研究结论：在研究关中城市群位的特点、总体发展规划和关中城市群城市空间分布、产业布局规划、客流分布的基础上，确定线网主骨架。最终确定以宝鸡—西安—渭南为主轴，以西安为中心，向整个关中城市群辐射的“∨”型主骨架加环形为主的“环形 +放射”形网络结构为推荐方案。

研究结论：白城地区规划为客货横列一站式地区格局，白城站为地区客运站、技术作业站，集中办理白城地区的客货运作业; 长白乌快速铁路宜按方向别引入白城站，白城站按客货横列布置; 小型铁路地区的总图格局不宜照搬大中型枢纽“客货分线、客内货外”的设计理念而规划为客货分线环形枢纽格局，而应因地制宜，将地区规划为一站式、十字形或顺列式等合理的总图格局方案; 为枢纽( 地区) 尤其是小型铁路地区总图研究及设计提供了实践案例。

研究结论：通过对影响横岗西北客车联络线建设的多个因素进行逐一分析，相关客站及线路能力适应性良好，得出从满足客站分工、方便旅客出行、完善枢纽布局方面考虑横岗西北客车联络线建设是有必要的。

研究结论：研究表明，在不同等级铁路安全距离计算中，应采取相应的岩移角选取标准，高速铁路及无砟轨道客运专线应采用边界角，而普速铁路可采用移动角。结合工程实例，提出采空区铁路工程地质选线的方法和途径，包括线路方案比选———在矿区外围选线、局部方案优化———在矿区内选线，以及基于采空区变形计算和监测的铁路选线。

研究结论：临界裂隙开度是覆盖型潜蚀塌陷的关键控制因素，受覆盖层土质、密实度、临界水力梯度等因素的影响，覆盖型岩溶路基塌陷的临界裂隙开度约为2 ～4 mm; 对溶蚀裂隙发育的可溶岩地基，当裂隙宽度小于等于3 mm(或地基透水率小于等于47 Lu) 时，在自然水降条件下，不具备岩溶潜蚀塌陷条件，因此，建议以47 Lu 作为潜蚀塌陷临界透水率值，以此为岩溶地面塌陷防治注浆效果检测定量标准。

研究结论：双曲线切线模量法用于预测客运专线无砟轨道铁路路基沉降具有比较高的精确度，能够将沉降预测的时间提前到路堤填土施工前，是对目前客运专线无砟轨道铁路路基沉降计算与预测方法的补充。

研究结论：(1) 降雨量小于160 mm，地下水不能满足植物浇灌水量时采用工程防沙( 机械防沙) ; 降雨量160～280 mm，采用工程防沙+植物防沙相结合、微灌养灌; 降雨量大于280 mm 不需要微灌养灌、只需浇定根水。(2) 植物防护采用乔灌木条带间隔布设，乔木株行距 2 m×3 m、灌木采用 2 m×1 m 或 2 m ×1.5 m。(3) 工程防沙: 采用相应规格的方格和适应地形的数道高立式沙障相结合防护( 树枝或土工网方格采用 1 m×1 m; 沙丘高度 2～3 m，一般能远视，可以设 1～2 道高立式沙障，沙丘高度大于 3 m，无法远视时设置 2～3 道高立式沙障) 。(4) 防护宽度: 一条公路或铁路走向与风向夹角小于 30°、防护宽度应按现行规范宽度L×sinβ(β为风向与线路的夹角) 。(5) 风沙防护新措施: 地膜集水及有机植物加菌类孵化覆盖防沙。(6) 植物防护风沙应与旅游、经济发展相结合，前期可适当增加投资。

研究结论：为确保40t 轴重重载铁路安全，应采用大断面高强度钢轨。在梁轨快速相对位移不大于4 mm的控制条件下，40t 轴重重载铁路桥梁合理跨度不宜超过40 m，其桥墩纵向线刚度最小限值大于《高速铁路设计规范》取值，桥墩刚度宜根据计算控制合理的纵向线刚度，钢轨和桥墩共同分配承担制动力。

研究结论：研究结果表明，随着斜拉桥体系温差变化幅度增大，钢轨伸缩附加力明显增加; 斜拉索弹性模量修正与否对伸缩力和制动力影响较小，而对挠曲力影响较大; 采用不同纵向阻力模型，伸缩力计算结果相差不大，挠曲力和制动力计算结果有较大差别; 采用小阻力扣件可降低无缝线路纵向附加力，且应结合工程造价优先考虑在斜拉桥边跨和两侧引桥上铺设小阻力扣件方案。

