研究结论: ：(1)与本线平行的运煤通道未建成之前，研究的扩能方案要近远结合，不能造成大拆大改或重复建设；(2)结合候新石通道的现状，采用局部车站延长到发线有效长的方案，部分车站开行万吨列车的方案，实施方案近远结合，工期较短，实施简易，投资适度，可较大提高铁路运输能力，满足运量增长的需求，获得较好的经济效益；(3)研究成果可应用于各煤运通道扩能改造工程中，以较小的投资，获得良好的扩能效果。

研究结论：(1)从进出关运输需求和优化路网结构角度，为根本上缓解运输压力、改善铁路进出关客运服务水平，增强市场竞争能力等，本项目应在2020年前建成；(2)从促进区域经济协调发展和改善建设环境的角度，本项目建成可根本上改变沿线承德、朝阳、阜新等城市交通落后的局面，开发丰富的旅游资源，密切北京、沈阳与周边城市群之间的经济交流，促进区域经济的协调发展具有重要意义；(3)从项目自身投资效益角度分析，根据运量预测，本项目建成后，进出关形成两条大能力、快速客运通道，在建成初期，总体上运输能力较为富裕，但可极大增强路网的机动性和灵活性，同时考虑东北地区对于铁路出行方式依赖程度较高，可以开行不同等级的客车，满足不同层次旅客的需求，体现铁路客运公益性、基础性特征。(4)本文关于项目建设时机研究的一般方法可应用于交通运输基础设施规划建设领域。系统研究京沈客运专线建设时机。

研究结论: (1)从建设前后区域经济、交通发展及铁路运输对比分析，渝怀铁路总体上基本适应了区域社会经济对交通发展的要求，是国家的正确决策。(2)渝怀铁路从先行看，没有完全做到从运输需求出发，经实际分析提前5年建设更为合理；从超前看，一次复线将节约更多社会源。(3)渝怀铁路建成运营仅两年，就暴露出车站设备不全，客货运能力不够，客运车站远离城镇与地方规划衔接不紧密等等诸多不适应，说明当初我们的设计没有从根本上贯彻以人为本的理念，在满足交通基本需求的同时，没有正真做到方便、耐用、好用。(4)交通运输项目在正确把握区域宏观发展趋势的同时，更应具有超前的、战略性前瞻的发展思路和眼光，这是国内外长期的交通发展得出的经验，只有这样才能更好地适应区域经济的发展。

研究结论: ：线弹性结构的动力响应分析中可将静力反应结果与动力响应结果叠加得到总反应，而非线性结构在动力分析时应用叠加法不能得到结构的真实响应，有应力法和慢动力法对于考虑恒载影响的结构动力响应分析是有效的分析方法，前者将恒载与动力荷载分别放到稳态分析和瞬态分析里施加，后者的整个加载过程全部在瞬态分析中完成。两种方法均可应用于结构线弹性动力分析和非线性动力分析。

研究结论: ：（1)当路堑土层较厚时，施工过程应先进行支挡工程，并加强对两侧边坡的监测；（2)在红层地 区，土层较厚时，当采用土质(或半土半岩质)路堑，地下水丰富时，应设置必要的支挡措施;（3)当母岩为可能 产生膨胀性的泥质岩类时,在土层较厚地区，应先做膨胀土详判的三个指标来确定土的性质，为设计施工提供 可靠的依据;（4)在高边坡、深路堑地段的勘察中，勘探点的布置应该根据地形条件合理布置，适当布置控制 性断面，且加大横向勘探的宽度，加强斜坡地段的勘察;（5)研究成果可应用于铁路、公路等工程在高边坡、深 路堑地段的勘察及施工，预防工程滑坡。

研究结论: :边坡稳定性分析是一个综合性的问题，宜先根据类似的工程经验运用工程类比法对边坡稳定 性进行总体的定性分析。之后采用极限平衡法对边坡的稳定性进行定量分析,必要时在室内建立模型进行模 拟分析。然后运用有限元分析软件对边坡进行数值模拟以找出边坡应力状态的薄弱环节，以较小的代价进行 有的放矢地防治。研究成果可应用于边坡工程分析设计，尤其适用于山区铁路、公路工程地质选线及边坡支 护设计,可有效地提高工作效率及准确度。

研究结论: （1)在坝基中轴或是坡脚的单元土体，采用有效应力法计算的，大主应力作用面的抗剪强度增 量要大于剪切破坏面上的抗剪强度增量，采用规范法计算的抗剪强度增量值则介于二者之间；（2)对于修建 在软土地基上的土石坝，坝基中轴单元土体，在经历一段时间固结后，随着深度的增加，抗剪强度增量值整体 有减小的趋势，而在坡脚部分单元土体，这种减小趋势并不明显;（3)研究成果可应用于分析软土地基在排水 固结中抗剪强度增长规律。

