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2017年 34卷 4期刊出日期：2017-05-15

城市轨道工程地质与路基线路与轨道桥梁工程隧道工程电气化工程工程经济与管理枢纽、站场与房建

地质与路基

	1	成昆铁路昔格达地层工程地质特性及对策研究 ^Hot!
		丁文富,张广泽,宋章
		摘要:研究目的:成昆铁路是四川、西北地区与云南省及东南亚地区的重要连接通道，沿线昔格达地层分布较广，但受其成因机制、物理力学特性、构造条件及地下水等因素的影响，在工程上主要表现为边坡失稳破坏及隧道围岩大变形等工程问题，给工程建设带来巨大危害。本文结合成昆铁路扩能改造工程建设，在前人研究的基础上，针对穿越昔格达地层铁路修建的关键技术问题，通过试验分析，提出其合理的地质参数和工程措施，从而解决实际工程问题。研究结论:( 1)昔格达地层为极软岩，产状平缓，具有水稳性差、透水性弱的特性；（2)针对路基工程，昔格达地层路堑边坡当岩层倾角"5°时应考虑顺层影响，高填方及斜坡填方段应设侧向约束桩，加强地表排水及坡面防护，防止基底受水软化；（3)针对桥梁工程，昔格达地层宜作为明挖基础和桩基础的持力层，但基坑开挖后应尽快浇筑混凝土，以免坑壁坑底渗水软化变形；（4)针对隧道工程，昔格达地层应遵守“短进尺、重超前、少扰动、严控水、强支护、快封闭、早衬砌”的极软岩隧道施工原则；（5)本研究成果对我国西南山区类似工程地质条件下的铁路、公路等工程建设具有借鉴意义。
		2017 Vol. 34 (4): 1-5 [摘要] ( 3942 ) HTML (1 KB) PDF (876 KB) ( 2424 )

	6	季节冻土区铁路路基冻胀研究进展
		曹元兵
		摘要:研究目的:冻胀问题是深季节冻土区高速铁路路基面变形控制难点之一。高速铁路对路基变形要求极高，特别是无砟轨道，冻胀变形更增加了其控制难度。鉴于加深高速铁路路基冻胀研究的必要性和紧迫性，本文系统总结近年来季节冻土区铁路路基冻胀的研究进展。研究结论:(1)季节冻土区铁路路基的防冻胀设计方法:德国、法国、日本等国都是通过冻结指数确定冻结深度，在冻结深度范围内填筑非冻胀填料，我国的不同之处在于采用标准冻深计算设计冻深;（2)季节性冻土冻胀形成机理包括水分迁移和成冰作用，冻胀发生三要素是:负温、细粒土和水，控制冻胀的措施主要为三类:保温、改良填料和改良水分，并分别总结介绍其研究成果及进展;（3)展望了未来的研究方向:加强现场监测和仿真分析;（4)本研究结论可为进一步研究高速铁路路基冻胀提供参考。
		2017 Vol. 34 (4): 6-9 [摘要] ( 3162 ) HTML (1 KB) PDF (727 KB) ( 2490 )

	10	大面积深基坑工程对高速铁路的影响性分析
		王菲
		摘要:研究目的:本文以某大面积深基坑为工程背景，该基坑邻近既有高速铁路桥梁及路基段，为确保施工期间铁路运营的安全性、降低施工风险，文中依据现行规范建立合理的高速铁路安全评估标准，经有限元模拟，分别对高速铁路路基及桥梁的沉降、相邻桥墩差异沉降、横向水平变形、纵向水平变形、轨道平顺性以及桥梁基础结构安全性等进行计算分析并给出合理的评价，从而确保基坑工程施工过程中高速铁路运营的安全性。研究结论:(1)高速铁路路基、桥梁叠加初始设计值后，各施工阶段的累积沉降值满足规范中15 mm、 20 mm的限值要求；（2)高速铁路桥梁叠加初始设计值后的累积差异沉降满足规范中4 mm的限值要求； (3)叠加初始设计值后，各施工阶段横向水平变形均小于规范限值15. 75 mm，纵向水平变形均小于规范限值 28.06 mm ;(4 )在整个施工过程中，正线桥梁单桩承载力值均满足单桩容许承载力要求；（5 )该研究成果可为邻近高速铁路的深基坑工程。
		2017 Vol. 34 (4): 10-14 [摘要] ( 2736 ) HTML (1 KB) PDF (839 KB) ( 2405 )

