通延伸，二是利用既有的干线铁路，通过适当改造使其具备开行市郊列车的功能，三是新建市郊铁路;(4)本研究对于大型城市建立轨道交通体系、开展利用既有铁路枢纽线路承担城市轨道交通功能研究具有借鉴意义。

研究结论:(1)通过对有碎轨道与无昨轨道结构形式、不同无昨轨道结构技术系统比较，推荐市域铁路宜铺设双块式无昨轨道。(2)结合我国前期高速铁路铺设双块式无碎轨道的研究、设计、施工及运营经验，为了有效控制路基及隧道地段连续道床板混凝土裂纹，优化道床板端部端梁结构设计与施工，推荐市域铁路采用路基、桥梁、隧道铺设全单元双块式无碎轨道结构。(3)双块式无碎轨道结构具有良好的可靠性、可维修性和经济性。(4)该研究结果可应用在我国城市铁路的轨道设计中

研究结论:(1)我国市郊铁路具有早晚高峰明显、节假日客流量高的时间分布特征，空间分布上具有上下行客流密度分布不均衡、客流集中度较高的特征;(2)市郊铁路客流在特殊时段内具有波动性和随机性，分布并不均衡，适合采用灰色GM(1,1)模型进行客流量预测，对北京S2线的实例研究取得了较高的预测精度和满意的预测结果;(3)本文对各城市市郊铁路客流量中长期预测的研究工作有一定的参考价值，可为市郊铁路的建设发展提供一定的理论支撑。

研究结论:(1)根据“丝绸之路经济带”的辐射方向，构筑六大国际通道、四大边境口岸、“两主两辅”国内通道的路网格局;(2)提出当前应充分利用既有设施，解决通关难题、加强货源组织、统一运价，开行国际货运班列，尽快形成通道效应;(3)建议加快推进中吉乌、中巴、格尔木至库尔勒、南疆环线等铁路项目建设，早日形成“两主两辅”国内通道;(4)加快实施西安、兰州、乌鲁木齐等铁路枢纽(地区)及相关铁路口岸配套工程建设;(5)研究成果可为“丝绸之路经济带”相关区域的铁路项目实施方案、建设时机等提供重要参考依据。

研究结论:(1)在现场复杂的环境条件，可采用综合勘探技术获得可靠的地质资料;(2)当停止抽水后岩溶地面塌陷仍将断续发生，这种“滞后效应”的存在应引起相关人员的足够重视;(3)经过整治后的运营实践，证明本文所用勘察整治方法正确有效，效果显著，本文研究成果对类似的岩溶路基整治工程有很好的借鉴作用。

研究结论:(1)尼铁沿线雨季降雨量大，地下水位变化幅度较大:(2)沿线花岗(片麻)岩全风化地层物理力学性质较好，蒙脱石、云母矿物含量高的地段在地下水位上升后承载力降低:(3)地下水位上升对深路堑 (15 m内)稳定性基本没有影响，但在短期条件下路基填方高度受制于地下水位埋深:(4)本文分析计算结果可以为类似环境条件下铁路路基工程修建提供一定的参考。

研究结论:通过对花岗岩全风化层及其改良土的试验研究，得出:(1)对于水泥改良土，其塑性指数随水泥剂量增加而降低:(2)随水泥量的掺加，最优含水量变化不大，花岗岩全风化层化学改良土的力学指标均有所增大:(3)经过改良之后的花岗岩全风化层能用于高速铁路基床底层或路基本体填料，这为高速客运专线花岗岩全风化层路基填料的选择和应用提供了理论依据，具有重要的理论价值和工程实用意义。

研究结论:(1)段内岩堆体形态较为单一，大多呈单坡型，对于路基工程可能引起的岩堆体失稳，锚固桩是主要加固措施:(2)岩堆体上部一般为低液限勃土夹碎石，下层为块石土夹低液限猫土，具有明显的分层性，土石界面以及两种土层的分界面均为最可能的潜在滑动面:(3)地下水较为发育，应加强坡面及岩堆体内部排水:(4)本文研究成果可为类似工程提供参考。

研究结论:结合静载荷试验对比分析后注浆桩和常规工艺桩的承载力性状，通过预埋荷载箱法静荷载试验和辅助桩身内力钢筋应力计的测定，对后注浆桩和常规工艺桩的极限承载力、桩身轴力传递特性和桩侧阻力发挥特性进行比较分析研究。结果表明:(1)两根试桩的侧端发挥差异明显，后注浆桩单桩极限承载力约为常规工艺试桩的2.8倍:(2)旋挖钻孔灌注桩后注浆工艺能有效改善桩土界面条件，提高单桩承载力和减小桩基沉降，后注浆技术对桩身承载性状改善明显:(3)该研究成果可为郑西客运专线的基桩选型设计以及施工提供指导，同时也可为类似工程中常规旋挖桩采用后注浆工艺提供参考。

研究结论:通过对双室箱梁的剪力滞效应分析，得出:(1)以双室箱梁为代表的多室箱梁，对应于同一纵向对称荷载，存在着多种剪力滞效应模式，且不同模式的剪力滞效应差异较大;(2)在单箱双室箱梁的多种剪力滞效应模式中，集中力仅作用于中腹板时，截面的剪力滞效应最为突出，同时剪力滞效应对高跨比的改变最为敏感;(3)考虑到多室箱梁剪力滞效应的多模式性，在进行多室箱梁设计时，应充分考虑不同荷载作用模式对剪力滞效应的影响;(4)本文研究方法和结论可为多室箱梁桥的设计和力学分析提供理论借鉴。

