研究结论：(1)高速铁路诱增运量，可分为“近期需求释放型诱增运量”和“远期经济诱发型诱增运量”两种类型。从微观的角度讲，前者的大小主要与“原来的和新生的潜在需求量”相关，后者的大小主要与“沿线城市节点诱发的经济量”相关。(2)高速铁路诱增运量的生长过程主要包括三个阶段:初期快速形成阶段、中期稳定增长阶段和远期逐渐稳定阶段，其生长规律总体上可以用“S型曲线”加以描述。(3)高速铁路诱增运量的预测应分成“近期需求释放型诱增运量”和“中远期经济诱发型诱增运量”，采用不同的预测技术路线分别进行预测。前者设计采用“传统预测法(基于灰色理论的时间序列模型)和MD模型相结合”的预测技术框架；后者设计采用“基于经济可接近模型和价量比稳定模型”的预测技术框架。(4)研究成果主要应用于高速铁路诱增运量预测软件的开发，更好地支持我国高速铁路前期规划设计工作。

研究结论：(1)区域地质构造、新构造运动控制盆地及其软土发育分布，构成盆地轮廓或者边缘的断裂构造带对软土发育分布有重要的控制作用，盆地内靠近主要断裂一侧软土厚度大、性状差，影响选线结果；(2)综合研究推荐选择软土地质条件相对较好的洱海东岸、鹤庆盆地东线、丽江盆地东侧靠山及短距离通过小洼地的方案，绕避软土长度大于76. 162 km，符合建设资源节约、环境友好型铁路的要求；(3)本文研究成果对软土地质、环境复杂山区工程勘察选址和选线具有借鉴价值。

研究结论：(1)地震映像法和地震CT法各有优缺点：地震映像法能够高效快捷地确定采空区的平面位置，深度范围误差较大;地震CT分辨率高、可靠性好、图像直观、但需要借助钻探孔才能开展；(2)充分发挥两种物探方法的优点，能够有的放矢，在减少钻孔数量的同时，提高勘探的精度；(3)将两种物探方法综合应用在采空区勘探中是合理的、可行的，对类似的物探工作具有一定的指导意义。

研究结论：(1)黑棉土具有中-强膨胀性、中等-高压缩性等工程特性；(2)提出加强路基排水系统设置；堑坡高度3m，边坡采用灌草防护；堑坡高度>3m，边坡采用骨架护坡等防护；边坡较高时，设挡土墙；弱中膨胀土路堑基床底层换填不小于0.5 m，中-强膨胀土路堑基床底层换填不小于lm等处理措施；(3)本文研究成果可为埃塞俄比亚的铁路、公路、轻轨交通建设等的勘察设计工作提供指导及借鉴。

研究结论：应对从事海外项目人员进一步开展以下工作：(1)加大在项目前期考察与外方谈判能力、技巧的培训和学习；(2)加大技术人员在外语和商务方面的培训和学习；(3)加大海外项目融资解决方案、风险规避和廉洁风险防控的研究；(4)加大海外项目技术管理机制的研究，应普遍性和特殊性相结合；(5)加大对专职海外项目人才的储备和培养，尤其是EPC项目经理；(6)本文对国内其他工程公司“走出去”有一定的借鉴意义。

研究结论：(1)带状大范围工程设计三维真实感场景技术的研究成功，开辟了一个全新的铁路工程设计应用BIM技术途径；(2)利用航空遥感影像数据和地形数据，由计算机生成与现场一致的三维真实场景模型；将各专业的工程三维模型按照里程坐标集成在一个带状连续的三维真实场景中，即可实现铁路工程BIM方式下的协同设计；(3)本文提出的铁路工程设计BIM技术开发与应用的解决方案，对铁道工程设计单位开展BIM工作具有一定的借鉴意义。

研究结论：(1)确定地基承载力的各种手段有各自的特点，手段之间也存在一定的联系和差异，采用任何单一的方式确定地基土的承载力都是不科学和不可靠的；(2)地基承载力的确定必须采用综合勘探的手段，以载荷试验为基础，对比勘探试验、静力触探及其他原位测试方法综合确定；(3)本文研究成果可为相关铁路工程勘察设计提供借鉴和参考。

研究结论：(1)基于可靠度理论的边坡稳定性评价方法，能较全面地反映岩土参数的空间离散性、时间变异性等不确定性因素的影响，分析结果更为符合工程实际；(2)将有限元强度折减法与点估计法相结合，用于既有铁路边坡稳定性的可靠度分析，克服了传统的安全系数法的缺点，可较为全面地反映岩土体参数变异性对边坡稳定性的影响；(3)计算结果与Monte-Carlo法计算结果基本一致，但计算过程较为简单，因此工程实用性较好，可为类似工程提供借鉴。

