研究结论:(1)线路穿越分布面较广、对线路走向和投资影响较大的不良地质区域不能简单绕避，需要在加强地质勘察和线路方案技术经济综合比选后决策，必要时对于复杂、特殊的地质问题应进行专题研究; (2)岩堆属于较为特殊的不良地质现象，需要通过区域地质调绘、综合运用勘察方法，对其分布范围、成因、工程特性系统研究。在上述工作基础上结合线路设计标准和项目功能定位确定总体线路方案，再细化局部方案技术经济比选，最终确定线路方案和工程措施;(3)本文关于铁路通过岩堆区域选线和勘察的一般方法可应用于交通运输基础设施勘察设计领域。

研究结论:本文通过对淄博地区既有铁路格局进行研究得出:(1)通过对行车组织分析，对淄博、东风两个区段站作业重新进行分工，使淄博站承担济南经淄博站至张东线、张博线间车流作业，东风站负责胶济线青岛方向至张东线、张博线车流;调整列车开行方式，将济南至张东线间的车流作业转移至济西编组站及杜科站办理，可有效缓解淄博、东风站压力，同时避免折角运输;(2)为适应优化后的行车组织模式，整个地区仅对淄博站进行小范围改造，将调车线2条改为到发线，调整青岛端咽喉，使所有到发线均有上峰条件，并使到发线有效长最长。通过这样小范围改造，可提升既有站区能力;(3)本次研究，充分利用既有设施，通过对既有线进行局部改建，可减少施工对行车的干扰，以简单的工程有效缓解近期地区运能紧张的局面;(4)本次研究经验，对既有站区改扩建具有一定借鉴意义。

研究结论:本文综合分析了沪昆客运专线云贵段的主要工程地质问题，提出了针对性的地质选线研究对策:(1)对于重大不良地质问题，以绕避为主;(2)对于无法躲避的工程地质问题，应采取避重就轻的原则以降低工程风险;(3)对于难以完全查明的隐伏工程地质问题，应采用风险可控的工程形式，确保工程安全;(4)本文对于类似地质条件铁路工程的地质选线具有一定的参考意义。

研究结论:通过对大堡梁隧道区内岩溶发育规律及控制因素的研究和分析，得出:(1)确定区内4条较大规模岩溶管道裂隙流的位置，为隧道设计工作提供重要参考;(2)岩溶地区地质调查宜采用综合工程地质勘察手段，结合航片解译、地面调查、洞内调查、物探等多种方法才能进一步的揭示岩溶发育规律，达到勘察目的;(3)本文对以后岩溶地区地质勘察工作具有一定的参考价值。

研究结论:丽香铁路在热水塘至虎跳石约5 km河段跨过金沙江，重点研究比选了7号、8号、27号三个有比选价值的桥位，经综合勘探后形成如下结论:(1) 7号桥位场地欠稳定，桥基强度低，岸坡不稳定，方案不成立。(2) 8号、27号桥位场地较稳定，桥基强度高，岸坡较稳定。但8号桥位与龙盘坝址规划相冲突而放弃，推荐采用27号桥位。(3)本文可作为高山峡谷区桥位选址的参考。

研究结论:(1)围护结构侧向位移、弯矩随着基坑的开挖而变化，侧向位移、桩身弯矩的最大值一般发生在基坑的开挖面附近;(2)在不同挖深情况下，基坑两侧围护结构的位移、内力都存在差异，在设计时需要分别考虑结构参数;(3)本文对不同挖深基坑支护结构的设计有一定的参考意义。

研究结论:(1)路基出现最大冻深的时间提前，季节性冻土区路基处于负温的周期变短，最大冻深减小，且温度场和力场作用下的路基变形未超过15 mm，满足沉降控制要求;(2)路基填料未发生冻胀或冻胀不明显，完全能满足季节性冻土区内负温作用下的要求;(3)季节性冻土区路基在温度作用下正常运行20年后未见冻胀等灾害发生;(4)本文研究成果对冻融循环下路基热力祸合研究具有一定的参考意义，并对我国铁路客运专线在季节性冻土地区建设提供一定的理论依据。

研究结论:(1)大多数巨型岩堆形成年代久远，已获得自身的稳定或平衡，岩堆处于稳定状态;(2)评价岩堆对合理选择线路位置和工程措施有决定性作用;(3)岩堆处于稳定状态，线路以可靠工程从岩堆适当部位通过;(4)当岩堆仍处于稳定状态时，不应对岩堆整体加固;(5)本文提出对岩堆深人调查研究，利于节省工程投资，对合理选择线路位有一定参考意义。