	15	细粒含量对粉砂固结压缩特性影响的试验研究 ^Hot!
		王武刚1,罗强1,许再良2,隋孝民2
		摘要:研究目的:基于细粒含量对不同状态客专粉砂地基固结压缩特性影响研究的不足，依托新建通辽至京沈高铁新民北站铁路工程，对处于松散、中密和密实状态的粉砂分别掺配5%、15%、30%和40%的细粒含量，开展不同细粒含量对粉砂固结压缩特性影响的！。试验研究，揭示不同细粒含量对不同状态粉砂土体的孔隙比、固结系数、压缩模量、固结压缩历程的影响规律，以及应力-应变关系发生、发展规律。研究结论:( 1)随着细粒含量的增加，松散粉砂的孔隙比和固结系数逐渐减小，而压缩模量随之增加，在达到FC15后，变化速度较为显著;中密和密实状态粉砂的孔隙比和固结系数发展规律存在较明显的转折点，即起初阶段是逐渐变小的，但当达到FC30后，其随细粒含量增加而增大，而压缩模量则持续地降低；（2)利用对数函数和双曲线函数分别对不同细粒含量不同状态粉砂的变形随时间发展规律及应力-应变关系进行拟合分析，得到了较为可靠的统一表达式；（3)运用计算机模型试验进一步验证了细粒含量对客专粉砂固结压缩特性的影响规律的真实性与可靠性；（4)本研究成果可应用于类似客专路基工程粉砂地基处理的设计与工作。
		2017 Vol. 34 (4): 15-20 [摘要] ( 2794 ) HTML (1 KB) PDF (907 KB) ( 2413 )

	21	中德高速铁路路基设计主要技术标准对比分析
		韩鹏飞
		摘要:研究目的:为完善我国高速铁路路基设计技术标准，结合《高速铁路设计规范》（TB 10621 —2014)及德国铁路行业标准《土工建筑物和岩土工程设计、建设和维护》（+1836—2013)，从设计理念、计算荷载、路基结构、路基填料、压实标准、工后沉降标准@方面展开对比分析，提出中德高速铁路路基设计主要技术标准的差异性。研究结论:( 1)中德标准中大部分要求是等同的，但在局部内容上设计思路存在差异；（2)中德主要技术标准参数取值基本等同，中国标准仍存在补充完善之处；（3)德国标准的保护层设计理念可用于我国高速铁路路基基床设计方法研究。
		2017 Vol. 34 (4): 21-24 [摘要] ( 3334 ) HTML (1 KB) PDF (550 KB) ( 2465 )

线路与轨道

	25	40 t轴重重载铁路轨枕关键设计参数研究 ^Hot!
		胡连军1,杨吉忠1,冯读贝1,张雷1,肖发明2
		摘要:研究目的:重载列车轴重的增加使轨枕的服役环境大大恶化，为探究运行40 t轴重列车的轨枕关键设计参数，本文建立更为精确的三维轮轨接触与轨道有限元模型，分析轨枕应力变化规律，并提出提升轨枕承载能力的措施，以期为我国未来大轴重轨道结构设计提供数据支持。研究结论:(1)当40 t轴重重载列车以120 km/h的速度通过时，轨枕承轨槽处的最大应力达9.21 MPa，但仍小于C60混凝土 12 MPh的抗压限值；（2)轨枕的承载能力由轨枕提供的抗正弯力矩控制，速度达到 120 km/h时，轨枕最大正弯矩极值增加至18.99 kN ' m，非常接近！型轨枕的抗弯限值19.05 kN ' m;(3)通过加宽或加长改进的！型轨枕，重量增加至350 kg以上，可满足运行40 t轴重重载列车的要求；（4)考虑到建造成本和道床限界等因素，优先考虑加宽轨枕，加宽10 cm后的轨枕至少可承受23.52 kN ' m和-22.87 kN ? m 的最大正、负弯矩；（5)该研究结果可为40 t轴重重载铁路轨枕设计提供参考。
		2017 Vol. 34 (4): 25-29 [摘要] ( 3680 ) HTML (1 KB) PDF (982 KB) ( 2468 )

