研究结论:本文根据各省的经济发展和经济构成状况，基于空间联系将全国(除港、澳、台)划分为九个区域进行分析。结果表明:(1)日前我国的综合交通体系的发展呈现不均衡状态，交通基础设施状况和交通经济发展并不明显正相关，交通基础设施的建设和所承担的服务功能之间并不协调;(2)通过本文研究方法的分析评价，可以发现各区域在建设综合交通体系方面存在的优势和不足，能够帮助各区域根据自身情况合理地选择建设重点和发展方向。

研究结论:（1)对不同牵引种类进行分析论证,推荐采用电力牵引；（2)在分析本线功能定位、运量特征等情况的基础上,提出了本线应采用均衡坡度方案，推荐重车方向采用6‰、轻车方向采用22‰的限制坡度； (3)为满足列车牵引质量及输送能力的要求，并考虑与相邻路网的协调匹配，及充分利用其维修养护等设备，本线牵引机型推荐采用SS7型电力机车，牵引质量推荐采用3 000 t; (4)本线拟推荐采用的主要技术标准方案可实施性强、节省投资;（5)研究成果能够为山区复杂地形条件下铁路主要技术标准的选择积累经验。

研究结论：(1)调查区共发现边坡病害6类97处，其中崩塌是最主要的病害，滑坡次之，坍塌第三，碎落相对较少,错落最少,落石较多但规模较小;（2)松散破碎、高度较大、坡度中等的边坡一般为潜在病害易发坡体;（3)边坡病害的破坏程度随地震效应由震中向周边逐渐减弱，即震中为边坡病害的重灾区,边坡四周病害的破坏程度逐渐减小。（4)研究成果可用于地震灾区次生边坡灾害防治。

研究结论:通过研究与分析得出：（1)在导致巨大伤亡的天灾中，常有自然事故与人为失误的联合作用； (2)部分设计者对建筑抗灾规范存在错误认识,认为规范仅适用于高耸结构或大型永久性防御设施；（3)单独的人为失误也能引起一系列灾难并导致多人伤亡;（4)研究成果可应用于自然灾害预测、预警和防治。

研究结论：(1)内摩擦角和土体重度是影响挡土墙稳定性的关键因素；（2)由于排水不畅会导致这两个因素变化较大，因此挡土墙排水设施的设计和施工非常重要；（3)挡土墙平台的增加和刷方坡率的放缓，能减小土压力，但到一定的程度就不起作用，因此，设计时应合理利用这两种措施；（4)研究成果可应用于铁路、公路路基支挡工程。

研究结论:本文充分考虑区间长度、列车车型、运行模式、限速等因素对计算结果的影响,通过模拟仿真运行,得出：(1)长度1 000 m的区间节能加减速坡取值范围为-30‰;(2)长度1 200 m的区间节能加减速坡取值范围为-12‰~ -30‰. (3)长度1500 m的区间节能加减速坡取值范围为-12‰~ -20‰; (4)随着加减节能坡坡长的缩短,后续坡坡长的增加,其牵引制动能耗消耗量将递减。

研究结论:计算和试验结果表明,分离式被动防护网通过上下支撑绳与钢柱的特殊连接设计,使整片护网与钢柱分离,系统各构件受力更加均衡合理,在拦截落石时,钢丝绳可以自由滑动,减少应力集中,使钢柱受力减小,冲击力传导性更好,既提高了系统的防护能力,保证了防护效果,也节约了防护造价,减少了后期维护，确保了行车安全。研究成果可应用于铁路边坡防护工程。

研究结论：以LMA型踏面动车组直向通过设计时速350 km 18号道岔为例进行分析,得出：（1)降低尖轨起始承载断面顶面降低值对提高车体的横向加速度是有利的；（2)减小尖轨起始承载的断面对提高车体的横向稳定性也是有利的；（3)轮载转移点越靠后，道岔的横向及竖向不平顺明显增加，尖轨顶面纵坡虽有所减小,但对车体的横向平稳性极为不利；（4)动力学参数设计法在方案比选中是合理的和可行的。

研究结论：（1)位于高烈度区的长联多跨刚构连续梁桥，刚构墩的地震响应较大,需要进行减隔震设计； (2)液体黏滞阻尼器、Lock-up装置、双曲面球型减隔震支座以及减震榫这四种减隔震设计措施均有各自的优点及局限性,前两种只适用于顺桥向减隔震设计,后两种在顺桥向、横桥向均能达到明显的减隔震效果； (3)针对高烈度区的长联多跨刚构连续梁桥,合理地选择减隔震措施及相关参数具有重要意义;（4)研究成果可应用于指导桥梁抗震设计。