研究结论：本文通过对钢轨、道岔板和底座、梁体及墩台建立完善的线桥墩一体化模型进行分析，得出了纵连底座结构受力特性，纵连底座主要受到温度力和制动力作用。采用纵连底座刚度折减理论和极限状态设计方法是对前人桥上岔区底座结构研究的有力补充，为以后类似的工程提供了借鉴。

研究结论：(1) 本桥选择塔墩梁刚结的结构体系，该方案的优点是结构刚度大，整体性能较好。(2) 增设辅助墩后，结构的整体刚度提高了20%，斜拉索规格减小了16%。经综合比较，在大里程侧增设一个辅助墩。(3) 主梁结构尺寸优化比选时，方案8 的优化效果明显，为本桥的推荐方案。(4) 经综合比选，选择横向两支座体系方案。(5) 分丝管索鞍具有较多优点，更适用于高速铁路桥梁的要求，本桥推荐采用分丝管形式。

研究结论：本文以山西省某(90+168+90) m 高墩大跨连续刚构桥为工程背景，分别进行了高墩自体稳定性分析、施工阶段最大悬臂状态稳定性分析以及成桥阶段稳定性分析。通过计算可知: (1) 高墩自体稳定性分析中，温度效应对高墩稳定性的影响较小; (2) 施工阶段最大悬臂阶段的稳定性分析中，各向风荷载中顺桥向的风荷载对结构的稳定性最为不利; (3) 成桥阶段的稳定性分析中，当车道荷载和人群荷载的均布力布置于中跨时对成桥的稳定性最为不利，风荷载对成桥阶段的稳定性影响较小，而温度效应对稳定性的影响则不可忽略; (4) 该桥在施工过程中以及成桥阶段均具有良好的稳定性，计算分析过程对实际工程中高墩大跨连续刚构桥梁的稳定性分析具有一定的参考价值。

研究结论：分析结果表明，在施工阶段，由于管片外部荷载沿隧道纵向有差异且接头存在非连续性，管片的力学性能沿隧道纵向存在较大差异，各环变形特征也不尽相同，与传统均值连续模型相比亦存在较大差异，注浆压力、千斤顶推力对施工阶段管片力学性能有较大影响，管片在错缝、通缝拼装条件下表现的力学性能存在较大差异，综合来看，错缝拼装结构相比通缝拼装具有更好的结构整体刚度。

研究结论：本文提出桩梁托换和跟踪注浆两种保护方案解决盾构机掘进下穿西气东输管道的沉降变形问题并阐述保护方案各方面的优缺点，最终选择跟踪注浆方案。跟踪注浆方案对管道沉降虽然不能准确控制，但可控制在变形允许的范围内，同时注浆设备相对较小，施工占地小，操作简便，工程费用低，适宜于对地下管道的沉降控制; 同时配合盾构掘进的精心施工、同步注浆、信息化施工，最终保证了西气东输管道的安全。本工程可为城市轨道交通遇到类似工程提供借鉴。

研究结论：目前《铁路瓦斯隧道技术规范》中以绝对瓦斯涌出量0．5 m3/min 为高、低瓦斯等级划分界线的标准太低，使得一些可以按低瓦斯措施安全施工的隧道判定为高瓦斯等级，增加不必要的防爆、衬砌加强等措施，浪费工程投资; 而在满足通风要求的情况下，以回风流中瓦斯浓度 0．5%作为高、低瓦斯等级划分的标准更合适。

研究结论：(1) 鉴于我国已开通的高速铁路雷击事故较频繁，通过对接触网遭受雷击闪络次数的计算分析，高速铁路接触网采用 AT 供电方式时，保护线 PW 线采用柱顶方式安装，正馈线采用合成绝缘子; (2) 高速铁路应做好避雷器和保护线的接地，保障避雷设施正常运行; (3) 建议完善我国接触网系统的耐雷水平、跳闸率或故障率等具体的指标要求。

研究结论：(1) 柔性吊索支托法，充分利用了钢网架屋面较轻的特点，对支撑网架支座的弧形梁采用主动加载的方式控制与调整屋面钢网架支座位移，辅以量测监控手段和反馈设计，能更有效的控制网架构件内力，避免了屋面钢网架结构的拆除与重建，可节约4 个月工期和550 万元造价; ( 2) 更加符合绿色环保的理念，与传统临时立柱支托法相比，可节约645 万元; (3) 当需要保存老站房历史建筑风貌、或考虑到社会影响等其他原因而无法采用拆除站房屋面钢网架结构时，采用柔性吊索支托法可以实现在保留屋面钢网架结构的前提下对下部结构进行改造加固。