	30	小波变换在高速铁路轨道精调中的应用
		赵龙,卢建康,刘竹均
		摘要:研究目的:在高速铁路无砟轨道精调内业处理过程中，通常将数据分段并利用人工方法试探性地设定调整量，通过对比、判断和筛选得到最终的调整数据。这种方法不仅需要投人大量的人力和时间，而且数据的质量也因人而异，无法保证数据在整体上的协调一致。而小波变换不仅可以保证数据在整体上的相似性，又可以使得局部数据平滑缓和。本文利用小波变换的方法将不平顺的数据滤掉，保留平滑的数据，并尽量使轨道平顺性的各项指标满足要求，从而实现数据的半自动调整。研究结论:( 1)小波变换可以有效地降低高速铁路轨道精调的！?/指数；（2)经过多次小波变换后，所有纵向评价因子的合格率会增大，而横向评价因子的合格率会先收敛到某个值后再发散;（3)经过多次小波变换，数据的调整百分比会增加，但大部分数据的调整量会约束到-1 @1 mm之间，为后续的调整留足空间，并且可以防止极限扣件的出现;（4)本算法可成功应用于无砟轨道精调内业处理过程中，自动计算出轨道调整量，并且使得调整错误率低于7%，大大减少了人工干预。
		2017 Vol. 34 (4): 30-35 [摘要] ( 2936 ) HTML (1 KB) PDF (822 KB) ( 2472 )

桥梁工程

	36	金海公铁两用斜拉桥方案设计 ^Hot!
		马明
		摘要:研究目的:本文以金海特大桥跨磨刀门水道主跨480 a公铁两用斜拉桥方案设计为背景，针对大跨度公铁两用混合梁斜拉桥设计所应考虑的各项因素，建立不同形式的主桥空间有限元模型，目的是对比不同跨度辅助墩、不同塔高以及主梁类型对该结构力学性能的影响，从而确定合理的结构布置形式。研究结论:( 1)主跨480 A斜拉桥采用公铁同层建造，具有结构合理，分建过渡时灵活方便，结构刚度大，车桥动力性能好，抗风、抗震性能好等优势，能够按照规范满足各种设计荷载组合下的结构强度、刚度等要求；边跨必须设置辅助墩，以提高结构刚度，减少索、梁疲劳，而边跨布墩的多少、辅助墩之间的间距大小将取决于边跨的施工方案及整体结构的造价;（3)分离式扁平钢箱梁截面的扭转刚度较大，抗风稳定性好，经风车桥耦合振动分析，主梁结构能够提供较高的舒适性和安全性；（4)本研究成果对今后公铁合建斜拉桥结构选型工有一定的价值。
		2017 Vol. 34 (4): 36-40 [摘要] ( 2713 ) HTML (1 KB) PDF (1137 KB) ( 2427 )

	41	超长大直径钻孔桩钢筋笼施工质量控制研究
		张细敏
		摘要:研究目的:为解决目前超长大直径钻孔灌注桩钢筋笼在制作、吊装、安放过程中的变形及安放精度等问题，本文利用桥梁专业有限元软件MBde/gH对超长大直径钻孔灌注桩钢筋笼进行建模分析，模拟钢筋笼在制作过程中各个工序的受力状态以及变形情况，对钢筋笼的制作与安放质量进行控制。研究结论:( 1)钢筋笼采用！28的HRB335级钢筋作为主筋，112. 6为箍筋，吊运时吊点离端部4 l，下放采用16根！32 mm的主筋为吊筋，分4组吊装在工字钢的两两交汇点，能较好地控制制作与吊装过程的应力与应变；（2)钢筋笼加工采用长线法，每4 l沿圆周均匀布置4个保护层钢筋，上下组保护层水平方向错开 200 cm，可以保证桩身混凝土保护层厚度，吊装时利用170 t龙门吊和50 t履带吊同时起吊；（3)保持钢筋笼筋对工安装的及工过程制的，有安，为在滨海地带进行超长大直径钻孔灌注桩的施工提供一定的参考。
		2017 Vol. 34 (4): 41-45 [摘要] ( 2674 ) HTML (1 KB) PDF (1085 KB) ( 2393 )