研究结论:通过对对称连续梁不同温度跨度钢轨应力的检算总结出齐齐哈尔、西安、成都三地不设钢轨伸缩调节器的最大温度跨度。(1)铺设常阻力扣件:齐齐哈尔地区，直线段最大温度跨度小于120 m，曲线段小于120 m;西安地区，直线段最大温度跨度小于130 m，曲线段小于120 m;成都地区，直线段最大温度跨度小于 180 m，曲线段小于150 m;(2)铺设小阻力扣件:齐齐哈尔地区，直线段最大温度跨度小于160 m，曲线段小于 130 m;西安地区，直线段最大温度跨度小于 220 m，曲线段小于170 m;成都地区，直线段最大温度跨度大于 220 m，曲线段大于220 m;(3)本文所得出的结论可适用于对称连续梁，桥墩纵向线刚度在3 000 kN/cm左右的直线及曲线地段。

研究结论:泰国曼谷至清迈高速铁路区间正线线间距可按下列标准采用:(1)设计速度300 km/h地段区间正线线间距采用4. 8 m，曲线地段不加宽;(2)区间限速160 km/h地段正线线间距采用4. 2 m，曲线地段加宽;(3)曼谷枢纽地区线路采用层叠框架敦高架方案，规划高铁位于第二层，与相邻线机场快线采用四线桥方案，两线最小正线线间距采用5 m;(4)本文提出的“层叠式”线路布置方式，对土地资源紧张或土地征用困难的地区，进行铁路线路平面布置方案选择具有一定的参考意义。

研究结论:(1)桥上无缝道岔交叉渡线无碎轨道结构复杂，应结合岔桥位置关系等具体情况进行检算; (2)与道岔匹配的I型和II型弹条扣件系统选择合理;(3)凸形挡台与底座板间胶垫刚度可取为250 kN/mm; (4)优先选择将其布置在对称结构的连续梁上，如布置在非对称的连续梁上，应结合具体情况选择合理梁型及支座布置形式，有利于控制整体结构的受力和变形;(5)本文研究可以为国铁、市域铁路和城市轨道交通的建设提供了理论依据并具有一定的参考意义。

研究结论:(1)连续刚构部分斜拉桥桥式方案新颖美观、经济合理，为铁路桥梁上首次采用斜拉索体外加劲大跨度连续刚构，可大大改善主梁受力，减小跨中徐变下挠，是本桥的最佳方案;(2)乌龙江特大桥主桥采用(144十288 + 144) m连续刚构部分斜拉桥方案，保证了结构内力和后期徐变，能满足静动力特性要求，具有一定的经济性、美观性;(3)作为合理施工实施方案，其设计经验可为今后同类型桥梁的设计提供可借鉴的经验。

研究结论:(1)随着斜拉索倾角的变小，垂度效应对索自振频率的影响越大，因此在进行拉索参数振动分析时一定要考虑斜拉索自重所产生的垂度效应影响;(2)当拉索频率和全桥频率成一定比率时，极易发生大幅度参数振动，对桥梁的使用和安全有不利影响;(3)参数共振机制主要受系统非线性关系而非阻尼的影响，故调整局部结构间的频率关系比增加阻尼对于抑制斜拉索参数共振往往更为有效、合理;(4)激励幅值对参数振动幅值有明显的影响，在抗风设计时应严格控制桥塔和梁体周期性振动(如涡激振动);(5)研究成果对设置拉索抑制振动装置具有一定的参考价值。

研究结论:(1)双向加载下钢筋混凝土桥墩振动台试验数值模拟分析与试验结果对比表明:FENAP平台可有效考虑桥墩的双向弯曲藕合效应，能有效预测墩顶位移时程响应峰值的大小和出现时间，获得较为准确的数值模拟结果;(2)与单向加载下的桥墩的时程响应相比后可得出结论:双向地震下得到的位移响应大于单向，而加速度响应小于单向;(3)对于桥墩构件而言，双向地震的多维藕合作用是不可忽略的，仅进行单向地震响应分析会高估构件的刚度，低估构件的位移响应;(4)本文的研究成果可应用于公路、铁路、城市轨道交通等大跨连续梁桥的抗震设计。