研究结论：通过监测资料表明，针对航站楼斜拱桩基础的位移控制取得较为明显的效果，深基坑工程也处于安全稳定状态，从而验证了设计的合理性与安全性。针对邻近构筑物的保护措施中，地基加固能有效减小土体的压缩变形，对控制构筑物变形效果显著，隔离桩能适当降低水平推力向基坑支护体系的传递，对控制基坑变形具有明显的作用。基坑施工过程中建立全面、严密的监测体系是完全必要的，通过及时的监测信息反馈指导施工，不仅保证了基坑自身的安全稳定，还可对周边环境影响进行有效控制，减少施工对航站楼斜拱基础等周围环境的影响。

研究结论：通过具体的工程实践，取得了双排桩设计的相关经验参数，与单排桩相比，双排桩支护结构能有效地控制基坑侧向变形和减小桩身弯矩，桩身弯矩更合理; 考虑桩土相互作用的计算模型研究表明，随着开挖深度的增加，在影响范围内土体的水平位移逐渐增加，且基坑开挖对土体水平位移的影响程度随着土体的深度逐渐减小。

研究结论：罗湖至大剧院段首次在国内采用左右线上下重叠的布置方式; (2) 线路重叠设计，较常规或传统设计模式下布置的隧道，所占用的地下空间减少 25% ～55%，且增加线路选线自由度，解决了拥挤空间内的布线难题; (3) 线路重叠设计，横向占用的空间最小，更有效地避让两侧的建筑物基础; (4) 采用地下三层侧式车站，车站管理和乘客使用不便，同时线路转换段的坡度设计有"剪刀差"，左右线上下坡度较大，不利运营; (5) 转换段线形复杂，施工困难，不宜过长，否则运营后的振动会造成上下线洞体间的土体液化而引起隧道沉降; (6) 类似线路设计时，应注意线路埋深、平行与重叠的转换段、重叠段、重叠段两线高程差等问题，要与建筑专业和隧道专业相互沟通、密切配合，确保综合经济效益，同时降低施工风险。

研究结论：(1) 昆明轨道交通3 号线东西向穿过昆明市主城区，岩土层次多，地下水较丰富，发育有可液化砂土、岩溶、浅层天然气等不良地质和人工填土、软土等特殊岩土，区域稳定性较差，工程地质条件及水文地质条件复杂; (2) 通过对各深基坑地质条件及场地条件等的综合分析，各基坑主要宜采用明挖顺作法施工，局部受交通等条件限制地段采用逆作法施工; (3) 处于盆地中的深基坑宜采用地下连续墙的支护结构，混凝土+ 钢管进行支撑，采用坑内设置侧沟和集水井，人工抽排地下水的降排水措施，基底采用搅拌桩、换填等措施进行处理，满足抗浮及隆起的要求; (4) 处于残丘地段的基坑工程地质条件相对较好，地下水不发育，可放坡开挖，采用土钉墙等进行支护，基底进行适当换填。

研究结论：大连地铁通风空调系统采用机械通风，开闭式运行相结合的方式。( 1) 充分利用自然冷源，依靠列车运行所产生的活塞风对车站和区间隧道进行通风换气、冷却降温，可减少通风设备的开启时间，达到节能降耗的效果; (2) 针对大连夏季室外空气相对湿度较高的特点，夏季最热月对送入车站公共区的室外空气采取除湿措施，可为乘客创造一个更为适宜的车站内部空气环境; (3) 车站通风设备与区间通风设备相互兼用，根据不同的工况相应转换运行模式，可提高设备使用率，降低设备初投资及维修保养费用。

研究结论：通过对西安北客站综合交通枢纽的设计实践，以及对典型国铁综合交通枢纽的特点进行分析后得出: (1) 针对综合交通枢纽工程，在工程设计、工程实施和运营管理方面，应提前统筹规划，做好项目接口和运营管理的研究; (2) 轨道交通站点的设置应结合换乘的便捷性、国铁站场规模、站房及广场的设置情况、地铁运营设施的布置合理性等方面进行综合分析后确定。

研究结论：层次分析法比较适合于具有分层交叉评价指标的目标系统，而且目标值又难于定量描述的决策问题，它是一种将定性问题进行定量分析的简单实用的多准则评价决策方法。通过将层次分析法运用到铁路建设工程评标指标中，有效地解决了铁路建设工程评标指标权重难以确定的问题，使其权重确定更加科学、合理。