研究结论:(1)疑难问题归纳起来表现在干扰与分辨率的矛盾、物性差异与分辨率的矛盾以及勘探深度与分辨率的矛盾;(2)由于疑难问题的制约，现阶段在应用物探解决铁路工程问题时，应注意其资料的局限性和所能达到的实际应用效果;(3)如果这些疑难问题能够得到解决或部分解决，将大大提高物探在铁路工程地质勘察中解决问题的能力和精度，物探技术将取得重大突破。

研究结论:(1)受风力筛选作用的影响，风沙流中沙粒粒径组成呈现正态分布，都以小于0. 25 mm粒径段的沙粒为主;(2)青藏高原和戈壁强风地区的起沙风速存在明显的差异，戈壁地区起沙风速约为 11. 0-20. 0 m/s，远大于青藏高原地区7. 0 m/s的起沙风速;(3)大风携沙量与高度呈现e的幂指数变化，随着高度的增加，大风携沙量呈下降的趋势;(4)在近地表0.5 m高度范围内，青藏高原地区的集沙量为总集沙量的90%左右，而戈壁强风地区仅为76% ; (5)本研究成果可以为类似环境条件下风沙灾害防护工程的设计修建提供-定的参考。

研究结论:(1)利用激光雷达数据生成的DEM不同角度的山体阴影图能精确表达微地貌形态，有利于地质灾害的识别;(2)借助激光雷达坡度影像、正射影像等，可以进行滑坡、崩塌及地面沉降等不良地质的边界圈定;(3)利用不同期次的激光雷达数据可以进行边坡变形和地面沉降动态监测;(4)该技术有效地用于铁路、公路工程地质勘察中的不良地质调查和监测，具有实时性、动态性和主动性特点，克服了传统人工调查方法的不足，有效提高了工程地质勘察效率。

研究结论:(1)根据试验数据分析得出，递控式锚杆由于在被加固体地层段分段交替设置了粘结段和 无粘结段，因而受力过程中其应力峰值呈错峰交替出现，应力分布较均匀，充分利用了被加固体地 层的孔壁粘结强度，具有较好的自锚作用，从而很好地改善了锚杆的受力性能;(2)由两种不同锚杆 锚头位移曲线图可以看出，递控式锚杆位移较小，能够更好地限制坡体变形，从而体现了递控式锚 杆新结构的优越性。(3)该研究成果对锚杆自由段的有效利用可具有-定的指导和借鉴意义。

研究结论:(1)桩体刚度与桩间土体刚度存在较大的差异，是路堤填土中产生“土拱效应”的直接原 因，且土拱效应的强弱取决于差异刚度的大小;(2)该类复合地基下的沉降变形模式主要包括路堤等 沉区域、路堤土拱效应影响区域、负摩阻力作用区域、正摩阻力作用区域以及下卧土层等沉区域等 五方面，且褥垫层基础的刚度是桩体与土体差异沉降大小的主要影响因素;(3)该类复合地基中CFG 桩桩顶压力平均值是桩间土压力平均值的196倍，而MIP桩桩顶压力平均值是桩间土压力平均值的22 倍，MIP桩有效提高了浅层土体的地基承载力;(4)采取刚柔长短组合桩-网复合地基联合堆载预压 法加固深厚软土路基，可消除96%以上的沉降量，工后沉降可控制在2.0 mm左右，能满足高速铁路 运营期间的稳定性要求;(5)研究成果能够为高速铁路、高速公路的深厚软土路基处理提供良好的指 导作用。

研究结论:通过研究得出:(1)只对溶洞注浆可以较好地控制桩基倾斜，但不能有效控制桩基竖向沉降量;（2)只对桩尖土层注浆可以有效控制桩基竖向沉降，但不能有效控制桩基倾斜;(3)同时对溶洞和桩尖土层注浆既可以控制竖向沉降，又可以控制倾斜，是为较合理的加固方案;(4)以上结论可为岩溶区桩基注浆加固提供参考。

