研究结论: 通过对本段线路的勘察资料分析表明: 本段多年冻土和海拔高度有很好的相关性, 主要分布在挝卓依垭山垭口前后海拔4 200 m 以上路段, 局部海拔在4 000~ 4 200 m 湖相沉积细粒土地段存在残余多年冻土。沿线整段多年冻土处于退化状态, 且北坡较南坡年平均低温低, 南坡多年冻土退化严重。

研究结论: 通过对本段线路的勘察资料分析表明: 本段多年冻土和海拔高度有很好的相关性, 主要分布在挝卓依垭山垭口前后海拔4 200 m 以上路段, 局部海拔在4 000~ 4 200 m 湖相沉积细粒土地段存在残余多年冻土。沿线整段多年冻土处于退化状态, 且北坡较南坡年平均低温低, 南坡多年冻土退化严重。

研究结论: 越岭地段不良地质发育, 线路方案受地质条件控制, 研究确定重载铁路线路尽量顺直, 对重大不良地质现象选线时应以绕避为主, 必须通过时以查清、探明不良地质的性质、规模、危害程度为先导, 然后进行多方案技术、经济比选。通过研究工作线路绕避了多处采空区、躲避了大部分危石, 明显改善了此段线路及长隧道的工程地质条件和技术条件, 缩短了线路长度67 212 m, 节省了工程造价8 758. 8 万元。通过研究使铁路工程处于较好的工程地质环境中, 保证了施工的顺利和运营的安全, 经济效益和社会效益显著。

研究结论: 根据无碴轨道CPIII平面网外业观测的方法和特点以及测量现状, 通过添加符合正态分布随机误差的方法, 模拟2C互差值, 并采用某客专的部分数据进行了仿真计算。通过对结果的分析, 证明了2C互差对CPIII平面网的主要精度有一定的影响, 然而, 在起算数据精度较好和投影变形较小的前提下, 通过本文的研究认为可以适度放宽2C 互差的限差至15″, 这时CPIII平面网的主要精度指标仍能满足规范的要求, 这样的话放宽2C 互差的限差指标可提高CPIII平面网的测量效率, 也为高速铁路工程测量规范的修订与完善提供基础资料。

研究结论: 通过理论分析和采用大量CPIII 平面网半盘位观测数据进行平差计算, 并且与用全盘位观测数据进行平差计算的各项精度指标进行对比分析, 证明能够用半盘位的外业观测方式代替现在CPIII平面网的全盘位的外业观测方式, 这一研究结论可为《高速铁路工程测量规范》的修订与完善提供依据。

研究结论: 结合甬台温客运专线铁路轨道工程高速道岔施工情况, 国内首次研制了有砟高速道岔基地组装平台, 开发出高速道岔平台预组装、整组运输及铺设成套技术, 实现了高速道岔铺设基地工厂化、机械化、专业化施工, 完全符合铁道部关于高速道岔施工技术的要求。该成套施工新技术先进合理, 有效提高了高速道岔的铺设质量和铺设效率, 极大地缩短了施工工期, 节约了施工成本, 为高速道岔铺设提供了参考。

研究结论: “ 先梁后拱”施工的连续梁拱组合结构具有整体受力特性, 拱能主动承担主梁自重, 并能改善结构的活荷载效应、徐变效应, 提高极限承载力, 增加结构安全度并改善结构长期运营性能。拱脚推力使结构轴向受力和变形增大, 同时, 由于拱平面外刚度较低, 使得组合结构前几阶振型多次出现拱平面外振动。

研究结论: 该桥双线满布车辆时, 竖向有载自振频率的变化规律与单线简支梁桥以及该桥单线通过列车时的竖向有载自振频率的变化规律相似; 该桥的竖向有载自振频率可以用相应的无载自振频率来代替, 不会引起明显的误差; 如果计算该桥的竖向有载自振频率, 可取其平均值代替。

研究结论: 大伙房输水工程特长隧洞根据围岩条件选择了开敞式TBM + 锚喷支护复合衬砌施工方案, 并且获得成功。实现的采用锚喷支护+ 二次衬砌复合衬砌替代管片衬砌既符合现代支护系统的TBM 设计理念, 解决了TBM 施工的止水与排水难题, 又节约了大量土地和大量资金。

研究结论: 采用上下断面台阶法和减震爆破措施, 并使用非电毫秒雷管控制起爆顺序, 可有效地控制爆破暗挖地震效应并保证掘进进尺, 是确保地面建筑物安全的可行施工技术; 通过控制合理的爆破掘进单循环进尺和分段最大装药量等参数, 对于V I级围岩覆盖层厚度不足10 m 的地面建筑物, 能够将爆破引起的地表震动速度值控制在规范限定的2 cm /s范围内, 确保地面建筑不会产生爆破震动次生损害; 工程实践表明, 在围岩强度较高的情况下采用近距离控制爆破技术, 既能保证爆破岩块破碎适度, 便于出渣, 达到较高的炮孔利用率, 也可通过减震孔的切割作用, 有效避免隧道开挖边界超挖和欠挖, 保证开挖边界的平整性和围岩稳定性。