研究结论:（1)框架型桩板墙通过横撑将支挡结构连接成一个整体，形成框架型整体空间结构。（2)框架型桩板墙结构受力均匀、整体变形协调，稳定性高，可以实现常规结构难以达到的支挡高度，且对周围建筑 的影响较小,可以大幅减少征地拆迁。（3)与常规支护结构相比,框架型桩板墙结构对保证复杂环境下深路 堑的稳定性有很好的作用，对路堑两侧土体的水平位移和路堑基地的上隆位移都能起到较好的约束作用,并 能够较为有效地阻止路堑发生滑坡失稳，确保路堑整体结构的稳定。（4)研究成果可应用于超高支挡要求的 路堑支挡工程以及环境复杂的城市地区、狭窄不利的场地等条件下的铁路、公路修建，对相应的铁路工程规划 和建设有很强的借鉴和推广意义。

研究结论: （1)采用UIC、法国高速铁路规范等标准修建的铁路基床较我国高速铁路无砟标准规定的基床 表层、底层厚度薄，但压实度指标偏高;（2)路基填料采用QS2、QS3级填料时，满足我国《高铁规范》对填料的 要求，而采用QS1级填料时，需要经过改良才能满足要求；（3)过渡段处理较我国《高铁规范》的要求偏弱，可 采用增加基床部分刚度等措施进行适当补强；（4)按法国国内主要铁路设计经验进行设计及施工的路基，其 沉降控制标准比UIC规范更具体、更严格，与我国《高铁规范》的沉降要求基本一致，差异部分可通过延长路 堤静置时间或进行超填预压来弥补;（5)根据以上规范的对比及路基基床、路基本体、地基、过渡段等不同路 基结构部位的现场勘查结果,对不满足部分，可根据不同条件，采用换填、强夯、注浆、CFG桩或桩板结构⑴等 措施进行加固;对满足铺设条件部分可直接利用;（6)研究成果可应用于既有路基上铺设无砟轨道的国外（采 用UIC规范、法国高速铁路规范等)相关铁路工程，也可为国内既有路基铺设无砟轨道的相关工程提供借鉴 和参考。

研究结论:（1)采用CPIV强制对中设站方法进行板式无砟轨道几何状态静态检测，设站时间短，作业效 率显著提高；（2)CPIV强制对中设站方法利用相邻点间的高精度可确保轨道的高平顺性，经现场试验证明， 测量成果正确可靠,满足规范要求；（3)应用CPIV网进行轨道几何状态测量，统一了轨道板、轨道精调控制基 准,平顺性指标较好，值得推广应用；（4)研究成果可应用于高速铁路板式无砟轨道施工和运营维护阶段轨道 几何状态静态检测，对相关测量规范的编制和完善具有参考价值。

研究结论: （1)虎跳峡金沙江大桥的8号桥位416 m上承式钢桁拱桥是最优的工程方案,27号桥位(98 + 660 + 98) m钢桁梁悬索桥可以为规划中的水电开发预留条件，整体上经济、社会效应更好;（2)上承式钢桁拱 桥承载能力高、刚度大、造型优美,适用于高山峡谷地形,但其拱肋位于结构下方，影响桥下蓄水及通航；（3) 钢桁梁悬索桥抗震性能好，结构刚度能满足铁路列车的行车要求;（4)研究成果对于高山峡谷区大跨度铁路 桥梁的桥位桥式比选有较好的借鉴意义。

研究结论: （1)隧道拱底的地基反力形式与拱底位移趋势密切相关，当拱底呈隆起变形时,地基反力仅由 反作用力组成,当拱底呈压缩变形时,地基反力由反作用力与地基压缩抗力两部分组成；（2)对于盾构法隧 道，应采用拱底为反作用力形式的衬砌结构计算模型，该模型能准确地反映衬砌的受力特点与位移趋势，可以 有效克服隧道拱底处安全系数不足的隐患；（3)提出了基于拱底地层位移趋势的拱底作用力形式以及相应的 荷载-结构计算模型；（4)研究成果可用于盾构法隧道、矿山法隧道、明挖或暗挖的地铁车站等地下工程。

研究结论: （1)浅埋暗挖下穿季节性河谷主要风险有地表水大量涌人隧道突水突泥、暗挖隧道坍方、隧道 衬砌结构上浮三部分;（2)采用由咬合桩、压顶梁、压顶抗浮板、框架内注浆加固岩体与全封闭衬砌组成门式 封闭结构体系，可大幅降低施工风险且结构安全可靠;(3)先封后挖的施工工序和有效的风险控制预案，可保 证下穿施工安全、工程风险可控;(4)研究成果可应用于类似的隧道下穿季节性河谷地段工程设计及施工。

研究结论: （1)在表层土较深的高填方地段,采用T型基础，利用基础翼缘部分主要承受垂直荷载,基础 自身不会沉降，深入软土部分开挖量小，对既有行车安全影响小；（2)对路基填土厚度不足2.0m的区段，采用 浅埋扩大底基础，首先换填基底材料，采取先抛片石对软土路基进行局部加强后，再填砂石土夯实，将基础底 部承载力提高到设计值后，再进行扩大底基础的施工，降低基础对原状土承载力的要求；（3)浅埋扩大底基 础，经现场试验验证，接触网基础顶面的水平位移、基础转角及支柱柱顶挠度满足设计要求，安全可行；（4)研 究成果对于其他地区特殊地质条件下接触网支柱基础的处理方案具有较大的指导意义。

