研究结论:本文通过建立车辆—轨道—路基—大地和大地—隔振屏障耦合振动模型, 运用 ANSYS大型有限元通用软件对 5种地屏障, 即空沟、夹心墙、刚性墙、排桩和三排蜂窝桩的隔振效果进行了研究。 结果表明:三排蜂窝桩减振效果可达 15dB左右、空沟为 6～ 8 dB左右、夹心墙、刚性墙和三排桩为 5 dB左右。

研究结论:现行的混凝土外加剂有害物是单元质控模式 (即只控制外加剂本身有害物含量)已不适应现场的需要, 通过对外加剂国内、国际标准的对比分析, 建议改用实用和可操作的双元质控模式(既要控制外加剂本身有害物含量, 又要控制外加剂带入混凝土中有害物总量)。 双元质控模式符合当前铁路客运专线建设推广应用聚羧酸高性能减水剂, 保证混凝土耐久性的要求。

研究结论:以最大瞬时风速2年一遇设计值确定高速列车安全运行风险度或车速限值:当V2_max>30.0 m/s时列车停运、30. 0 m /s[V2_max[20 m /s时列车限速、V2_max[15. 0 m /s时列车正常运行。最大瞬时风速2年一遇设计风速为客运专线高速列车安全运行提供了一个具有安全性,又有风险度等级的直观评判指标。

研究结论:(1)以岩性识别和地质构造解译为例,表明雷达遥感影像在工程地质应用中具有良好的判释效果; (2)建议铁路工程地质遥感应用中发挥雷达遥感图像具有的独特优势,与光学遥感影像互补使用,并加强应用与推广,不可偏废。

研究结论:坡体的变形与降雨量呈正相关趋势, 其中坡体前缘位移变化最大, 中部次之 , 后缘变化最小;在一次短历时强降雨过程中, 坡体变形随着降雨的进行而逐渐增大, 在雨停后, 变形仍会在 72 h的时间内继续增大, 达到最大后再缓慢减小。

研究结论:边坡锚固工程为隐蔽工程,主要存在锚头、锚筋、外锚结构物和防腐方面的质量问题及预应力损失的问题。其中锚头、锚筋、外锚结构物的问题基本为施工质量问题;防腐问题既有施工质量问题,也有设计考虑不周所造成的问题,但因施工质量不佳或偷工减料而造成的防腐问题占绝大多数;预应力损失问题既有锚固体本身和张拉系统产生的正常损失,也有因施工质量而造成的非正常损失。以上问题中,既有人为因素造成的,也有技术原因造成的。锚头、锚筋、外锚结构物和防腐方面的质量问题对边坡锚固工程构成直接影响,而预应力损失对边坡锚固工程的影响应视具体情况而定。

研究结论:对轨道结构振动方程进行傅里叶变换,求解傅里叶变换域中的振动位移,再通过快速离散傅里叶逆变换得到轨道结构的振动响应。线路随机不平顺是根据实测的功率谱函数在计算机上生成的。相对于其它复杂的车辆-轨道耦合动力学模型,该方法简单可行,借助于Matlab软件使得程序编制容易实现,且能反映轨道振动的基本规律和特点,尤其适合于整趟列车通过时轨道结构振动分析的情况。作为应用实例,对高速铁路弹性支承块式无砟轨道进行了振动分析,分析了线路不平顺等级、轨枕垫板和弹性扣件刚度、轨道基础刚度和列车速度对轨道振动的影响,得到了轨枕块橡胶垫板静刚度和橡胶套靴静刚度的合理设计值范围 分别为60~90MN/m和120~150MN/m。

研究结论:通过对无砟轨道测量工艺的研究和施工现场的调研,经过分析及测算,提出了无砟轨道CPó测量的步骤、工作内容、人员机械配置及工效,进而测算出工程经济指标。经初步测算,无砟轨道CPó布网测量相关费用为1. 33万元/正线km。每正线公里的复测费用为0. 93万元。

研究结论:采用边角网精度估算的方法,推算CPó控制网的必要点位精度。认为改进CPó网的交互强度虽比标准的CPó网好,但其点位精度却比标准的CPó网差,在横向精度方面差异更大。对标准CPó网而言,其合理的可重复性测量精度应[?1. 5 mm, 2次测量CPó点X、Y方向坐标较差的允许值应[?3. 0 mm;对改进的CPó网而言,其合理的可重复性测量精度应[?2. 0 mm, 2次测量CPó点X、Y方向坐标较差的允许值应[?4. 0 mm。

研究结论:通过分析表明,受测量效率等多种因素影响,基于全站仪的轨道三维定位测量系统仅适用于对既有线进行一次性(或长周期)的线形参数测量。为了解决线路日常检查的需要,拟建立以轨道沿线设置的轨道桩为基准的既有线三维约束测量系统体系,借助类似支距尺的简单工具进行人工测量。为研究高效、经济的既有线三维约束测量系统,并与既有线三维定位测量共同构成一个完整的既有线三维精测数字化解决案提供了理论依据与思路。

