研究结论: 针对目前最新对地观测技术发展态势，铁路勘测设计人员一方面要继续挖掘既有对地观测技术和资料的应用潜力，也要对数码航空摄影、机载激光雷达、高分辨率卫星影像数据等最新的对地观测技术和成果加大研究、应用力度。对地观测技术既可应用于国家基础测绘，也可广泛应用于铁路地形图测绘、铁路线路选线设计、铁道工程地质勘测、铁路环境评价等领域。

研究结论: 本文针对铁路测绘数据入库和查询等问题，提出了基于元数据的测绘数据集成共享方法，建立了铁路测绘元数据标准以及实现了基于接图表的三维可视化查询技术，为铁路测绘数据管理和应用提供了强有力的工具。研究结果表明，该方法完全满足铁路测绘数据规范管理和高效应用的需求。

研究结论: 施工机械振动是诱发本区脆弱地质环境下岩溶地面塌陷的主要原因，施工完毕后，岩溶地面塌陷对本区地下水环境和地基稳定性的影响不大; 高速铁路建设中应充分考虑施工中引起的岩溶地面塌陷对周围环境的影响。

研究结论: 通过对路堤式 U 型结构的受力和变行规律分析，得出了底板和边墙的应力应变随结构高度和厚度的变化规律。底板和边墙的 X 轴方向弯矩是控制弯矩，底板弯矩的最大值在边墙处，边墙弯矩的最大值在底部。路堤式 U 型结构的整体稳定性较高，变形较小，能够有效控制路基变形。

研究结论: 无论是带压进仓作业，还是常压进仓作业，为确保施工安全，都需采取辅助的地面加固措施，以提高盾构机周围地层的稳定性和密实性; 带压进仓换刀，可采用后退式分段注浆地面加固措施; 常压进仓换刀，可采用钻孔桩 + 桩间注浆地面加固措施。

研究结论: 基床顶部的列车荷载，基本沿 45°方向向下传递。当施加多线荷载时，将在基床底部区域产生叠加。列车荷载在基床底部平面内产生的竖向应力不是均匀分布的，而是呈中间大两侧小的曲线分布。当施加对称的列车荷载时，应力最大区域位于基床底部平面的中心。

研究结论: 在高标准铁路路堑边坡设计中，不但要考虑其稳定性，同时还要考虑其耐久性、美观性，采用的工程措施只有两者兼顾，才能获得理想效果。设计者应该根据边坡的地质特征，通过稳定性分析，选用合理的加固防护措施，完善排水系统，确保其长期可靠性，同时获得理想的环境美化效果。

研究结论: 在相邻两段 CPⅢ网独立平差后搭接区点的坐标较差≤3 mm 情况下，两种方法得到的搭接平滑结果，均可以满足轨道长短波检测的需要。从测量理论和实践应用出发，严密平差搭接的方法应该更可靠，搭接数据处理的可操作性更强，更适用于工程测量实际情况。

研究结论: 重载铁路是一个系统工程，研究过程中应遵循轨道子系统与其他子系统研究并重、理论研究与试验研究并重、新型轨道部件研制与新型养修设备研制并重的原则; 高度重视结构理论研究; 积极推进新型轨道结构研发及新型轨道部件研制; 加强重载铁路轨道检测与养护维修技术研究; 加快研制多品种、专业化的大型养路机械。

研究结论: 节间接缝的耐久性设计应注意合理设置节间缝的道数和位置，做好节间缝剪力键的构造设计，同时充分重视接缝环氧胶的性能指标要求。对于其预应力体系，应按全预应力体系进行设计，结构设计计算及预应力配束应符合节段预制拼装的技术特点，预应力管道灌浆应严格控制质量，有体外索设置时应注意减振和防腐处理。

研究结论: 围岩挤压变形预测可采用强度应力比进行，建议采用 Hoek － Brown 经验强度公式和 GSI 法对岩体强度进行估算，F 中地应力应取垂直于隧道走向的最大地应力。挤压变形破坏大都发生在 F≤1 的情况下，而剧烈挤压变形一般发生在 F≤0． 5 时，可将 0． 5 和 1 分别作为不同级别挤压变形的临界预测值。实践表明，采用 F 值法对围岩挤压变形进行预测是可靠的。