研究结论:(1)采用总安全系数法的传统支挡结构设计的可靠度未知，未考虑变量的不确定性带来的影响，潜在-定安全风险;(2)支挡结构极限状态设计方法研究的思路是建立极限状态方程。分析可靠指标。确定设计表达式中的分项系数;(3)应根据不同的工况确定目标可靠指标和极限状态设计表达式中的分项系数;(4)本文提出的基于概率论的支挡结构极限状态设计方法，可直接用于铁路路基支挡结构设计。

研究结论:(1)理论分析和实际计算结果显示，支挡结构安全系数或分项系数和可靠指标是正相关的;(2)可靠指标与支挡结构极限状态密切相关，对应不同的状态和安全预期，应采用不同分级的可靠指标;(3)基于系统工程的观点，为保持支挡结构处于同-可靠度水平，支挡结构设计检算中各分项系数应根据可靠度指标分析结果进行适当调整;(4)本文关于支挡结构可靠指标分级以及基于同-可靠度要求进行分项系数调整的观点，可直接用于指导支挡结构的设计。

研究结论:(1)土压力是影响支挡结构功能检算的关键变量;(2)综合内摩擦角的不确定性和计算模式的不确定性，是土压力计算不确定性的主要来源;(3)土压力计算方式对可靠指标的影响很大，正确地选择计算模型很重要，是可靠指标计算的关键;(4)基于概率论的土压力计算值得进-步研究;(5)研究结论可供工程设计人员和研究人员参考。

研究结论:(1)基于相邻弦方位角变化的平面实测线形概略分段原理，能够对多种不同圆曲线半径的实测数据进行概略分段，分段结果满足拟合迭代的要求;(z)基于平面线形精确分段方法，对比实测数据与设计信息的分段结果，验证这种精确分段方法具有较高的分段精度;(3)基于概略分段、拟合、迭代的纵断面实测线形精确分段原理，对比实测数据与设计信息的分段结果，验证了这种纵断面线形分段的可行性及其高精度。(4)研究结果可应用于既有铁路复测计算，对铁路既有线的整正具有实际的参考意义。

研究结论:(1)造成CRTS I型轨道板四角离缝的主要原因是板面、板底温差引起的翘曲变形及铺轨后相邻轨道板间低高程轨道板的“空吊”现象;(2)砂浆灌注施工宜选择夜间或昼夜温差小的季节，以21;00-06;30之间为最佳，同时，应确保轨道板精调准确、扣压有效以及砂浆灌注施工充填饱满;(3)应提高轨道板调整精度，尤其是最大限度地消除相邻轨道板的高差;(4)研究成果对CRTS I , II , IQ型板式无碎轨道施工减少板角离缝具有重要意义。

研究结论:(1)大跨预应力混凝土连续梁桥挠度是长期增长的，增长速率不确定，其跨中挠度随跨径的增大而增大，增长率与跨径的大小、预应力损失程度都有着密切关系，且桥梁跨度越大，主跨跨中挠度受预应力损失影响越明显;(2)桥梁顶板纵向预应力损失比底板纵向预应力损失对跨中挠度的影响显著;(3)混凝土收缩徐变及由其引起的预应力损失是引起大跨PC连续梁桥跨中下挠的主要原因;(4)该研究成果可应用于大跨度预应力混凝土连续梁桥优化设计。

研究结论:(1)本文使用的静力计算模型能较精确地模拟现场工况;(2)动力计算能够得出加固体系在车辆经过时的加速度和减载力，能够反映加固体系的振动和共振现象;(3)线路加固体系的计算与评估，应结合静力与动力计算共同进行;(4)利用文中建议的线路加固体系评价标准对静力计算和动力计算结果进行评价，得到的结果将更加偏于安全;(5)本研究成果可应用于线路加固体系的设计与评估。

研究结论:在起重机主要结构及其重心位置已经确定的情况下，可采用调节转向架轴距的办法来改善其回送性能。如果产品的设计周期比较短，可以先进行整机结构设计，最后通过调节起重机的转向架参数改善其回送能力。如果产品设计周期比较富余，通过不断地对起重机进行优化设计，通过调整起重机的重量及重心位置与调节起重机转向架的轴距和轴重相结合的办法，得到理想的起重机回送性能。

