研究结论: 通过对沈丹客专引入沈阳枢纽和丹东地区的接轨方案研究及沈阳至本溪区间石桥子开发区方案、沿既有沈丹高速公路方案; 本溪至通远堡段引入既有本溪站方案和本溪东经卧龙取直方案研究，提出了客运专线选线应在充分分析客专功能定位的前提下，尽可能考虑地方政府的规划，并尽量引入既有市中心，最大程度地方便旅客乘降，提高客运专线服务水平。

研究结论: 深刻分析浦梅线在武夷山地区线路方案的特点及研究思路，确定出合理的推荐方案。通过对走向方案的过程分析，体现了路网、环保、地质、规划、工程数量等对方案选线的影响及重要性。

研究结论: 总结出了该区域的地质条件特点，提出了西安至成都客运专线建设的多个方案，确定了线路方案选择的基本思路及原则，对不同方案地质条件的对比分析表明: CK 方案水文地质条件和工程地质条件较好。

研究结论: 本文通过对影响因子的识别、度量，采用模糊性综合评价法对方案进行决策，并将这一方法应用于工程实际中，对铁路选线具有较好的指导意义; 从工程实例可以看出，相同评价因子随着阶段的深入，对影响因子的认识的逐步清晰与细化，其结果会有不同; 本文仅对两方案比选做了初步尝试，该方法也适用于多方案比选。

研究结论: 通过研究多源地质信息集成、遥感信息提取、三维地理建模以及工程地质评价方法，建立三维可视化 GIS 集成体系，实现地质资料管理、空间分析、专题图制作、三维浏览功能，从而有效提高山区铁路地质选线的效率和可靠性。

研究结论: 指出黑色岩体边坡产生风化破坏的条件为边坡岩体节理裂隙发育、存在地表水流和一定含量的黄铁矿。研究发现黄铁矿氧化作用产生的酸性水是引起黑色岩体边坡破坏的主要因素，该化学作用可造成岩体内部孔隙空间变大、物质成分溶解流失及岩体结构面颗粒间摩擦力的减弱。通过对黑色岩层边坡破坏的内在机理研究，建议今后对该类边坡的治理应从酸性水产生的根本着手，即采取一些遏制黄铁矿风化氧化及物质成分蚀变方面的工程措施。

研究结论: 经过大面积、多方案比选研究，并在岩溶、软土等地区贯彻地质选线的原则，如绕避采空区，绕避软土地区等，改善了线路条件，消除了施工、运营安全隐患，取得了良好的社会、经济效益。

研究结论: 管桩具有高强、工期快、质量易于控制等优点，可满足客运专线建设标准高的要求，总沉降量和不同阶段的沉降速率明显优于其它加固方式; 在水平力作用下土质地基中管桩是受弯破坏形态，按抗剪强度验算路基整体稳定性导致安全系数估值偏高; 管桩承载有桩筏结构、桩板结构和桩网结构等方式，建议加强施工质量控制、提高桩间土强度、改善桩顶的连接方式并开展桩梁结构的研究。

研究结论: 综合考虑地形、地质和水文条件等因素，通过对路基边坡防护和路基防排水系统设计的研究，总结得出路基防排水工程可以采取的技术措施和处理建议，保证路基结构强度与整体稳定。

研究结论: 针对霍山越岭地段 20‰、25‰、30‰三个最大坡度方案进行论述和技术经济比选，以及对国内250 ～ 300 km / h 动车组在长大坡段上的加速、制动性能进行模拟。在保证运营安全的前提下，采用 30‰的最大坡度可取消霍山越岭长大隧道，并有效地节省工程投资。合理提出 30‰为大西客专局部困难地段的最大坡度。

研究结论: 通过分析可以看出，大部分产品标准两者之间基本等同或等效，包括钢轨标准、扣件标准、轨枕标准、道砟标准; 少量中国标准相对法国标准有所提高，包括有砟轨道静态铺设精度、焊接接头精度; 部分标准在内容和体系上两者有所差异，但均基于自身的长期经验的总结，包括道床标准、无缝线路标准、钢轨伸缩调节器设置标准、线路养护标准。

