研究结论:(1)青藏铁路格拉段沙害主要分布在铁路沿线河区与湖区，严重发育时间为每年11月到翌年 5月;(2)沙物质主要来自草场退化形成疏松的地表颗粒和河相湖相沉积物;(3)在进行大量资料分析和室内试验的基础上，提出适合于沿线风沙灾害的防治措施，并依据“远阻近固、因地制宜、综合防护”的指导原则，有针对性地提出了河道风沙灾害防治模式、退化草场风沙灾害防治模式和退化草场风沙灾害防治模式; (4)该研究成果成功应用于青藏铁路防沙体系中，防沙效果显著，可为类似工程提供参考。

研究结论:(1)未调幅的上盘地震动作用下结构的地震响应大于下盘，调幅后却下盘大于上盘;(2)在含滑冲切效应脉冲、含向前方向性效应脉冲、无速度脉冲地震动作用下，结构的地震响应的大小关系为:含滑冲切效应脉冲>含向前方向性效应脉冲>无速度脉冲;(3)向前方向效应地震动断层法向分量作用下结构的响应明显大于断层平行分量地震动;(4)本文给出了近断层地震动特性对多层接地隔震框架结构地震反应影响的规律，对近震区山地隔震框架结构的设计具有一定参考意义。

研究结论:(1)圆弧法分析路堤稳定性偏于不安全，在路基承载力不满足要求的情况下也可得出路堤稳定的结论;(2)当荷载接近或超过路基极限荷载时，路基会发生较大的侧向变形，现有的沉降计算方法不再适用，路基承载力满足要求是路堤沉降计算公式的应用条件;(3)路基承载力满足设计要求是保证路堤稳定、控制路基沉降变形的前提条件，因此，在路基设计中应进行承载力验算;(4)本文的的研究结论可为进一步完善铁路及公路路基设计方法提供一定的理论依据。

研究结论:斜坡地基上修建的路堤工程除控制水平地基存在的工后沉降、路基与结构物的差异沉降外，还存在路堤不均匀沉降、陡坡路堤过大侧向变形等问题。经研究提出以下解决方法:(1)缓于1 : 2. 5的斜坡路基，采用挖台阶填筑;(2)采用侧向约束桩、路肩桩板墙等限制地基侧向变形和保证地基稳定;(3)采用复合地基提高地基强度和减小地基沉降;(4)采用锚索桩、板椅式桩板墙等减小支挡结构顶部侧向变形;(5)设置过渡段、加密地基加固桩间距用以消除不均匀沉降;(6)本文可为对变形控制要求严格的高速铁路斜坡路基加固设计提供有益参考。

研究结论:通过试验研究得出以下结论:(1)水灰比小、灰砂比大的微型桩与桩周上的粘结能力较好，对腐蚀的抵抗能力也较强;(2)通过对钢筋物理隔离的方法，可以优化微型桩的应力分布，减少较大裂缝产生，提高微型桩的承载能力;(3)经研究提出的铁路边坡工程中微型桩耐久性设计中关于设计使用年限、桩径以及保护层的建议，为设计提供参考。

研究结论:结果表明:(1)车轮的总位移主要是地基的弹性变形，在不平顺激励力的作用下，地基刚度对轮轨的位移、应力等影响较大，选取合理的地基刚度可以降低轮轨之间的应力;(2)通过分析列车速度和轮重对轮轨竖向位移、接触应力以及加速度的影响，得出合理的地基刚度为600-1 000 MPa/m; ( 3)本文所总结的轨道不平顺条件对轮轨接触的影响规律，以及车速、轮重、地基刚度对轮轨振动的影响规律对高速列车的地基和轮轨接触设计具有参考作用。

研究结论:(1)应变率对CA砂浆的力学性能影响显著;(2)CA砂浆的抗压强度、弹性模量和峰值应变均随应变率的增加而增大，其中抗压强度应变率敏感性最强，在10-5s~10-2s-1应变率范围内，强度可提高 2. 5倍左右;(3)CA砂浆在不同应变率下的应力-应变曲线形状相似，不同应变率下CA砂浆的应力-应变关系可以用本文提出的有理分式表达;(4)通过与试验数据对比发现，本文提出的不同应变率下CA砂浆的本构方程与试验结果吻合较好，研究成果可为CA砂浆率型本构模型的建立提供试验基础，从而应用于板式轨道的动力设计中。