研究结论:(1)个人计算机丛集系统具有极高的灵活性，可依需求随时扩充;(2)对于单机可以处理的问题，丛集系统不占优势，但对于多单元多工况的大规模岩土工程三维数值模拟，丛集系统具有实现性和运算速度优势，大大提高了工作效率;(3)嘉禾园地下通道工程多单元多工况数值模拟的实现，不仅指导了该通道的施工，也验证了丛集系统在大规模三维数值模拟方面具有的优势;(4)以个人计算机为基础，研究构建的丛集系统，可以实现复杂大规模地下工程数值模拟，为地下工程工作者开展此类研究提供了-种便捷廉价的解决方案。

研究结论:(1)基于OWGA算子的隧道变形预测，在预测误差平方和、均方误差、平均绝对误差、平均绝对百分比误差、均方百分比误差等预测有效性精度指标下，比灰色预测，平滑预测，ARMA预测等预测方法的预测精度都高，误差最小;(2)通过工程实例检验，该预测方法的预测结果不但合理、有效，而且是优性预测; (3)本研究成果可应用于隧道安全监测和变形预测领域。

研究结论:(1)结合声发射监测技术进行岩石力学实验，获得的变形脆性系数、弹性应变能指标系数相比常规实验更加精确;(2)根据岩体性质和围岩的应力情况，在传统综合评价方法基础上增加了变形脆性系数法评判指标，结果表明采用模糊数学综合评价方法得到的评价结果与单指标评价相比，更加符合隧道岩爆的实际情况;(3)本研究成果为隧道岩爆预测提供了可行方法，对于类似工程提前防治岩爆有借鉴意义。

研究结论:通过研究得出以下结论:(1)机车负荷引起的电流分布比例与短路故障状态下电流分布比例一致，可利用机车负荷电流数值代替短路试验数据进行科学研究;(2)通过机车负荷计算出的修正系数可应用于测距装置的保护定值，进行实际故障点公里标计算;(3)丰富的实验数据可建立整条线路各区段T-R短路电流比曲线图，通过查表法确定故障点位置;(4)该技术可应用于新建或已投运的客运专线AT上下行全并联线路的测距精度校核和测距公式中修正参数标定工作。

研究结论:(1)采用我国干线七参数公式作为拟合模型、改进Levenberg-Marquardt方法作为非线性拟合方法所得轨道拟合谱可以较好地表征轨道原始谱特征;(2)地铁轨道谱具有宽带和窄带随机波的谱特征，各种类型的线路轨道谱特征频段有所不同;(3)现有线路轨道的高低不平顺与轨向不平顺的状态控制水平较好;(4)该研究成果可用于轨道结构设计及线路轨道养护维修。

研究结论:本文针对杭州地铁建设所面临的高承压水问题提出以下技术对策:(1)采用盐水冻结结合水中进洞的方式可以减小高承压水砂土层盾构进洞易引发的流砂和涌水风险;(2)制定针对盾构机结构本身的防水和防喷涌措施(螺旋输送机内设置两道反向闸门，盾尾密封装置设置2道钢丝刷加1道钢板刷)，以及盾构隧道管片接缝的防水措施(采用断面构造和材料指标能够抵御0. 9 MPa水压的三元乙丙橡胶密封垫); (3)江心联络通道施工可采用“冻结法加固、暗挖法开挖”的方法，提出以主隧道管片变形控制冻胀和后续融沉的冻结法施工新工艺;(4)结合江陵路车站基坑工程，提出了地下连续墙悬挂止水帷幕与注浆帷幕竖向搭接形成全封闭止水帷幕的复合减压降水技术;(5)本文为解决地铁施工中的高承压水问题而提出的技术对策保证了杭州地铁1号线工程的顺利实施，可为杭州地铁的后续建设提供宝贵的工程经验。