隧道工程

	46	川藏铁路某超深埋隧道地应力特征及岩爆分析 ^Hot!
		王栋1,李天斌1,蒋良文2,林之恒2,冯涛2
		摘要:研究目的:超深埋折多山隧道是川藏铁路雅康段控制性工程，隧址位于我国西部新构造运动活跃的’Y” 字形构造带核心区域，其地应力特征及岩爆预测对铁路选线、设计和施工具有重要意义。本文通过地应力测试数据，数值模拟来分析折多山隧道隧址区及洞身的应力分布特征，明确最大主应力的方向，并利用岩石的单轴加卸、载应力-应变曲线计算其隧道围岩的岩爆倾向指数，分析发生岩爆的岩石力学指标，结合深孔钻探成果、岩石力学试验、水文试验成果来综合分析川藏铁路折多山隧道发生岩爆的强度。研究结论:( 1)川藏铁路折多山隧道最大主应力为水平应力，方向为NEE向，实测地应力最大值为17 MPa，数值模拟洞身最大值可达到48 MPa;(2)通过岩爆倾向性指数试验分析可知，围岩具备发生中等~强烈岩爆的储能和释能条件;（3)通过综合分析可知，折多山隧道易发生中等~强烈岩爆;（4)该研究结论可为隧道设计提供依据，也可为邻近区域隧道围岩稳定性判断提供借鉴。
		2017 Vol. 34 (4): 46-50 [摘要] ( 2925 ) HTML (1 KB) PDF (749 KB) ( 2449 )

	51	寒区隧道温度场和排水沟埋置深度研究
		孙克国1,杨朋2,仇文革1,宋宪辉3,林立彬4,许炜萍1
		摘要:研究目的:寒区隧道冻害问题时有发生，防排水对策是冻害防控措施的重要组成部分，其中尤以排水沟的合理埋置深度最为重要，该深度受温度场控制，被气象环境、地质环境和工程措施三个因素影响。鉴于国内外对考虑热流固耦合效应的寒区隧道温度场和排水沟埋置深度的研究较少，本文结合实际工程对此问题进行研究，以期为寒区隧道冻害防治提供技术支撑。研究结论:本文采用理论分析、数值试验、现场测试三种手段，基于流固耦合传热理论，对寒区隧道温度场和排水沟的埋置深度进行研究，得到结论如下:( 1)揭示了寒区隧道温度场的时空分布规律，发现了区域冻结深度与隧道排水沟埋置深度的差异性;（2)研究寒区隧道排水沟埋置深度时，应以热扩散系数作为控制指标，密度、导热系数、比热容均为二级指标;（3)提出了排水沟埋置深度计算公式，该公式基于最冷月平均温度，考虑了地表岩土体和隧道围岩的热扩散系数的差异性，为寒区隧道排水沟设计提供了依据；（4)通过对东北某隧道温度场的深分，该的，为隧道工程的防寒工作。
		2017 Vol. 34 (4): 51-57 [摘要] ( 2716 ) HTML (1 KB) PDF (1333 KB) ( 2432 )

	58	预切槽法在浅埋暗挖下穿公路段隧道中的设计
		韩高升1,李梅1,王秀英2
		摘要:研究目的:机械预切槽法因其结合盾构的盾壳保护开挖理念和新奥法处理复杂地层的自由灵活理念，在土砂等极软弱围岩地质条件、城市特殊复杂环境近接施工或以上因素复合形成的复杂困难工程条件下具有显著的优势，可以较好地保障隧道施工的安全，同时也是机械化施工的一种很有发展潜力的隧道施工方法。本文结合福平铁路新鼓山隧道下穿福州机场高速公路的浅埋暗挖段，对隧道预切槽法施工在软弱地质下浅埋暗挖下穿通过道路的城市环境应用进行设计与分析，提出该方法的可行性。研究结论:(1)预切槽法可以应用于浅埋暗挖、下穿道路等特殊隧道段落的施工；（2)在浅埋、软弱、近接等特殊条件下，预切槽法形成的预筑拱作为超前措施，较常用的管棚等技术手段，对控制地表沉降、保证施工安全有更显著和可靠的作用，具有更大的安全性;（3)本研究结论可为类似工程条件的隧道设计提供借鉴。
		2017 Vol. 34 (4): 58-64 [摘要] ( 2844 ) HTML (1 KB) PDF (1259 KB) ( 2443 )