研究结论:(1)冬季轨道板大部分区域处于受拉状态，假缝处可能发生开裂损伤;夏季轨道板基本处于受压状态，仅板底假缝附近局部受拉;(2)轨道板、CA砂浆、支承层最大应力随着时间增加而减小，竖向位移差随着时间增加而增大，但都在约20年后趋于稳定;(3)轨道板除假缝(拼缝)位置外基本无严重疲劳损伤，且各条假缝(拼缝)的开裂损伤发展会在5年内趋于稳定，最终各断面的开裂面积比大约稳定在0. 7左右;(4) 本文可为路基上CRTS II型板式无碎轨道结构体系的设计、维护和维修提供一定的理论依据。

研究结论:(1)提出重载铁路跨区间无缝线路管理信息系统(简称HRC-MIS , Heavy-haul Regional Continuously Welded Rail Management Information System)的总体架构和功能模块;(2)研究了数据的具体种类、管理范围、观测周期以及记录方法，提出带修正的实际锁定轨温计算方法及基于运量汇聚回推的区段通过总重算法实现关键数据的获取;(3)研究了各种数据的内在关联性以及对线路状态的影响，提出综合时间和空间的纵横向关联统计分析方法;(4)提出基于广义动态模糊神经网络的实际锁定轨温预测方法以及定时和实时超限报警、预测预警机制，并自动生成作业项目指导和作业建议指导对养护维修作业提供辅助决策;(5)本文提出的HRC-MIS系统架构和关键技术的解决方案可为其他重载铁路跨区间无缝线路的智能化管理提供有益的借鉴，对重载铁路无缝线路发展规律、状态评价等研究工作也具有一定的参考意义。

研究结论:通过对北京市京新上地桥独塔单索面预应力混凝土曲线斜拉桥主梁顶推过程中受力和运动轨迹的研究，得出以下结论:(1)提出混凝土复杂曲线箱梁顶推施工新方法，该方法简化了滑道和限位装置的设计，解决了复杂曲线主梁顶推轨迹不易控制的难题;(2)两点限位的结构在水平面为静定体系，可以准确计算顶推过程各工况的水平限位力，临时墩水平反力大幅降低仅为顶推重量的1. 2‰，为复杂曲线主梁顶推的施工安全提供了技术支撑;(3)两点限位方法适用于采用顶推法施工的公路、铁路和市政工程等大型复杂曲线预应力混凝土箱梁桥。

研究结论:(1)采用计算机空间刚接计算得到的应力可以直接应用于疲劳设计，不需要采用构造系数进行修正，解决了目前设计人员面临的空间计算结果无法用于疲劳设计的难题;(2)通过大量调研、实测和计算，制定了新运输形势下的典型疲劳列车、桥梁疲劳荷载谱，使得疲劳设计紧密跟进目前的运输新形势; (3)研究得出了疲劳设计分项系数，确定了城际轨道、高速铁路和货运专线的疲劳承载能力极限状态设计方法，填补了城际轨道、高速铁路和货运专线疲劳设计的空白;(4)依据新形势下的疲劳设计方法对典型的钢桥进行了试设计，试设计结果表明:新形势下的疲劳设计方法的储备与现行容许应力疲劳设计方法相比略微有所提高;(5)研究成果将纳入《铁路桥涵设计规范(极限状态设计法)》，可以直接用于今后新建桥梁的设计，同时也可为既有桥梁的疲劳评估提供参考。

研究结论:(1)针对某钢桁架连续梁桥承载能力不足的问题，在不卸载的前提下，通过多种方案比选，创新性地提出了新增主桁的加固方案;(2)为达到新旧结构共同受力，降低原桁架承受的荷载，采取了顶升新桁架的方式进行受力体系转换;(3)计算分析和加固后两年的检验证明了加固方案安全合理，加固效果明显; (4)本研究提出的新增主桁加固可应用于同类桥梁工程中。

研究结论:通过研究表明:(1)随着埋深和地应力的增加，初期支护强度、支护结构刚度也应相应增加，否则容易出现坍塌，施工中采用套拱的方法能有效控制变形;(2)对兰渝铁路二叠系软岩大变形不应套用现行分级标准来划分，应结合施工实际确定与之相适应的支护结构及措施;(3)极高地应力对岩体稳定性的影响程度应结合工程实践进行具体分析，边墙及拱腰是施工大变形关键部位，需要及时调整施工参数和加强支护措施来确保施工的顺利进行;(4)本研究成果可应用于指导二叠系软岩隧道结构的设计和施工。