研究结论：通过分析试验中可能产生误差的原因，得出以下减小误差产生方法的结论：(1)需针对土样情况选择正确的试验方法；(2)所用仪器设备要定期进行计量检定；(3)根据规范和设备的更新情况及时对试验操作人员进行培训，严格按规范进行操作，尽量减少误差；(4)本文研究结论对减少土工试验中的颗粒分析试验误差有一定的借鉴意义。

研究结论：现场实测数据表明：(1)CFG桩-筏结构路基的工后沉降满足规范要求；(2)下卧层沉降是沉降的主要组成部分，约占总沉降的74%；(3)桩-筏结构的地基沉降控制效果要好于桩-帽-网结构，本文试验条件下，前者沉降约为后者的73.5%-75%；(4)分析表明，对于沉降要求严格的无昨轨道软土路基可优先采用桩一筏基础结构型式。

研究结论：根据理论研究和生产实践，本文提出了一次建立不等精度铁路水准网的方案，研究了不等精度控制网的布设、观测方法，推导了利用不同水准测量精度和水准路线长综合进行定权的方法，并结合工程案例进行了平差计算和对比分析研究。结果表明：(1)不等精度铁路水准网的定权和平差方法正确，平差后高程成果满足同一铁路工程中不同段落不同等级高程控制测量精度的需要；(2)建立不等精度水准网优化了生产组织，可减少水准测量的投人，值得在铁路高程控制测量中推广应用，对铁路工程测量规范中有关水准测量内容的完善具有参考价值。

研究结论：(1)研发的铁路桥梁桥墩设计参数化平台系统实现了自动输出桥墩构造图、桥墩顶帽及垫石钢筋图和桥墩墩身钢筋图的功能；(2)该系统实现了铁路桥梁桥墩的参数化设计，可切实提高设计效率，减少设计中的人为失误，提高工作效率；(3)以连续梁桥边墩设计为例，验证了系统的可靠性，结果表明该铁路桥墩设计软件的性能是可靠的。

研究结论：(1)将纤维塑性铰模型用于门式墩这种墩柱轴力的时变较大的结构进行非线性弹塑性地震响应分析是可行的；(2)算例计算结果表明:按照规范规定配置箍筋的情况下，门式墩潜在塑性铰区域均不同程度进人了塑性工作状态，在7度(0.1g)和8度(0.2g)的水准下，延性比的平均值分别为1.60和3.02，在9度(0.4g)的水准下，需将截面配筋率提高至1%，延性比的平均值为4.51，满足规范要求；(3)非线性时程反应分析时，设计人员除了需要关心延性比的数值是否满足规范要求以外，还应特别注意查看塑性铰区域截面的状态，以确保结构不发生倒塌；(4)鉴于非线性时程反应分析的理论和软件越来越成熟，规范宜明确给出分析所需的各种参数，便于技术人员进行准确的应用；(5)本研究成果可用于铁路桥梁抗震设计。

研究结论：对广深港客运专线跨骆岗涌水道(76+160+76)m连续梁拱模拟计算施工过程，分析得知：(1)铺轨时间对徐变变形影响较大，延长铺轨时间，主梁徐变变形变小；(2)成桥吊杆力越大，主梁边跨下挠值和中跨上拱值均变大；成桥吊杆力越小，主梁边跨下挠值和中跨上拱值均变小；(3)考虑徐变及温度引起的主梁初始变形对该桥进行动力分析，结果表明动力性能满足要求；(4)研究成果可应用于大跨度桥梁后期变形的控制。

研究结论：本文对位于江底埋深最大的3#联络通道及泵房，进行研究分析，有如下主要结论：(1)实践证明江底砂层采用冻结法加固地层，是安全可靠的，但应尽量优化泵房有效容积，减小集水池体量，降低冻结施工风险；(2)常规的矩形断面集水池设计，难以同时满足冻结施工和结构高水压抗剪双重要求；(3)联络通道采用结构墙体变厚度，集水池水平向采用近椭圆形断面设计方案，取得意想不到的结果，不仅克服高水压抗剪的问题，而且新的结构型式大大改善结构受力，提高结构安全富裕度；(4)该种联络通道结构型式可为其它类似隧道的设计提供借鉴。