研究结论: ( 1) 洞口回填松软土层浅埋地段采用超前大管棚支护, 并对Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ 四种围岩段, 采用正三台阶、正二台阶预留核心土、正二台阶及全断面开挖方式, 配合采用光爆技术, 适合浅埋不良地质条件下双隧道净距仅5. 8 m 情况下小净距隧道修建; ( 2) 小净距隧道爆破中掏槽孔爆破产生的振动强度最大, 通过对不同地质段采取预裂光面爆破和预留光爆层爆破两种方法, 掏槽眼分别采取五梅花中空直眼掏槽及斜眼掏槽方法, 实测地面测点振速1. 8 cm /s, 相邻洞内边墙衬砌振速11. 02 cm /s, 爆破振速满足规程要求, 且确保了光爆效果, 减振爆破技术可行。

研究结论: 以工程实例为对象, 以数值计算和工艺研究为手段, 对大断面隧道开挖方法进行优化研究, 研究结果表明: 砂质黄土大断面隧道施工中, 短台阶七步法在施工力学方面分布合理, 更有利于围岩稳定, 总体沉降较小, 相比CD和CRD方法具有较好的适应性。短台阶七步法在砂质黄土地层中施工作业面连续, 整体作业面大, 适于大型机械施工, 施工速度快, 效益明显。

研究结论: 本文所述拉脊山隧道施工中, 研究采用/ 土模法0通过塌方段, 较好地解决了隧道连续塌方的施工安全和进度问题。土模法处理塌方的关键在于尽快回填土方、封闭形成土模, 稳固后的土模顶面必须保证超过开挖线以上, 同时做好管道预埋。一般混凝土护拱厚度达到1. 0 m 以上即可。文章重点阐述的施工原理、具体步骤和注意事项, 在类似隧道施工中具有重要的借鉴意义。

研究结论: 施工过程中采用化零为整, 先疏后堵的施工指导思想, 针对围岩的不同出水机理, 采用设置股流孔的方式, 组合采用多种注浆材料, 按照先分部后集中的原则, 成功治理高压股状裂隙水。实践证明, 采用该方法治理高压股状裂隙水效果明显。

研究结论: 高瓦斯隧道塌方段综合治理成败的关键在于选择合理的治理方案。本工程实施三阶段治理方案: ( 1) 地质探测预报初步确定坍塌段的长度、高度及围岩情况; ( 2) 进行坍塌范围内的瓦斯治理; ( 3) 进行初期支护拆换及塌方处理。采用超前钻孔探测裂隙瓦斯情况进行瓦斯治理、< 75+ < 51长短自进式锚杆(注浆) 进行超前支护、预注浆稳固塌体、台阶分部法开挖塌体, 短进尺掘进、喷射混凝土封闭新开挖面、初期支护和二次衬砌紧跟的处理方法, 使塌方段得到了有效控制和处理, 保证了隧道安全顺利通过塌方段。

研究结论: 本文首先提出城市轨道交通线网与土地利用各自的评价指标体系, 基于这两个指标体系, 用数据包络分析方法( DEA)构建协调度模型。然后以VB2005为平台、结合A rcG IS Eng ine9. 2组件技术进行二次开发, 建立了基于地理信息系统( G IS)的城市轨道交通与土地利用协调评价系统。以长株潭城际轨道交通的规划建设为实例, 选取六个决策单元, 利用该协调评价系统对长株潭城际轨道交通- 土地利用复合系统协调度进行计算, 分析计算结果可以看出: 2010~ 2012年协调值小于0. 6, 处于基本不协调状态; 2009、2013和2014年, 协调值在0. 6~ 0. 8之间, 处于基本协调状态; 2015年协调值大于0. 8, 处于协调状态。

研究结论: 暗挖隧道防水施工成败的关键在于选择合理的防水施工体系。本隧道防水施工采取全包防水方式即以结构自防水为主, 外防水(附加防水) 为辅的施工方案, 重点抓好结构自防水混凝土施工质量, 关键处理好施工缝、变形缝、穿墙管、结构预留孔等薄弱环节的防水质量, 使隧道防水施工取得了良好的效果, 保证了隧道工程质量和施工安全。

研究结论: 本文提出了通过预设阈值的改进非等间隔模型, 并基于武汉地铁盾构二号线的积玉桥始发段的监测数据进行了拟合与预测分析。结果表明, 本文方法能在数据量小, 非等间隔监测数据的前提下, 对地表沉降进行较好的拟合与预测, 并与传统非等间隔模型的结果进行了比较。

研究结论:钻孔灌注桩施工过程的各个工序都可能出现意外, 从而导致质量事故的发生, 本文针对钻孔和水下混凝土灌注过程的各个工序进行研究, 从识别质量事故的表征入手, 分析事故原因, 结合理论研究和实践总结, 有针对性地提出预防和处理技术措施, 通过加强过程控制, 从源头上避免质量事故的发生, 确保钻孔灌注桩的成桩质量。

研究结论: 客运专线建设项目风险的特点决定了项目的风险管理要用系统的、动态的方法进行风险控制,目标管理方法是风险管理的基本方法, 随着与国际惯例接轨, 在客运专线建设项目中可以通过工程保险等途径消除或转嫁风险。