研究结论:仿真计算和现场测试都表明:铺设道砟垫对低频轮轨力、钢轨和轨枕的垂向位移、钢轨和轨枕的振动加速度有一定改善;对道床垂向位移、道床振动加速度有明显改善效果,道床垂向位移可增加50%以上,道床振动加速度可降低45%以上;道砟垫对动力响应的影响与列车速度、轨道不平顺波长和波深的关系不大; 30 mm厚度的道砟垫对道床的弹性改善效果较好,且其产生的轨道整体动刚度与明桥面的轨道整体动刚度较接近,有利于实现明桥面和引桥的刚度过渡。

研究结论:实现大吨位转体桥梁连续成功转体的关键在于: (1)转动体系设计必须合理有效,这是保证转体成功的先决条件; (2)转体球铰的加工及安装精度是保证转体成功的基础; (3)配重和称重试验是保证顺利转体的重要保障; (4)周密完善的转体实施过程组织是确保转体施工顺利实施的最后关键一环。

研究结论:采用排水下沉,沉降系数大,深井降水效果好,泵吸挖土效率高、出泥量大,下沉速度再创新高;安全可控制,质量有保证,环境易达标;沉井接高浇筑质量和下沉偏差都得到了很好控制,达到规范标准;通过回灌水附近建筑物和长江大堤的沉降得到有效控制,确保了人民生命财产安全。采用深井降水和泵吸挖土的排水下沉方案,能达到安全快速施工大型沉井基础的目的,同时也掌握了大型沉井排水下沉的关键施工技术。

研究结论:全断面超前预注浆处理全强风化软弱地层效果好,但注浆过程中要严格控制注浆工艺和注浆参数。注浆工艺以前进式分段注浆为主,可结合后退式注浆;海底风化槽注浆纵向加固长度不宜超过25 m,径向加固范围服务隧道建议为轮廓线外4 m,行车隧道建议为轮廓线外5 m;注浆材料宜采用超细水泥。

研究结论:研究结果表明,张力腿与海底水平面的夹角对响应影响并不大,张力腿的轴向刚度和初始张力对响应有相同的规律。

研究结论:隧道建设与生态环境是相互影响制约的矛盾体。隧道建设过程中,当隧址区岩溶暗河发育、地下水力联系紧密时,隧道开挖应力场与渗流场耦合作用强烈使得围岩出现过大塑性变形,容易发生突水、突泥等生产安全事故。隧道建成后长期疏干地下水,改变了应力场与渗流场的原有平衡,使得地表水枯竭,引起地面沉降,造成生态环境的恶化。

研究结果:通过流体力学模拟试验,采取择机封堵、超前帷幕注浆、径向封堵灌浆、摸袋和索囊封堵灌浆等技术,有效封堵了高压大流量地下水;通过离散单元法数值模拟试验,采取超前应力解除、控制爆破及水胀式锚杆、挂网、钢筋拱肋、喷超细沸石粉添加剂混凝土等岩爆预防措施,有效防治了岩爆灾害;通过气体力学模拟试验,研究了大功率射流风机及射流巷道式通风技术,解决了独头掘进超长距离的无轨运输施工通风技术难题,创造了独头掘进9 800 m无轨运输的世界记录;通过综合超前地质预报、岩爆与富水段喷射混凝土、特长 隧道快速施工及监测等技术的深入研究,提高了超前地质预报的准确率(85%以上)及施工效果。锦屏隧道的成功修建,总结了一套高压富水地层深埋特长隧道综合施工技术及工艺,推进了我国隧道施工技术的发展。

研究结论:通过研究提出了一种适用于高速铁路环境下的新型快速切换算法。在理论上对该算法的实现方式和性能进行了分析,并与常规的切换算法在切换时延上进行了比较。结果表明本算法在缩短切换时延上具有一定的优势,特别在跨MSC切换时能减少约64%的时延。采用快速切换算法非常适用于高速环境,通过缩短切换时间,从而提高切换成功率,为移动通信系统提供更高的可靠性和有效性。

研究结论:从不同交通方式之间、不同群体之间、不同地区之间、不同代际之间4种衡量角度出发,探讨了交通公平性问题的理论本质和表现形式。在此基础上建立了数学模型用于描述上述公平性问题,其中包括基于外部成本最小化的不同交通方式之间的公平性评价模型、基于W ilson熵分布假设的不同群体效益归属公平性的评价模型、以地区经济发展水平、物价水平等为基本参数的地区公平性评价模型,以及考虑生活质量变化和偏好比率的代际公平性判别模型。4种衡量角度区分使交通公平性分析得到细化并更加全面,数学模型的建立使量化评价交通公平性成为可能。

研究结论:本文从宏观和微观2个角度,通过对财务风险内涵及其形成根源的阐述,和国有企业财务风险的收集与整理,探索性地提出国有企业规避财务风险可采取5项措施,即理顺国有资产产权关系,依法治理企业;加大产业政策调整力度,规范国有企业投资领域;构建出资人财务监督体系;把风险管理文化融入企业文化建设;加强企业内部管理,提高财务决策的科学化水平。