研究结论:青藏铁路多年冻土区工程地质勘察工作，不仅需要考虑独特的多年冻土地质条件，还要兼顾环 保因素、自然因素等，特别是恶劣的自然因素对勘察工作的影响，这些对青藏铁路多年冻土工程地质勘察都提 出了很高的要求。通过对青藏铁路的工程地质勘察工作的研究和总结，研究形成了适应于多年冻上区，而且 经设计、施工、运营验证的可靠的全套工程地质综合勘察技术，包括:勘察标准的制定、勘察组织模式、勘察管 理、勘察方法和手段、勘察监理、环保勘察等，为青藏高原以及其它冻土地区的勘察提供有益的借鉴和经验。

研究结论: 下蜀黏土经石灰改良后，颗粒组成发生明显变化，水稳性显著加强，静力学性质明显提高，同时 还表现出优良的动力学特性，压实质量能满足高速铁路基床底层压实标准，可用作高速铁路路堤填料。但在 应用过程中，应注意石灰掺人量、含水率等因素的影响。

研究结论:片石气冷、片石及碎石护坡、热棒、通风管路堤通过改变路基的结构和填料，调节辐射、对流、传导所传输的能量，增加多年冻土地基的冷储量，改善多年冻土地基的热状况，防止多年冻土地基融沉，是保护 多年冻土的有效工程措施，适用于多年冻土区路基工程。青藏铁路格拉段多年冻土区路基长380. 30 km，其 中片石气冷、碎石护坡、路基设置热棒的长度分别为117.69 km ,127.00 km ,32.0 km。青藏铁路主动保护多年 冻土路基结构试验工程至少已经过6个冻融循环，未发现路基融沉病害;2006年7月后，多年冻土区列车以 100 km/h速度的平稳运行，证明了经主动保护的多年冻土路基结构稳定可靠。

研究结论:给出用烘干土测试吸湿含水率的试验方法;试验方法操作过程简单，有利于工程勘察过程中大 量开展。试验结果表明吸湿含水率与蒙脱石含量、阳离子交换量有良好的线性关系，与自由膨胀率亦有较好 的线性关系，可以作为膨胀土判定的研究方向，对膨胀潜势的判定也有很好的研究价值。

研究结论:本线建议采用限制坡度9%0、加力坡18%0的方案。从地形地貌分析，限制坡度9%0、加力坡 18%0更能适应地形，且节省工程投资;从运输组织分析，满足货车速度和牵引质量要求，而运行时间增加不多， 满足运输需要;从施工工期分析在总工期相同时工期更加合理，全线的人工和资金投人比例也比较均衡，不会 出现人工和资金紧张的情况;从施工风险分析，可溶岩隧道基本上采用“人”坡，对突发事件的抗风险能力更 强，所以决定本线坡度方案为:限制坡度9%0、加力坡18%0方案。

研究结论:四川省的铁路建设应集中力量先建对外通道，缓建内部通道。在拟建铁路中，立即开工建设兰 渝铁路和遂渝铁路复线;在规划铁路中，建设顺序依次为成昆铁路提速扩能、西安至成都客运专线、成都至拉 萨铁路、成都至贵阳铁路，上述4条铁路均应在2018年以前建成通车。

研究结论:框架板式无砟轨道具有良好的技术经济性，采用框架型板式轨道对于降低轨道板翘曲的影响 是有利的。本文建立的无砟轨道计算模型和结构分析方法能够考虑列车荷载、温度荷载、路基不均匀沉降和 桥梁挠曲等因素，可以系统地进行框架板式无砟轨道结构分析，进而掌握框架板式无砟轨道受力和变形的基 本规律。通过设计参数(CA砂浆弹性模量、扣件刚度、基础不均匀沉降)对框架板式无砟轨道受力和变形的 影响分析，可见轨道板和底座的受力和变形随着CA砂浆弹性模量的增加而减少，随着扣件刚度的增大而增 大，随着不均匀沉降量的增大而增大。

研究结论:容许应力法不分构件种类和使用情况，对不同的荷载形式均根据容许强度取统一的安全系数 K，使得结构设计偏于安全，较为保守;概率极限状态法以概率统计为根据，具有客观性、合理性，优于带有主 观性和经验性的容许应力法。但由于铁路列车荷载的特殊性，其可靠度理论还不够成熟。就目前而言，桩板 结构设计时宜采用容许应力法。概率极限状态法可望在不久的将来取代容许应力法。