研究结论: 秦岭翠华山特长隧道最大水平主应力方向与隧洞轴线方向夹角偏大，发生岩爆是不可避免的;基于地应力参数和岩石参数计算得出洞身开挖时存在岩爆可能性的结论，具有一定的片面性; 翠华山隧道施工实践证明，在众多理论和判据中，应该多采用几种判据，综合分析后评价岩爆问题，更能接近于实际。

研究结论: 通过对东西站房屋顶网架支座形式采用双向弹簧支座和固定铰支座进行结构整体受力的对比，计算分析表明采用双向弹簧支座后，可以有效地减低屋顶网架结构对支承框架柱的水平推力，并且温度应力大大减小。本文还进行了罕遇地震下的时程分析，得到了网架支座在罕遇地震作用下的最大变形量，选用的双向弹簧支座允许变形量应能满足罕遇地震作用下的最大变形量。

研究结论: 河谷型城市由于受地形地貌条件的制约，道路资源紧缺，轨道交通线路布设的合理与否直接影响着整个城市交通客运系统的效率。河谷型城市轨道交通选线需重点考虑主客流走廊、避免单边客流现象、跨河客流需求、天然冲沟的影响等因素。

研究结论: ( 1) 车辆通过 3． 4 m 线间距单渡线时，转向架最不利位置的转动角度在转向架结构性能允许范围内。车钩最不利位置的转动角度、伸缩量在车钩结构性能允许范围内。( 2) 3． 4 m 单渡线侧向运行时不载客的情况下，车速不宜超过 20 km/h; 侧向有载客需要的情况下，车速不宜超过 15 km/h。

研究结论: 轨道交通车辆基地项目设计，应根据各设计阶段研究目的，车辆基地工程对应设计阶段应达到的目标，重视接口清理、理顺接口关系、明确接口标准、抓住接口重点，把握接口风险防范措施。

研究结论: ( 1) 地铁换乘车站设计除了在满足换乘功能外，还要与密切的相关市政工程同期设计、同期实施，应从城市发展的高度统筹协调处理; ( 2) 处于开发阶段的城市区域可利用地铁建设的契机，完善强化城市地下空间的建设，使得区域性的交通组织得到相应的改善。

研究结论: 本文以笔者参与设计的实际工程———地铁太原南站为例，阐述了地铁车站与高铁车站交通组织流线采用地下中央换乘大厅集中进行换乘，使高铁、地铁、停车、商业、广场各流线之间畅通无阻，同时对地铁穿越太原南站地下工程区间特殊处理方式进行分析，建议该段采用盾构法施工。最终展望了太原南站区域交通枢纽将带动城市副中心商圈发展，成为典型的地铁结合高铁区域交通枢纽立体化发展的引领模式。

研究结论: 从系统论的角度出发，建立基于风险分析的铁路客运专线 BOT 投标方案决策评价指标体系，并运用灰色局势决策模型进行评价。影响铁路 BOT 项目风险的因素众多，且各因素的相互影响关系难以确定。目前常用的评价方法有模糊综合评判模型、人工神经网络优选模型等，这些评价方法各有自身的优势，但也存在很大的缺陷。表现为各方案的综合优化指标值差异不明显，模型结果受主观因素影响，尤其是没有充分考虑铁路客运专线 BOT 项目所面临的高风险。该模型结果不受主观因素影响，更好的揭示了各方案的综合优化指标值差异，较传统方法更精确，更有效。同时该模型具有一定的通用性，可用于评价基于风险分析的高速公路、电力等 BOT 项目投标方案。

研究结论: 本文从企业规模、发展模式、盈利模式等层面深入研究了勘察设计企业的发展特点，通过分析研究，认为国际化特质和工程公司功能是战略转型的关键。国内勘察设计企业应作为“走出去”的先锋，实施国际化经营战略，打造国际化公司特质; 同时，必须推进业务模式由能力导向型向需求导向型转变，优化调整产品结构，打造工程公司功能。

研究结论: ( 1) 市中心人口及交通压力促使城市布局向外环、郊区及周边卫星城镇拓展，节约用地，能够缓解城市内部交通压力的轻轨、地铁等大运量城市轨道交通的出现正是应加快城镇化进程发展要求而产生和发展。( 2) 市郊铁路、城际铁路的发展缓解了市郊及城际交通压力，完成了公路运输无法承担的运输任务，同时也为铁路运输系统自身的发展开辟了新领域。