研究结论: 陇西地区黄土具有颗粒大、疏松多孔、易崩解、渗透性强，黄土厚度大，湿陷性强，土体构造裂隙发育等特点，是陇西地区黄土陷穴形成的主要原因; 陇西地区黄土陷穴是通过黄土地层中发育的垂直节理、构造节理、卸荷节理等优势渗流通道或径流通道，主要以水的冲蚀作用和潜蚀作用为主作用方式，兼有湿陷作用、崩解作用、重力作用、生物作用等一系列综合因素的影响形成的，其形成机理概括为: 冲蚀—贯通型、冲蚀—潜蚀—贯通型、湿陷—潜蚀—贯通型、冲蚀—潜蚀—湿陷—潜蚀—贯通型以及复合型模式等五大类型。

研究结论: 以该车站主体深基坑工程为背景，阐述了采用 SAP84 有限元程序对叠合墙和内支撑组成的支护体系进行增量法计算的过程，研究了基坑施工过程中围护结构水平位移、内支撑轴力、立柱隆沉以及坑外房屋建筑沉降的变化规律。监测结果显示: 地下连续墙水平位移实测值约 44 ～71 mm，大于计算结果; 钢管支撑实测最大轴力值约占计算最大轴力的 64% ～80%; 立柱最大隆起值约 20 mm。实测数据分析表明: 基坑施工时，尽量减少超挖，及时安装支撑，尽早浇筑垫层及底板混凝土，减少坑底土体暴露时间，能有效减小围护结构变形和周边建筑物沉降。

研究结论: 软土、松软土等高压缩性地基和中等压缩性黏性土地基压缩层计算厚度按附加应力等于 0． 1倍自重应力确定; 非黏性土地基和低压缩性黏性土地基压缩层计算厚度按附加应力等于 0． 2 倍自重应力确定。CFG 桩复合地基加固范围的沉降按土体复合压缩模量法计算，下卧层沉降按等效实体法计算时，计算结果与实测沉降较接近。钻孔灌注桩桩板结构地基加固范围沉降按桩基理论计算，下卧层沉降按应力扩散法计算时，计算结果与实测沉降较接近。

研究结论: 对土质或软质岩路堑，采用抽陡边坡“小吨位( 锚固预应力) 、密间距”的预应力钢筋锚杆框架梁加固与坡脚墙组合形成的轻型支护结构，框架梁内采用适宜的植物防护措施，技术成熟、工艺先进、合理可靠，具有较高的推广应用价值。

研究结论: 采用一种基于平面坐标系统的双向滑动面搜索模式，该模型考虑了铁路路堑边坡的多级平台几何特征和岩层产状，逐一对潜在的滑动体进行分析，可实现对顺层岩质边坡最小安全系数的搜索过程。同时，为提高铁路路基工程技术人员对岩质路堑边坡稳定性的分析效率，采用 C#作为开发工具，编制稳定性分析的相关软件，首次实现顺层岩质边坡双向结构面自动搜索的功能。

研究结论: 导出功能函数。采用蒙特卡罗法和校准法对普通铁路路堤边坡标准断面进行分析计算，确定其目标可靠指标为 2． 3，探讨铁路路基目标可靠度的变化。计算分析出一套路堤分项系数以及设计表达式，进行边坡参数及其变异系数对分项系数影响的研究，分项系数变化大，在设计中解决这一问题有三种方法: 根据变量参数，直接计算可靠度; 采用分项系数的调整式对分项系数进行调整; 考虑主要变量参数以及变异系数变化组合分区，采用不同分项系数。

研究结论: ( 1) “墩顶纵向支撑膺架法”可保证跨既有线桥梁上部结构原位现浇施工安全优质高效完成，( 2) 可充分利用框架墩墩顶和箱梁翼缘板下方空间，支撑纵向制式杆件作为主要承力结构后配以既有型钢横梁提供外模支撑和安全作业平台; ( 3) 可充分利用既有周转料，达到降低成本，缩短工期的目的。

研究结论: 通过检测实例看出，检测过程中不能根据某单一声学参数来确定桩基是否存在缺陷，而应综合各个指标来分析桩基是否存在缺陷以及缺陷的范围和程度。对于因混凝土离析造成的骨料堆积、砂浆少的缺陷，声波经过的界面明显增多，导致波幅下降; 而对于骨料少而砂浆多的低强区，其波速偏低，但幅度基本不变甚至偏高; 对于因坍塌形成的缩径、夹泥( 砂) 缺陷，导致该处的声速、波幅较正常混凝土均有明显的下降; 对在灌注桩上部桩身由于混凝土浇筑管提升过快造成大量空气封在混凝土内的缺陷，这种混凝土内的分散气泡不会使波速明显降低，却使声波能量明显衰减( 散射) ，接收波能量明显下降。

研究结论: 桥梁施工中最简单、常用的临时支墩作为钢桁拱外部辅助构件适用于大跨度钢桁拱桥架设施工，能够满足对钢桁拱的线形调整，并通过纵横移及标高控制等主动控制技术实现钢桁拱的拱和系杆的合龙，避免了钢桁拱桥的整体起落操作，简化了钢桁拱桥梁的合龙调整措施。

研究结论: 根据以往建造城市桥梁的建设经验，并且汲取有关教训，对于桥梁抵抗偏载、超重车辆提出设计应当考虑加大验算荷载、采取有效的抗倾覆构造措施等要求，避免出现大的疏漏、缺陷，不断完善市政桥梁的防排水、抗震等功能，使其耐久、适用。