研究结论:该桥在基础施工和上部结构安装的过程中,采用了采用多项快速的桥梁施工技术,结果表明： (1)采用标准化施工栈桥,搭建安全快捷、构件单元周转率高、制造和安装成本较低；（2)采用钢漏斗堵漏止水的无封底吊箱围堰施工主墩承台,可有效减少封底混凝土数量,减轻围堰的设计重量,缩短承台的施工周期，节省成本约50%。（3)上部结构安装采用在中跨加劲弦间设置临时拉索辅助的单悬臂安装方案，可克服主梁悬臂安装结构强度不够的难题,成倍地减少桥面吊机的数量,不需设置吊索塔架辅助结构以及跨中的临时支墩,节省成本约80%。（4)主梁安装主墩不起顶而边墩起落梁的安装方法，可减少大型千斤顶投入，施工操作安全快捷,经济效果显著;（5)这种桥梁快速的施工方法,可为今后受潮汐影响的承台施工和上加劲弦钢桁梁安装提供借鉴和参考。

研究结论:（1)设计荷载根据实际道路通行情况宜适当提高,防撞等级宜采用最高SS级;（2)防抛网形式可根据公路桥所在位置确定采用封闭或半封闭形式；（3)既有公路桥防撞防抛改造可根据工程实际重新更换,或采用安全可靠、可操作性强的刚架桥方案。

研究结论:（1)黄土地区地铁盾构下穿既有陡海线路的地表沉降规律:不采取控制措施盾构施工时,路基右线隧道轴线正上方的沉降量为20.48 mm，左线隧道轴线正上方的沉降量为12.85 mm，左右线隧道的轴线上的沉降量均超出了沉降允许值;采取严格控制土压力、盾构匀速通过、严格控制注浆量、减少盾构推进方向的改变等减小地铁盾构下穿既有铁路施工风险的措施盾构施工时，右线隧道轴线正上方的沉降量为 5.44 mm，左线隧道轴线上方的沉降量为4.95 mm，均小于变形允许值。（2) FLAC计算预测的变形规律与实际值基本一致,地表和铁路路基的变形量在允许范围内;减小地铁盾构下穿既有铁路施工风险的措施合理有效。（3)该研究成果可应用于黄土地区地铁盾构下穿铁路施工变形控制。

研究结论:（1)可将混凝土损伤的宏观表达和细观变化统一起来,采用混凝土代表体积单元体作为承水压隧道衬砌流固耦合的研究对象;（2)建立高水压隧道衬砌渗流场、应力场和损伤场的流固耦合模型,采用迭代法可提高模型的可行性;（3)工程计算实例中通过比较是否考虑耦合的情况进行计算模拟衬砌损伤表达，得出流固耦合模型能够更客观的反映实际情况;（4)流固耦合模型能够应用于隧道健康监测及维护。

研究结论：（1)三维激光扫描仪用于隧道变形监测的误差有多源性,测距、测角、环境影响和数据处理引起的误差可以根据其特点采用相应的措施加以减弱或控制；（2)隧道直径的变化、隧道断面扰动频率和倾斜不影响变形误差,系统噪音和随机噪音对变形误差有较大的影响；（3)对于有大量遮挡数据集的隧道断面,只要遮挡率不超过60%,变形监测和分析误差就不会有大的变化;（4)研究成果可应用于隧道安全监测。

研究结论:（1)气密性混凝土的水胶比小于0.4为宜,不得超过0.45 ; (2)细骨料的含泥量不超过2. 5%，粗骨料最大粒径不宜超过40 mm; (3)粗骨料要严格控制针片状含量,砂率大于36%为宜,且在条件允许的情况下尽可能选择较大的砂率;（4)气密性混凝土单方胶凝材料不宜小于380 kg; (5)掺硅灰和粉煤灰有利于提高混凝土的气密性；（6)减水剂和密实剂可以提高混凝土的气密性，在有多种外加剂时,要通过试验来确定各种外加剂的适应性问题,争取做到二者相互适应,以达到气密性最好;（7)粉煤灰和硅灰的掺人使得水泥产物 C -S -H碱度降低，密实度增加，改善了骨料界面CH的定向排列和孔隙减少,不仅降低了钙矾石的生成,还提高了混凝土的气密性能;（8)研究成果可应用于瓦斯隧道气密性混凝土配制与施工。