研究结论:(1)建立了隧道结构震害评价等级，主要包括隧道震害程度分级原则、钢筋混凝土和素混凝土二次衬砌震害等级评价以及抢通、保通和恢复重建三阶段震害处治重点;(2)明确了抢通、保通和恢复重建三阶段隧道衬砌结构震害处治技术;(3)汶川地震灾区震后运用隧道结构震害评价等级及处治技术进行恢复重建，达到了恢复重建的目标，使震区隧道恢复或超过震前的运营及抗震水平;(4)研究成果可为震区隧道震害修复及抗震结构设计提供参考。

研究结论:通过对杭州市钱塘江引水入城工程浅埋段爆破震动测试数据分析，得出:(1)电子雷管爆破震动峰值震速低、持续时间短、波形均匀、稳定性好，减震效果明显;(2)电子雷管爆破震动频带范围宽，呈现多峰特征，高频成分相对较多，其时能密度曲线峰值多而密集，无明显分离的突峰点，逐孔起爆的干扰和叠加作用明显;(3)电子雷管精度高、安全性能好，能够有效改善爆破效果和降低炸药单耗，综合效益显著;(4)本工程所采取的控制爆破和隧洞支护措施取得了较好的应用效果，对城市浅埋段控制爆破有一定的参考意义。

研究结论:(1)载流型整体吊弦具有显著的多点并联分流作用，仅在变流点附近的3-5个吊弦和1个电连接明显参与了接触悬挂的电流分配，其余吊弦和电连接几乎不参与，电流趋近于零;(2)由于吊弦的载流能力十分有限，在持续变流点处的吊弦不能满足持续载流要求，应设置电连接;(3)电连接设置的具体原则为: 在供电线上网、绝缘锚段关节和非绝缘锚段关节、满足电流径路需要的不同股道接触网之间等处应设置电连接，而其余部分无需设置电连接;该设置原则适用于所有类型的电气化铁路接触网。

研究结论:(1)城市轨道交通供电系统采取雷电过电压防护措施有效降低了雷击过电压条件下架空绝缘子击穿闪络破损概率，降低了变电所雷击跳闸概率，达到了牵引供电系统可靠性要求，满足了运营安全性的要求;(2)国内工程中对绝缘子没有防护措施，避雷器不能防止反击跳闸，因此造成了严重的事故损失;(3)由于架空接触网绝缘子耐雷水平过低，因此并联安装带间隙金属氧化物避雷器是防止绝缘子雷击损坏的有效措施;(4)接触网钢支柱应接地，接触网系统应架设架空地线，并应尽可能靠近带电导线，但不需特别抬高;(5)变电所应采取相应措施进行雷电过电压防护;(6)本文研究成果可以应用在城市轨道交通领域。

研究结论:本文通过对铁路客站站房结构工程投资的影响因素及估测模型进行研究，得到以下结论: (1)基于收集到的大量铁路客站站房结构及工程投资基础数据，分析得到铁路客站站房结构工程投资的主要影响因素为站房面积、基底面积、站房建筑高度、抗震设防烈度、楼盖柱的结构高度、楼盖结构投影面积，并将其作为输人向量建立了BP神经网络估测模型;(2)应用GA遗传算法对BP神经网络模型的初始权值阈值进行了优化，通过估测结果对比，估测模型的精度及泛化能力都得到了显著提高;(3)通过工程实例对模型进行验证，估测模型得到的结果同概算值相对误差为1.19%，符合工程项目前期估算的精度要求，进一步验证了铁路客站站房结构工程投资估测模型的工程实用性;(4)本文研究内容可为相关研究领域提供一定的借鉴，同时对铁路客站站房结构工程投资控制研究具有一定的参考意义。

研究结论:(1)通过对维克里理论核心内容、投标人出价策略的分析表明，维克里理论确实可以有效解决在信息不对称情况下，投标人不诚实出价的问题;(2)将维克里理论应用于工程招投标，可以规避有限串标问题，因此更加适用于铁路工程项目;(3)利用维克里拍卖理论，可以使铁路工程项目得到更廉价、更优质的建筑商;(4)相关的价格激励也可以相应地提高承包商的利润，在-定程度上减少偷工减料等现象的发生，保证铁路工程建设更加健康发展;(5)该成果可供铁路工程及其他基建工程建设主管部门招标时使用。

研究结论:(1)工程投融资建设模式的回购资金来源于政府未来预期的财政资金，由于其特殊性和不确定性，导致回购风险是投资人面临的最大风险;(2)回购风险主要表现在政府回购意识淡薄、故意拖延、担保不能兑现及回购价款面临最终审计等四个方面;(3)加强对项目法律论证、积极向地方政府争取有效回购担保、完善项目商务条件、寻求救济途径是防范项目回购风险的重要控制策略;(4)本研究成果可应用在工程建设投融资管理模式与回购领域。