	65	小直径盾构在综合管廊建设中的关键技术研究 ^Hot!
		段亚刚
		摘要:研究目的:地下综合管廊可以高效率地利用地下空间，是未来城市市政管线的发展方向，但目前主要采用明挖法施工，对周边环境影响较大且投资较高。随着盾构法在隧道建设中日益广泛的应用，探索将小直径盾构推广到地下综合管廊的建设中，在降低工程实施难度、降低综合投资等方面有着可观的优势，但必须针对综合管廊建设的特点，对小直径盾构隧道在管片结构规格、盾构机技术标准等方面进行适应性研究，以期形成一套适用于综合管廊的盾构规格标准。研究结论:( 1)利用小直径盾构修建综合管廊的方案是合理可行的；（2)针对通用管线和专用管线，可以确定综合管廊小直径盾构的内径采用4 100 mm是经济合理的；（3)以项目所处的工程地质和周边环境情况为依据，确定了中心支撑的辐条式土压平衡盾构机;（4)采用壁厚300 mm、环宽1 000 mm的盾构管片，在满足承载力和耐久性要求的同时，能更好地适应多变的平面和纵断面线路'（5)该研究成果可供采用盾构法修建综合管廊参考。
		2017 Vol. 34 (4): 65-69 [摘要] ( 2638 ) HTML (1 KB) PDF (962 KB) ( 2389 )

电气化工程

	70	铁路牵引变电所与开闭所的保护配合分析
		宁建斌
		摘要:研究目的:在铁路枢纽地区、大型车站和铁路支线引人等处所，通常需要设置直供开闭所扩充馈线向独立供电单元供电，开闭所馈线、进线和牵引变电所馈线分别设置断路器，形成多级保护配合。但在实际运行中，经常出现保护配合不到位而造成越级跳闸、扩大停电范围等现象。基于此，本文拟找到一个更合理、更可靠的保护配置方案。研究结论:(1)针对当前继电保护装置的发展现状，建议保护配合级差由0.3 s缩小至0.2@;(2)结合牵引变电所和开闭所在系统中的相对位置，确定了两种保护配置方案'（3)提出了保护调整后开闭所母线短路和变电所近端短路的解决方案；（4)该研究结论可用于指导电气化铁路牵引变电所、开闭所的保护设置和整定计算工作，可为提高供电可靠性、缩短停电范围和停电时间提供技术保障。
		2017 Vol. 34 (4): 70-74 [摘要] ( 2676 ) HTML (1 KB) PDF (623 KB) ( 2390 )

枢纽、站场与房建

	75	哈尔滨车辆段选址及接轨方案研究
		张建华
		摘要:研究目的:车辆段是铁路编组站的重要组成部分，其接轨方式与车站布置型式密切相关。本文通过对哈尔滨车辆段接轨方案的研究，提出在既有编组站接轨时应考虑的因素，供类似工程设计时参考。研究结论:( 1)车辆段接轨方案应尽量选择立交方案，受地形或站型限制时，可采用平交方案；（2)车辆段取送车作业切割正线或列车到发进路时，应检算通过能力，在满足通过能力时，选择最经济的工程方案；在既有编组站接轨时，建议优先考虑平交方案，以降低工程造价和施工影响；（4)本文提出的车辆段接人车站两种可行方案及其使用条件，可供站场设计时参考。
		2017 Vol. 34 (4): 75-79 [摘要] ( 5114 ) HTML (1 KB) PDF (1111 KB) ( 2442 )

	80	基于SEM-MNL模型的运输通道出行方式选择行为研究 ^Hot!
		胡骥1，姚鸣2，刘艳1，唐林2，陈坚3
		摘要:研究目的:研究运输通道内旅客出行方式选择问题，对于合理规划运输通道、整合运输资源等方面具有重要意义。目前所使用分析模型的预测精度和解释力存在不足，为此，本文从出行产生的内在机理人手，将出行者心理潜在主观因素纳人效用函数中，利用结构方程模型，研究各种潜在和显性影响因素之间的相互关系，建立涵盖在潜在变量和显性变量共同作用的运输通道出行行为SEM- MNL模型，以提高分析的准确性和解释力，并以成渝运输通道为例，进行实证分析。研究结论:( 1)潜在变量对出行者选择决策行为有显著影响；（2)研究结果显示，加人潜在变量的整合模型检验指标比未考虑潜在变量的传统模型更优，模型的准确率有大幅提升；（3)该研究成果可应用于运输通道分析等工作。
		2017 Vol. 34 (4): 80-85 [摘要] ( 2885 ) HTML (1 KB) PDF (770 KB) ( 2406 )