研究结论:（1)高速铁路接触网定额应按照静态精调和动态精调分别设置子目，其中动态精调还应按设计速度250 km/h、300 km/h和350 km/h分别设置子目；（2)在合理施工组织下，对接触网静态精调和动态精调消耗的工料机消耗量进行测定并测算综合产量,最终确定接触网静态精调的基期价格为3 350.58元/条 km,设计速度250 km/h、300 km/h和350 km/h接触网动态精调的基期价格分别为4 427. 13元/条km、 5 060.29元/条 km 和 6 481.25 元/条 km。

研究结论:（1)武汉轨道交通网络换乘设计较为科学,换乘模式相对于北京、广州等已建成的轨道交通系统均有一定优势;（2)规划线路与1号线之间的换乘设施考虑不完善，导致换乘效率较差,换乘体验不佳; (3)设计方应结合城市发展和区域规划对于换乘站进行更合理的设计,对于后续建设规划线路实施合理的预留；（4)在运营中需要采取适当疏导措施以弥补换乘设计的不足。

研究结论:（1)头道支撑位置上移不但有利于控制桩体变形,而且有利于控制桩体强度；(2)支撑刚度较小时,通过增大支撑的刚度来减小变形是行之有效的；（3)当支撑刚度较大时,再通过增加支撑刚度来控制围护结构的变形是不经济的。在被动区加固体厚度相同的情况下,选择在基坑底开挖面以下的加固方法比选择在基坑底开挖面以上的加固方法能更好地控制围护结构变形和改善围护结构受力；（4)随着开挖深度的增加,桩体最大位移逐渐下移,产生最大位移的位置因支撑刚度及预加轴力的不同而有所改变。

研究结论:试验结果表明：（1)轻骨料混凝土栓钉连接件50%和97. 72%保证率下的疲劳强度分别为 126.7 MPa和105.5 MPa，该结果与其它关于普通混凝土栓钉连接件的相关研究成果差异不大，且要高于 Eurocode 4规范值;（2 )试件的疲劳曲线特性和疲劳破坏形式方面与普通混凝土栓钉连接件基本相似，这说明轻骨料混凝土运用在剪力钉连接件的方案是可行的;（3)该研究成果可以在组合梁桥等类似工程中推广应用。

研究结论:（1)采用改进的层次分析法和专家打分法,可从定性分析和定量对比中得到风险因素的权重和风险值的排序;（2)采用敏感性分析,可找出导致风险事件的主控因素及风险因素的影响规律；（3)模糊综合评价法可用于山区铁路路基工程风险的评估与评价;（4)通过风险相互关系图可找到指向终极风险的主要路径和可能的路径。（5)通过本研究形成的山区铁路路基工程风险识别与管理思路,对设计、施工和运营中识别和管理路基工程风险具有指导意义。

研究结论:（1)地铁工程施工安全监控预警管理包括安全风险管理、安全监控管理、安全预警管理3个方面;（2)安全风险管理要求正式施工前分析施工方案潜在风险、确定重大风险源及其专项控制方案,施工过程中安全风险管理要求建立风险预警体系、动态跟踪与监控工程施工风险；(3)安全监控管理要求施工前先制订监控方案,监控方案的关键内容是确定监控项目；（4）地铁工程安全监控预警分为数据级预警、现场级预警和工点综合预警三类,根据险情分为绿色、黄色、橙色、红色四种安全风险等级的预警标准和响应程序；（5)地铁施工安全临控预警管理水平划分为合格和不合格两个等级，一旦不合格便应勒令整改。

研究结论:（1)企业要建立一支高素质的包含管理、技术、商务类人员的相对稳定的投标队伍;（2)依据招标文件，对工程的可行性、业主的详细信息和其它可能参加投标单位的情况，进行全面了解,做出正确的投标决策；（3)加强环节控制,谨防细小失误;（4)应加大海外市场开拓力度，寻求与国际知名咨询企业的合作，培养一支管理能力强,技术水平突出,熟悉海外工程运作模式和规则的勘察设计团队;（5)本文中对铁路勘察设计项目投标对策及组织工作的研究,对其他行业的勘察设计投标也可起到一定的借鉴作用。

研究结论:(1 )全面预算管理作为一种内部管理控制手段已经在工商企业领域内得到广泛推广,建筑行业受其自身条件限制,推行程度及深度不足;（2)项目全面预算管理是全过程、全方位及全员参与的对各种资源合理分配的预算管理,在建筑领域可以将进度、质量、安全、成本、资金等融合于一个体系中的预测工具； (3)通过对项目全面预算管理在武汉某长江大桥项目的成功运用,使工程项目在尚未竣工的前提下已全面完成了项目的经营目标,并使项目的管理水平上升到一个新的层次,实现了现代工程项目管理同国际先进管理体系接轨；（4)证明了项目全面预算管理可以在建筑行业的工程项目管理中全面运用。