研究结论: 本文通过对渝黔引入枢纽后的线路走向分析得出：（1)货车疏解方案需结合既有线扩能改造考虑以减少远期废弃工程;（2)渝黔货车联络线接既有川黔线方案工程投资省，近远期工程结合好;（3)本研究对新建客货共线铁路引入枢纽,货车需接入既有线等类似工程有借鉴作用。

研究结论: 通过对贵阳东站站型方案研究，得出: (1) 当有多线引入车站时，宜优先选择分场布置形式;(2) 在各线间交流车较少时可采用线路别分场布置形式; (3) 当各线之间交流车较多时，宜优先采用方向别布置形式; (4) 本文提出一般性车站的站型选择方法，对其他大型铁路枢纽内有多线引入的车站站场布置方案选择有一定参考意义。

研究结论: （1)市域轨道交通的建设应充分考虑城市发展现状及总体规划,研究其是否满足交通需求，且符合城市发展特点（2)市域轨道交通线网规划及制式选择，需要在与城市规划的符合性、适应项目特点、速 度目标值、换乘方式、工程经济、牵引供电制式以及信号制式等方面进行综合分析后确定；（3)温州市域轨道交通的建设对构建“1650”大都市区发展格局、完善城市综合交通体系有着重要意义，同时对其他城市特别是 组团式都市圈形态发展的城市发展市域轨道交通具有一定的借鉴和指导意义。

研究结论:（1)城际铁路的建设应充分考虑城市的发展特点及总体规划，以满足城市间的交通需求。城际铁路交通线网规划；（2)要根据城市间的交通规划的情况，比如客流分布情况和其他综合交通方式等,对线 网布局进行综合分析；（3)研究并推出武汉城市圈以“一环五轴”的放射状城际线网，全长1000多公里，介于 国内发达城市圈适中水平;（4)本研究成果对其他城市特别是组团式都市圈形态发展的城市发展城际铁路具 有一定的借鉴作用。

研究结论:（1)标准化设计数据库系统的建立,需要充分考虑各专业特点基础上，选择合适数据库结构，同时数据库管理平台的选择需满足大容量、快速检索、成果共享外，还要保证系统的安全、高效、稳定；（2)使 用SQL Server + Visual Studio建立的服务器/客户端数据库系统，能够满足标准化设计中的信息共享、安全存储 和备份功能，提高效率并降低成本;（3)轨道交通标准化设计数据库系统的应用将在规范轨道交通设计、积累建设经验、发展城市轨道交通事业上发挥作用，并为类似标准化设计数据库的开发提供借鉴。

研究结论: （1)市域铁路与国铁互联互通可以方便国铁与市域铁路之间的部分直通客流,但必须采用与 国铁兼容的牵引方式、供电制式、信号系统和兼容的限界;（2)国铁动车组上线后会对市域铁路的行车能力造 成较大影响，运输组织、运营管理也不顺畅，限界要能满足国铁要求，工程投资也会增大。故市域铁路S1线不 宜与国铁互联互通;（3)本文可以为各城市市域铁路的建设提供一定的理论依据，对城市轨道交通与国铁关 系的研究工作有一定的参考意义。

研究结论：(1)在框架体系中双向预应力梁内容易产生较大次内力，大幅度增大梁柱等节点处的应力，同 时会大幅度提高梁内预应力筋的数量,施工过程很难控制；（2)故在大跨度地下结构中，采用预应力横梁+普 通混凝土纵梁的框架体系模式,荷载传递更加简单、明确，结构受力更为合理,经济性上也有较大优势；（3)本研究可为大跨度地下工程预应力结构的设计提供参考。

研究结论: （1)地下结构的动力响应特征主要受周围土体介质的特性影响,在水平地震作用下，其水平位 移受到周围土体的约束，随土体共同运动，沿结构高度变化不大;（2)结构的外围构件由于直接与土相互作 用，一般承受较大的弯矩；（3)中间柱会产生较大的弯矩和剪力，易使中柱产生弯剪破坏;（4)本文结论可为地 铁车站及其他地下结构的抗震设计提供借鉴。

研究结论: （1)组合预测法是先运用曲线拟合法构建价差系数回归模型，再采用残差序列ARMA模型对 回归模型进行修正,从而构建回归-ARMA组合预测模型，用以预测铁路工程价差系数预期值，实现投资的有 效控制；（2)组合预测模型拟合度高，运用此模型对2009、2010、2011年度材料价差系数进行检算，其测算值与 实际值高度拟合;（3)本文建立的组合预测模型可用于规划项目的投资估算、中长期项目的投资评估、在建项 目的成本控制和工程承包商投标报价等方面。