研究结论:(1)特征值屈曲计算求得的荷载为桥梁结构极限稳定荷载的可靠上限:(2)考虑几何非线性、材料的非线性以及初始缺陷等因素影响的非线性稳定分析得出的荷载，更符合实际情况:(3)最高墩最大悬臂施工工况为高墩施工中稳定最不利工况:(4)本文研究结论可为高墩大跨连续刚构桥的施工监控、设计和理论研究提供参考。

研究结论:(1)采用数值模拟得到北京地铁隧道盾构施工引起的地表变形规律，地表横向沉降曲线在水平方向上基本对称，建筑物对其周围区域地表变形影响较大，对其所在区域地表变形影响相对较小，最大差异沉降为8.09 mm;(2)数值模拟预测结果表明两隧道开挖对地表影响的范围主要在两隧道中心左右各36 m, 开挖面影响区域为开挖面前方24 m及开挖面后方20 m范围内，施工时应重点监测;(3)实践表明实测曲线与数值模拟曲线吻合较好，数值模拟是预测盾构施工对地表及邻近建筑物变形影响规律的有效手段;(4)研究成果可用于地铁盾构施工对地表邻近建筑物的变形控制方案的制定。

研究结论:(1)七跨电分相中性线得到的过电压与文献中的试验结果相符，残压联合仿真有效值与理论计算值约11 kV，进一步对仿真有效性进行了验证:(2)八跨双中性段电分相的双边无源RC抑制电路，使中性段过电压值由七跨单中性段的95.57 kV降为59. 28 kV，抑制效果较明显:(3)实验结果对锚段关节电分相设计具有重要参考价值。

研究结论:(1)基坑开挖初期，桩身呈向坑内变形的前倾型曲线，随着基坑的开挖和支撑的安装，桩身变形曲线逐渐向“)”形变化，最大水平位移发生的位置也随之下移，一般出现在桩体中部的4～10 m范围，约为坑深的1/3～2/3；(2)基坑开挖过程中，实测圈梁水平位移一般为5～10 mm，远小于规范30 mm控制值: (3)桩底附近仍有少量位移，说明将支护桩嵌固段作为固定端的设计方法有待完善；(4)地表沉降和水平位移大小分布是对应的，基坑周边土体呈现沉降—隆起—沉降—隆起—沉降状态，最大地表沉降约位于基坑外侧 1/3倍坑深处；(5)采用有限元软件ADINA模拟基坑开挖过程，将有限元计算值与实际监测结果进行对比，发现二者比较接近，发展变化趋势几乎一致，说明有限元分析的结果可靠，桩撑支护结构支护效果理想；(6)本研究成果可为类似深基坑工程的设计和施工提供借鉴。

研究结论:(1)降水工程的专业性强，地域性非常明显，类似工程经验非常重要；(2)钱塘江两岸分布着复杂深厚的第四纪松散沉积层，其间发育有多层厚度较大的孔隙承压含水层，各含水层之间发生强烈的水力联系，构成了一个复合含水层系统，具有极高的承压水位，大大加大了深基坑降水的难度；(3)在深基坑的降水设计中，必须将工程地质、水文地质条件和基坑的围护体系结合起来，选取合理的水文参数，进行详细的三维渗流分析，才能保证降水方案的合理、有效；(4)降水运行必须严格执行设计方案中的运行要求，尽可能减少承压水位降深，进而有效控制坑边路面沉降量，确保周围建筑物的安全；(5)实践证明，该方法正确、可靠，是复杂深厚第四纪松散沉积层地区承压水深基坑降水设计的良好手段。

研究结论:结合现场结构和施工工艺，借助监控量测和数值模拟手段，分析了施工过程中应力场的分布与地表沉降规律，得到以下结论:(1)单双侧扩挖施工造成的地表、拱顶沉降小于规范要求，证实施工方法是合理的;(2)应力最大值的出现位置:单侧扩挖出现在破除边墙的-侧靠近拱顶部位(最大值为2. 65 MPa )，双侧扩挖出现在破除边墙处和仰拱边墙交界处(最大值达到2.79 MPa);(3)单侧扩挖与双侧扩挖对隧道结构的沉降影响有明显的差异，具体表现在结构的最大沉降值及产生部位均有不同;(4)通过对比发现，两种施工方法对地表沉降的变化影响不大;(5)该研究成果能够为城市地铁建设积累经验，对类似项目的施工具有较高的指导价值。

研究结论:(1)防火分区站厅公共区一般情况下不超过2 500 m，半开敞式的站台面积可以不限:(2)消防车道可沿站房主体两个长边设置:(3)站厅、站台能够避免烟气伤害的地方，都可以作为安全区:(4)一级供电的重载交通型自动扶梯、安全门端门及站台端部小楼梯、下跨线联络通道可作为疏散设施:(5)本文提出的轨道交通地上车站建筑防火设计建议，可作为今后地上车站消防设计的参考。

研究结论:(1)基于3G技术的移动信息化建设具有便利性、易用性、经济性、安全性等优势，适合建筑企业部署和应用;(2)构建建筑企业移动信息系统建设框架模型，应该适应行业、面向各方、打通流程、细分业务、集成共享、实时无缝;(3)利用模型，设计和实现了施工安全监管和现场可视化、移动应用程序、数字化工地等移动信息系统，具有移动化、数字化、集成化、智能化等特点;(4)建筑企业移动信息系统建设也存在安全与易用、技术更新快、发展不均衡等问题，但移动信息业务应用理念将逐渐成熟、应用程度将不断深化。