研究结论: ( 1) 对大变形风险进行评估是防范高地应力软岩隧道大变形的重要环节，评估内容包括高地应力软岩隧道地质分级、变形量计算和初期支护破坏准则制定三个方面; ( 2) 释放 － 约束平衡法是针对高地应力软岩隧道特点，充分利用合理的预留变形量释放地应力，通过加强初支、强化锁脚、及时闭合、动态补强四个措施约束变形，经兰渝铁路工程检验，可有效地控制高地应力软岩隧道大变形。

研究结论: 在隧道深孔水文地质试验和地应力测试工作中，对数据精度和试验成败起决定性作用的三个因素是: (1) 试验段的选取: 划分满足试验要求的试验段，是实验成功的前提条件; (2) 试验段上、下端止水点的确定: 止水效果的好坏，是试验成功的保证; (3) 试验段计算厚度的确定: 准确确定水文地质试验的计算厚度，对试验数据准确与否起决定性作用。

研究结论: 通过对富水砂层中地层盾构开仓换刀施工技术的研究，得出: 施工要求泥膜全部覆盖掌子面土体且泥膜平均厚度 5 cm 以上; 进仓过程和加压过程同时分步进行; 降压过程也要分步分阶段进行; 泥膜加压形成需要的压力比切口压力高出 0． 5bar 是合适的。

研究结论: 通过对最小净距为 1． 6 m 的上下重叠盾构隧道在列车振动荷载作用下的研究，得知: ( 1) 在动荷载作用下，夹土层主应力仍然以压应力为主，其在列车振动荷载作用下是安全的; ( 2) 在动荷载作用下，管片内力有所增大，但是可以承受的; ( 3) 在动荷载作用下，上洞管片环向螺栓拉力最大的是封顶块位置的螺栓，接头连接螺栓应力增大，需要加强; ( 4) 为保证铁路运营安全，上下重叠隧道段应设置有效的减震系统。

研究结论: ( 1) 大坪滑坡群是在特殊的地质和水文条件共同作用下形成; ( 2) 隧道开挖和边坡抗滑桩支护结构的相互作用机理可以表述为: 抗滑桩属被动支护结构，抗滑桩变形是抗滑桩受力的体现，隧道开挖过程是对滑坡体扰动的过程，同时也是抗滑桩支护效应发挥的过程; ( 3) 滑坡体加固方案和隧道支护及开挖方案能够达到既保证滑体稳定性，又保证隧道穿越施工安全的效果。

研究结论: 本文通过构建简单链形悬挂弓网系统动力学模型，研究了利用 Newmark 法求解过程中，不同车速下积分参数的选择问题。结果表明，模型阶数较低时系统需要振动稳定过程，模型阶数应选择 150 阶以上; 为保证仿真精度，仿真间隔为临界仿真间隔的一半时仿真效果较为满意。

研究结论: 地铁施工中基于冷冻法加固的地下清障技术的关键在于冷冻体的成形质量，本工程施工中冷冻体温度稳定在 －10 ℃之后，通过带压进仓成功的进行了障碍物处理，整个施工过程中的冻胀融沉效应均控制在 ±6 mm 以内，有效的满足了带压进仓清障的安全性，同时最大程度的控制了施工对周边环境的影响，为类似工程提供有益参考。

研究结论: 路基工程风险识别，应结合具体工程，将查找风险事件与查找风险因素相结合，按照工程项目→分项工程→分部工程→施工工序的途径查找风险事件，同时围绕自然、地质、环境、设计施工、材料五个方面查找风险因素。路基工程风险处置，应遵循采用经济合理的技术和管理措施预防路基风险的发生、降低或减少风险损失和必须规避垮蹋、滑移等致使路基出现难以恢复且影响正常使用功能的工程风险的基本原则。应加强路基工程风险的源头控制，在工程规划设计环节，对识别出的可能影响使用功能不可恢复、可能造成工期严重延误以及巨大经济损失的工程风险，应通过调整线路平面或纵断面、选择其他替代工程方案、优化路基工程形式等规避和降低风险，设计经济、合理的工程技术措施预防路基工程风险的发生。

研究结论: ( 1) 采用层次分析法结合专家打分法对边坡溜坍风险的因素进行分析是可行的; ( 2) 准则层中，技术因素的影响较大; ( 3) 技术风险中，合理设计对降低路堤边坡溜塌风险至关重要，施工质量仅次之;( 4) 对于路堤边坡溜坍风险，控制设计和施工风险是关键。

研究结论: 以层次分析法、专家调查法、模糊评价法相结合的风险管理体系，具有层次鲜明、步骤清晰，分析细致的特点，其分析结果与实际情况相符，是可靠的。自然与环境风险、施工风险以及设计风险对该段膨胀土土钉墙风险评价结果影响较大，因此在充分考虑自然与环境因素的前提下，合理的设计并严格按照设计施工，是降低该段膨胀性红土路堑边坡土钉墙工点坍塌风险的关键。

研究结论: ( 1) 针对已建成的和在建的站房进行安全风险管理是非常必要的，对有安全风险的隐患要进行整改。( 2) 站房设计企业应实行全面的设计安全风险管理，能够及时查找和发现安全风险隐患，在安全风险事件发生后能够及时处理善后安全事件提供指导方法和技术支撑。( 3) 努力解决发展和风险之间的平衡，处理好利润增长和安全风险这个矛盾体。

研究结论: 营销费用分摊情况下与营销费用全部由开发商承担情况相比，营销费用分摊情况下，营销费用的使用效率更高，房地产销售供应链及代理双方的收益均更高。并且，最优的营销费用与开发商的营销能力系数以及销售代理商的营销能力系数均呈正相关; 销售代理商分摊营销费用的最优比例与开发商的营销能力系数呈负相关，与代理商的营销能力系数呈正相关。