城市轨道工程

	86	沈阳地铁2号线沈阳北站站设计思考 ^Hot!
		高兴
		摘要:研究目的:毗邻大型铁路客站的地铁车站，由于其站址环境的特殊性，车站总图布局、建筑空间设计必然有别于其他普通地铁车站，设计者需要进行深人的方案比选研究。沈阳地铁2号线沈阳北站站位于铁路沈阳北站南广场，如何合理地选定地铁站位，做好与火车站及地下既有人防商业空间相结合，组织好地铁、铁路以及公交的多种客流，是本站设计研究的目的。研究结论:(1)沈阳北站站地处多种客流的集散地，在总图布置上地铁车站需要与铁路站房拉开缓冲距离，为乘客留出足够的集散空间；（2)沈阳北站站在建筑设计上充分利用了站前广场既有地下空间，拓展了地铁服务范围，吸纳了来自铁路、公交、地下商业的多种客流'（3)大型交通枢纽中的地铁车站，总图布局应留出专门的交通转换空间，建筑设计应充分与其他多种交通方式有机结合，实现换乘便捷与消防安全统筹兼顾，这样才能做到真正地方便乘客'（4)本文总结的经验可为今后其他类似地铁车站的设计提供参考。
		2017 Vol. 34 (4): 86-90 [摘要] ( 2971 ) HTML (1 KB) PDF (1569 KB) ( 2464 )

	91	宁波地区地铁盾构下穿铁路路基的控制性研究
		王坤
		摘要:研究目的:为研究宁波地区地铁盾构下穿铁路路基的变形控制，本文首先基于宁波典型土层，通过数值模拟与P；k经验公式，得出盾构施工引起的各土层沉降槽宽度系数参考值;其次以盾构下穿甬台温铁路为研究背景，通过三维数值模拟的对比分析，研究盾构穿越完全加固区、部分加固区以及非加固区的路基沉降变形规律。研究结论:(1)宁波典型土层可归纳为淤泥质土、黏性土、粉土及砂性土三类，盾构施工扰动引起的！值及沉降槽宽度在三类土中依次减小，最大沉降值依次增加；（2)通过线形回归拟合，首次提出了土层扰动的初始敏感因子和深度敏感因子，随着区间埋深的增加，初始敏感因子作用逐渐减弱，深度敏感因子的作用逐渐增强，当埋深足够大时，地面变形趋于一致;（3 )盾构下穿既有加固的铁路路基时，应避免穿越半加固区，在完全加固区与非加固区，盾构下穿引起的路基变形均随埋深的增加逐渐减小，但非加固区内沉降曲线趋于平缓； (4 )本研究成果对软土地区盾构下穿铁路的方案优化和安全施工具有借鉴意义。
		2017 Vol. 34 (4): 91-95 [摘要] ( 2903 ) HTML (1 KB) PDF (852 KB) ( 2469 )

工程经济与管理

	96	建筑施工中央企业合规管理探索
		吴茵
		摘要:研究目的:合规管理成为近年来企业管理的热点，国资委也于2016年开始在中央企业开展合规管理试点工作，但中央企业合规管理的架构、模式的理论和实践水平距离国际大公司合规管理相比还有差距。本文对部分中央企业合规管理开展情况进行了研究和思考，对建筑施工央企做好合规管理工作进行分析和探索，期望对建筑施工央企合规管理实践提供有益思路。研究结论:研究表明:(1)合规管理是防范企业风险，预防执业腐败，保障企业安全的有效手段；（2)中央企业合规管理在借鉴国际经验的基础上，还应切合央企实际，处理好“三大”关系；（3)建筑施工央企合规管理应以规章制度综合管理为抓手，注重与现有管理体系有机融合，实现“大合规”；（4)建筑施工央企合规管理应构建合规综合、专项和参与管理部门“三位一体“协同工作的模式；（5)本研究成果对建筑施工央企合规管理体系建设具有参考和借鉴价值。
		2017 Vol. 34 (4): 96-100 [摘要] ( 2695 ) HTML (1 KB) PDF (752 KB) ( 2401 )

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