研究结论:通过研究得出:(1)当新建隧道下穿既有隧道时，可以通过采用超前支护及控制爆破保证隧道施工安全和既有线安全;(2)新建隧道超小净距上跨既有隧道时，在净空限界允许的情况下，可以通过对既有隧道加固和衬砌背后注浆，通过改善既有隧道结构受力来达到保证既有隧道的安全;(3)对于拟建隧道下穿正在施工的隧道，对拟建隧道可以通过在建隧道施作辅助措施提前施作立交影响段，减小拟建隧道对既有隧道的影响，保证安全;(4)对于两条拟建隧道，当先期施工下部隧道时，需考虑后期上跨隧道施工荷载和运营荷载的影响，对初期支护和二次衬砌考虑适当的加强;(5)当上跨隧道先期施工时，应优先考虑上下隧道同期施工，减小因下穿隧道施工对上跨隧道的影响;(6)该研究成果可应用于隧道近接隧道段的设计。

研究结论:(1)强膨胀土隧道在开挖过程中其膨胀压力常具有不对称性，开挖后土体早期变形较大，宜适当加大预留变形量并采用较大刚度的初期支护且及早封闭成环;(2)三台阶预留核心土的施工方法适用于强膨胀土隧道的施工，椭圆形钢筋混凝土衬砌结构合理能抵御较大膨胀压力，确保衬砌结构安全;(3)本研究成果可在安康及其他强膨胀土地区隧道设计及施工中推广应用。

研究结论:通过对煤运通道站场设计的研究，得出:(1)煤运通道引人枢纽(地区)时应根据项目的功能定位、主要技术标准及城市规划影响等方面确定适宜的方案;(2)煤运通道集运系统由路网相关集运线路、集运专用线、集运场站三部分构成，车站设计应与集运系统规划紧密结合并留足发展空间;(3)应根据车流组织原则确定是否设置组合分解站，在车站设计中亦应根据正线车流特点选择适宜的组合分解站布置形式;(4)本文提出重载铁路站场设计的特点，对其他重载铁路项目在引人枢纽(地区)方案及组合分解站设置等站场设计方面具有一定参考意义。

研究结论:(1)全路需适时新建或扩建货车段，车辆段应向路网性编组站集中，区域性编组站车辆段适当保留;(2)车辆段应采用最先进工艺检修设备、货车技术管理信息系统(HMIS )等，以提高检修质量和台位利用率;(3)车辆段应采取优化组织管理、改革修程修制等措施，增强段修能力;(4)文章以蒙西至华中煤运通道铁路为例，提出增强货车段修能力的措施，这对于其他线路的车辆段修设施设计有较强借鉴意义。

研究结论:(1)线路专业设计具备总体性、复杂性、阶段性三个重要设计特征;(2)总结线路平面、纵断面、横断面、辅助线、调线调坡设计内容，提出分析影响因素、路径比选、敷设方式比较，再形成研究成果的线站位方案研究技术路线与方法;(3)城市轨道交通线路方案比较时需重点研究上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等十个方案的影响因素;(4)本研究成果可应用于地铁轻轨选线设计，为确定科学合理、技术可行、经济环保、方便运营的线路方案提供清晰的思路。

研究结论:通过研究得出:(1)明挖结构施工精度容易控制，若有部分侵限，可通过结构处理满足要求; (2)盾构区间施工时，若姿态未得到有利控制，出现盾构侵限现象，应缓慢纠偏，之后调线调坡才有条件; (3)车站或区间结构突变处，须加密断面测量，避免遗漏限界受控点;(4)需注意轨道结构与区间最低点排水管道的关系;(5)轨道设计需综合考虑环评要求。

研究结论:(1)移位作业工艺下，地铁车辆段的大、架修能力适用流水节奏计算原理，宜采用年检修量或换算台位作为设计规模指标;(2)换算台位原则上应包括库停时间内所包含的移位作业各工序的检修台位，但设计时应满足各工序检修时间和检修台位的匹配条件;(3)当车辆大、架修共线作业时，应考虑架修时台位利用率折减，建议扣减0. 5列位。

研究结论:通过研究得出:(1)应综合考虑哈尔滨地铁1号线车辆段周边市政雨水系统接纳能力、受纳河道洪水位和河底高程、综合管线等因素，同时考虑事故状态的排水安全;(2)将车辆段雨水采用雨水泵站排人附近河流，解决了暴雨时雨水排水出路问题;(3)将设计起点处的雨水管管径放大并连接成环，以提高事故情况下的应急排水能力，确保车辆段排水安全;(4)本设计可为其它类似的轨道交通车辆段雨水排水工程提供参考。

研究结论:本文为国内企业参与国际工程投标报价提供了几点建议:(1)投标报价前应制定相应的投标策略;(2)完善企业成本分析手段，分步测算投标价格;(3)掌握国际土木工程计量规则，提高报价准确性; (4)加快推进编制企业定额。