研究结论:在超静定梁中，混凝土压力线只与束筋的梁端偏心距和束筋的跨内形状有关，与束筋在中间支 点上的偏心距无关。只要保持束筋在超静定梁的两端位置不变，保持束筋在跨内的形状不变，而只改变束筋 在中间支点上的偏心距，则梁内的混凝土压力线不变。

研究结论:本文的设计研究表明:在具有上述河道特征的河段，桥梁设计往往受到多重因素控制，此时可 以结合实际情况进行多方案比选，其中边中跨比值明显小于常规值的异形预应力混凝土连续梁桥方案有时 是一种比较好的桥型选择。对于这种桥型，关键的问题是要采取必要的措施防止边支座出现拉力，解决的办 法可以选择在边跨设置实心截面、横向加宽、竖向加厚等平衡压重措施，必要时也可以在梁底加设压重块。

研究结论:文章通过对风火山隧道主要技术问题的分析，探讨在高寒、高海拔及冻土地区隧道设计的思路 和方法，为今后类似工程的修建提供借鉴。多年冻土隧道的主要设计思路是围绕着“保护冻土”的要求采取 了隧道隔热保温技术、复合防冻胀技术及综合防排水设施，有效控制冻融圈的范围，消除产生冻胀和冻害的 根源。

研究结论:通过对隧道水文条件、沉管结构及管段沉放水流阻力、GINA橡胶止水带选型计算、工程耐久 性设计措施等方面的分析研究，解决了该隧道的几个关键技术问题，并指导完成了隧道设计，取得了较好的效 果，为海底沉管隧道设计积累参考经验。

研究结论:防水型复合式衬砌隧道是否应用成功取决于以下4个方面:一是结构设计特别是仰拱的设计 是否合理;二是防水系统是否严密，防水措施是否到位，防水板性能选择是否合理，可粘贴防水板是防水型隧道实现防水目标的保证措施之一;三是不能忽视施工过程中地下水位变化的影响，该种影响在地表有软弱地层时可能是极为严重的;四是严格的施工工艺要求和质量保证措施的落实。

研究结论:(1)选择了适宜的综合物探技术，利用现代先进仪器和计算机处理技术，充分发挥了各种物探 方法技术综合优势;(2)利用系统科学的综合技术评价体系来分析各种影响因素，对异常充分的认识，所得彩 色成果图清晰显示地表与地下深部地质体变化较大，确定隧道洞身存在软岩;(3)对有类似情况地区的铁路 地质工作具有示范和指导意义。

研究结论:通过对广深港客运专线珠江狮子洋隧道有关设计问题的研究与探讨，越江铁路隧道的给排水 及消防系统的设计，应综合各方因素考虑，按同时设置3个消防子系统设计(消火栓系统、水喷雾系统和灭火 器系统)，对非油类引起的火灾灭火推荐采用具有高效、节水、环保的水喷雾灭火系统，不推荐采用水喷淋灭火系统。隧道给水满足各用水系统对水量、水质、水压及用水安全的要求。隧道内排水设废水、雨水2个排水 系统;在隧道的最低处设置废水泵房以排除消防废水、冲洗废水、结构渗漏水等;废水和雨水均排人附近水体。

研究结论:通过对青藏铁路电缆贯通线2种电容估算方法的研究，确定该电缆贯通线路每千米电容在 0.1240～0.133 1 uF范围。并分析了电缆贯通线的3种补偿方式，对欠补偿、过补偿和综合补偿方式，通过 仿真计算。验证各种送电方式下电缆贯通线路的暂态、稳态参数均能满足运行要求。为避免补偿跌人谐振区，导致电网谐振的概率增加，电缆贯通线路应采用欠补偿方式。同时仿真计算了架空电力线路和电缆贯通线路 同时投入运行的情况下，对电缆贯通线运行影响不大，对架空电力贯通线有一定影响，但满足使用要求。另外 通过对系统过电压的分析，在不改变系统接地方式的情况下，电缆采用两端接地，电抗器中性点接地，可以满 足系统运行及过电压的要求。出现单相接地时，非故障相电压升高至线电压，与通常的小电流系统运行情况 相似。