研究结论: 本文根据“线 － 桥 － 墩”纵向相互作用机理，运用有限元方法，建立了“钢轨 － 轨道板 － 桥梁 －墩台”纵向一体化计算模型，并编制了相应的通用程序。利用所编制的程序，计算了客运专线上常见的 5 ×32 m 简支梁和连续梁纵向力学特性，并对扣件纵向阻力、凸台树脂弹性模量、板底摩擦系数以及温度荷载的大小进行了参数影响分析。计算分析结果表明: ( 1) 对于大坡道板式轨道，应将钢轨和轨道板、轨道板和桥梁的纵向相对位移限制在 0． 2 mm 以内，对应的凸台树脂的弹性模量应大于 120 MPa。( 2) 大坡道桥上需增加考虑制动作用和活载的纵向分力进行凸台的承载能力检算。同时应加强凸台结构以及凸台、填充树脂和轨道板的粘结强度。

研究结论: 本文通过 ANSYS 有限元软件建立结构模型，以重载铁路为例，分析了横向力的大小对扣件受力、钢轨轨头横向变形、钢轨轨底抬高量、轨下垫板变形的影响，得出轨道各部件的受力变形规律。针对模拟的轨道结构，钢轨受到横向力大于 250 kN 时，可能出现倾覆的危险。

研究结论: 针对钢管混凝土柱和钢筋混凝土梁板结构节点的设计和施工，提出一种钢环板牛腿 － 钢筋混凝土环梁的组合结构形式，这种结构形式，利用钢环板牛腿承受剪力，利用钢筋混凝土环梁承受弯矩，受力明确，施工方便，且可在工厂加工，质量可靠。大大节省了节点施工的造价和时间成本。

研究结论: 通过对比理论公式及模型分析结果，得出了波形钢腹板随板厚、波高 、斜板倾角、直板段宽度及梁高等的变化趋势。

研究结论: 涌突水灾害的形成和发生，必须具备四个基本条件; 由于隧道开挖引起围岩应力场变化和溶洞内水压作用，隔水岩板发生松弛，易导致灾害发生; 岩溶地段隧道施工要遵循下述原则: 排水降压、超前支护，以堵为主，堵排结合，浑水要堵，清水要排。

研究结论: 结合武广客运专线金沙洲隧道工程，通过全面分析影响地表失水风险的各个因素，建立了层次结构模型，利用 AHP 分析得出各因素的相对权重。通过对合成权重的排序，识别出对山岭隧道地表失水风险有重大影响的风险因素，找出各方面的薄弱环节，制定出合理有效的风险应对措施，降低地表失水风险等级，减轻隧道对周边环境水资源的影响和破坏，保证了工程的顺利进行，最终实现有效的风险管理。其理论、方法和思路可供同类工程借鉴。

研究结论: 研究创新了“隧道地质复杂程度分级”，实现“隧道施工地质预报设计”并纳入规范管理，为隧道施工保驾护航，取得显著效果，使施工地质预报工作迈上新台阶。

研究结论: 核心土开挖后布设测点造成的总损失量较大; 采用全断面帷幕注浆措施加固围岩对控制隧道拱顶沉降取得较好的效果; 临时支护的拆除对拱顶沉降和围岩收敛的影响较小，采用三台阶和 CD 法施工浅覆土Ⅴ级围岩水底隧道，能有效控制沉降。

研究结论: 本文结合海峡西岸经济区的特征，提出了海峡西岸城镇群城际轨道交通的功能定位及发展战略目标。根据区域既有、在建和规划的铁路资源，分析了区域铁路中长期规划实施后的能力适应情况，提出了基于铁路富裕能力开行城际列车的城际轨道交通规划设想; 并依据区域城镇群的特征提出了海西城镇群城际轨道交通网络方案、建设方案及城际列车开行方案。

研究结论: 地铁地下区间中间风机房有功率 90 kW 风机两台，风机房总负载容量超过 200 kW，且配电距离超过 250 m 的情况下，设计中一般采用高压配电方案。大功率风机选择软启动方式，可有效降低变压器低压侧的电流，可选变压器容量变小，在事故情况下两台风机能同时启动，风机房投资经济，运行可靠。

研究结论: 规划大连枢纽货场将形为 5 货格局，不仅与城市总体规划相适应，还能够满足城市的货物运输需求，实现了货场集中化、专业化管理，提高了铁路运输效率。