研究结论：(1) 雨季极端暴雨通过岩溶裂隙及管道下渗后，地下水位抬升并高于隧道，有压地下水携带岩溶裂隙中充填的砂土涌人隧道形成涌砂病害；(2) 类似位于岩溶水季节变动带的隧道，在洞周岩溶裂隙发育且填充泥砂的情况下因水位抬升导致的洞身涌砂病害，宜采用能有效降低暴雨后洞身地下水位且维护方便的泄水洞方案处治；(3) 本研究成果可供西南岩溶地区修建铁路、公路隧道工程时地质勘察人员及设计人员参考。

研究结论：文章对青云山隧道紧急救援站中各专业的设计原则及内容进行了较详细介绍，并通过分析得出：(1) 应根据每座隧道的具体情况、结构型式、施工方法、辅助坑道布置等综合分析确定紧急救援站的设计方案和设计措施；(2) 紧急救援站设计应合理配置人员安全疏散和临时避难的土建配套设施，合理确定隧道的通风排烟方案，科学布设防灾救援的相关配套系统，务求防灾救援措施合理有效；(3) 铁路隧道防灾救援疏散工程是一个系统工程，系统的设备维护、运营管理和应急调度指挥是该系统能否正常运转的关键；(4) 本研究成果对类似工程设计和今后“规范”的修订具有一定的参考价值。

研究结论：本文从衬砌混凝土裂缝产生的机理来分析裂缝的受力状况及产生原因，并量化病害等级，通过研究得出如下结论：(1)应根据病害等级采取裂缝嵌补、衬砌锚固、套衬等进行处治；(2)衬砌混凝土裂缝可以通过强化地质勘察、加强施工工艺控制来进行事前防范；(3)出现裂缝后，应进行原因分析和病害等级判定，再来选择合适的整治措施，保证结构及运营安全；(4)研究成果可用于既有铁路、公路隧道衬砌裂损病害整治，也可用于新建铁路、公路隧道衬砌裂损缺陷的预防、控制与处治。

研究结论：(1) 和谐系列电力机车牵引特性明显改善；(2)在沿用现行《牵规》中计算粘着系数的计算公式情况下，和谐系列货运电力机车在计算速度时的计算粘着牵引力小于计算牵引力；(3) 按计算粘着牵引力计算的牵引质量小于按计算牵引力计算的牵引质量，而且不同型号电力机车的其差值不同，同型电力机车的其差值则随着限值坡度的增大而减小；(4)这对今后《牵规》的修编以及和谐系列电力机车牵引质量的合理确定具有参考意义。

研究结论：通过天津站综合交通枢纽的应用研究，得出以下结论：（1）三维设计软件仍需增加功能，方可替代二维设计软件系统；（2）协同工作流程在工作制度制度保障下，比传统工作流程更具优势；（3）本文研究成果可为今后设计、施工及运营中采用三维设计及BIM系统(建筑信息模型)提供实施经验。

研究结论:(1)站房采用“桥梁、建筑分离”的结构方式可以在振动和噪声的传播途径上有效减弱其对站房室内声环境的影响；(2)车站的振动和噪声频率均以中低频为主，应根据其频率特征选择恰当的材料和构造做法；(3)站房内外装修装饰材料宜选用轻质材料及弹性构造；(4)室内环境的改善可以增强桥式车站的适用性；(5)本文研究成果可供类似工程借鉴。

研究结论:(1)地震液化对地铁隧道结构工程有很大的危害性，需采用合理的处理方式进行处理；(2)影响饱和砂土液化的主要因素有三大类:动荷条件、埋藏条件及土性条件；(3)具体工程中应根据液化地层埋藏深度、工程设置条件、工程类型等特点，通过采用控制结构埋深、采用地下连续墙围护型式、加强结构抗浮能力、考虑一定的地震作用附加内力等方式处理地震液化；(4)该研究成果可应用于城市轨道交通车站及隧道工程方案的经济比选及设计中。

研究结论：(1)“铁路工程工程量计算统一规定”应包括“综合说明”和“铁路工程工程量计算统一规定明细表”；(2)明细表应包括工程项目名称、计量单位、工程量、工程量计算规则、计算公式、计算参数、计算依据、备注等8项内容；(3)制定明细表时，要力求避免工程量目前存在的问题，以现行概预算定额及工程量计算规则、现行施工技术指南、施工工艺和典型工点施工组织设计为依据，设置工程量子目；(4)科学合理编制“铁路工程工程量计算统一规定”对提高铁路建设项目工程造价准确性具有重要意义。