研究结论:对不能满足双层集装箱运输条件的低净空跨线建筑物，在不降低既有线路主要技术标准的前 提下，首先考虑接触网采取特殊的结构处理方案;特殊条件下，可考虑铁路落道、上跨建筑物抬高改建或拆除 重建;既有线路改建困难时，可考虑便线及过渡措施，对既有正线进行封闭断道落坡改建;双箱径路内接触线 最低点高度为6 250mm，特殊情况下采用6 200mm(不允许工务抬道)，接触线悬挂点的高度一般情况下为 6 330 mm.

研究结论:通过建立计算模型对接触线机械类参数(强度、工作张力、磨耗率、弓架次)与应力关系的分析 与研究表明，接触线机械可靠性随列车运行速度、弓架次及磨耗率的增加而降低，随着接触线强度的增加、受 电弓抬升力减小、接触线工作张力适当提高而增加。为此，在选择接触线时，应尽可能与受电弓滑板等因素相 结合，降低磨耗率;接触线工作张力选择应根据弓网受流与可靠度综合考虑确定;在供电能力满足要求时，尽 可能选择强度较高的接触线，以减少应力-强度干涉区域，进而提高接触线的可靠性。

研究结论:针对电气化铁道中部分线路遭受雷击较频繁的现状，对广深线接触网遭受雷击跳闸进行了统 计分析，建议广深线全线架设架空地线，架空地线采用柱顶方式安装。在强雷区应设置避雷线，对客运专线应 切实做好避雷器和避雷线的接地.保障避雷设施正常运行。

研究结论:通过对自由空间电磁波传输理论分析和电磁波在传输过程中产生折射和反射波引出的多径 效应，论述了在地铁车站内移动通信信号的场强分布，绘出了场强分布曲线，由此可计算出信号覆盖的盲区， 并提出只有采用多付天线才能保证使信号覆盖区域达到990}，满足移动通信用户的需要。如果几家移动通 信供应商将各自的移动通信系统引人地铁，则每个系统不能单独组网，需采取多网合一的组网方式组网，达到 优化设计的效果。

研究结论:将双连拱隧道设计方案改为两座独立的单线隧道进行设计，即可缩短施工周期，又可提高防水 的可靠性。通过对岗顶站至石牌桥站间施工过程的监控量测表明，在两座近距离单线隧道施工过程中，采用 本文所述的施工工序和支护措施后，能够解决隧道施工过程中的围岩偏压、拱顶下沉等隧道施工问题。可为 今后的类似工程提供借鉴作用。

研究结论:城轨交通工程在运营期间，主体结构普遍存在变形的问题，有必要对主体结构变形进行监测， 动态掌握结构变形情况。选择代表性部位进行沉降、水平位移、收敛等变形监测，对变形较大的地段及时采取 适当的补救措施，确保运营安全，对保障安全运营是非常必要的，相关部门应引起足够的重视。

研究结论:高速列车单向通过时，竖直方向的最大变形量为0. 662mm;双向通过时，竖直方向最大变形量 为0.775 mm。不考虑温度影响时，在其它各种组合载荷的作用下，雨棚桁架竖直方向的变形最大，并且方向 向下。考虑温度影响时，负温度使雨棚收缩，增大了雨棚桁架竖直向下的变形;正温度使雨棚膨胀，抵消了一 部分竖直向下的变形，使雨棚桁架竖直向下的变形量减小。从强度角度来看，在所计算的载荷条件下，最大应 力均低于材料的屈服极限，该雨棚是可行的。

研究结论:通过分析，得出监理企业要坚持诚信经营、引进国际先进的ISO9001质量管理体系、坚持“以人 为本”的科学发展观、要贯彻“顾客是关注的焦点”的原则、实施“高加低”的市场竞争策略。并指出了未来的 发展方向:摈弃被动树立主动观念、扩展全过程、全方位的工程项目管理、吸纳和培养与发展战略相适应的高 层次人才、加强对现有咨询监理人员的培训工作、建立健全信息网络、注重工程监理营销、积极探索国际监理 咨询服务的规律和模式、积极参与中外合作、实施“2个国际标准、1个区域标准”，提高企业国际竞争力等。