研究目的：铁路二线平面设计中，因方法差异可能造成非变距圆曲线地段线间距不严格相等不利于养护维修、变距地段线间距过大存在浪费占地等问题，并且涉及多项计算和成图出表，操作繁琐。为此，本文从程序设计的角度提出铁路二线平面快速自动设计的一套通用可行的实现方法，并提高设计效率。
研究结论：(1)线间距不变时采用严格同心圆法，可保证占地最省以及圆曲线范围内线间距处处相等；(2)线间距改变时根据ZYN处的线间距控制和曲线头尾的错动量控制计算二线曲线资料，可保证线间距的逐渐过渡并节约用地；(3)编制程序可简化操作，能够一步实现所有曲线的加宽、二线曲线资料、内业断链计算、生成线间距计算表、二线平面图等多项功能，可显著提高设计效率；(4)采用坐标解析法可简化公式推导，采用数值分析计算方法可提高计算精度和方法通用性；(5)本研究成果可为各等级铁路的新建双线、增建二线以及改建既有线的平面设计提供借鉴。

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摘要：研究目的：敦格铁路当金山隧道位于兴蒙褶皱系与祁连山褶皱系之间的阿尔金断隆，隧道埋深大，地质条件复杂，高地应力是隧道施工中的主要地质问题。通过对隧道区域地应力特征分析，分析预测隧道施工中与高地应力有关的地质问题。
研究结论：（1）当金山隧道区地应力高，以水平应力为主，属高地应力区；（2）根据切向应力准则判断，隧道施工中埋深较大地段较完整的云母石英片岩、花岗岩有发生轻微岩爆的可能，绿泥石英片岩发生岩爆的可能性小；（3）根据隧道区的地应力特征及岩性特征分析，断层破碎带（尤其是F5断层）岩质软弱，在施工中有发生较大变形的可能，其他地段发生变形的可能性较小；（4）本文采用的隧道地应力分析与评价方法及与高地应力有关主要地质问题的分析，对类似工程具有参考和借鉴意义。

研究目的：地下水开采是引发地面沉降的的主要原因，且集中抽水引起的不均匀沉降会对高速铁路工程造成严重危害。因此，研究水井抽水引起地基变形过程，合理估算地基沉降范围，用以指导地面沉降区内的高速铁路选线及采取可靠的防治措施。
研究结论：（1）基于离心模型试验结果，采用数值模拟方法模拟分析了不同深度条件下水井抽水引起地基沉降的规律和影响范围，模拟结果表明靠近抽水位置区域的地基变形大于远离水抽水位置区域，排水引起的地基沉降量与其不均匀程度随着排水次数和沉降的增大有逐渐减小的趋势；（2）不同深度抽水时引起地面沉降过程及影响范围有所不同，浅层抽水时不均匀沉降较为严重，影响范围较小，深层抽水时地基沉降较平缓，但影响范围较大；（3）承压水单井稳定流抽水引起的地基变形影响范围与含水层渗透系数负相关，与开采量正相关，若控制地下水开采量，其变形影响范围是可以控制的，一般不会超过1 000 m；（4）当高速铁路经过地面沉降易发区时，需采取绕避集中抽水区域、封井、禁采、限采及控制地下水开采量等多重措施；（5）该研究成果可指导高速铁路选线和铁路沿线地面沉降防治等领域。

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摘要：研究目的：旋转触探是一种新型原位测试技术。在相继完成方法设计、设备研制和试验测试和试生产后，为探索旋转触探试验在钻孔灌注桩设计中的应用，依据京津城际、京沪线等项目钻孔灌注桩桩身内力测试成果，开展利用旋转触探确定钻孔灌注桩极限承载力的研究。

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研究结论：（1）提出的旋转触探特征量——旋转触探比功的概念，可应用于后续的对比分析工作；（2）可利用旋转触探试验确定钻孔灌注桩极限承载力的估算，并根据收集的钻孔灌注桩桩身内力测试成果，对公式中修正系数进行拟合；（3）经实例验证，应用旋转触探公式能有效估算钻孔灌注桩极限承载力；（4）本研究成果可为桩基设计提供参考，同时对推动旋转触探新技术在岩土工程中的应用具有指导和借鉴作用。

摘要：研究目的：铁路沿线发生崩塌落石灾害的事故大量存在，不胜枚举，如何保证其运营安全，已变得越来越重要。鉴于此情况，迫切需要研制一套能够满足各种条件下的高危路段沿线无人值守、自动发现障碍物，并能够为列车提供预警的自动监测系统。本文通过应用FPSS（分布式光纤周界告警系统）技术实现了铁路沿线被动网落石的振动分析报警功能。
研究结论：（1）利用FPSS光纤传感技术进行系统开发，可应用于铁路沿线被动网落石振动分析报警，可实时、无人值守、全天候监测铁路沿线被动网落石情况，保障铁路运营安全；（2）本系统的成功设计可实现铁路被动网落石的振动信号获取、信号干涉解调、信号采集、信号分析处理全流程；（3）工程实际应用表明，其能满足铁路边坡落石病害监控的要求；（4）该研究成果可应用于铁路、公路落石报警领域。

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摘要：研究目的：为了研究树脂轨枕应用于高速铁路大跨度钢桥上的可行性，采用有限元方法建立树脂枕轨道结构模型，根据钢轨位移、应力、弯矩、扣件安装空间以及轨枕与桥梁间的连接空间等方面的要求，对树脂轨枕的高度、宽度、长度、支承间距、缓冲垫层刚度等进行分析研究，提出适合高速铁路大跨度钢桥上树脂轨枕的合理参数取值。

研究结论：1）轨枕宽度主要取决于其经济性和扣件安装空间，取200~300 mm即可满足轨道使用的力学要求；（2）轨枕高度对轨枕弯曲应力有较大影响，为保证部件可靠性，建议轨枕高度取210 mm及以上；（3）枕下横向支点间距对轨道刚度、轨枕弯矩、动态轨距变化量影响很大，树脂轨枕的支点应尽量贴近钢轨中心线，避免轨枕支点力作用在两支点间的悬空部分；（4）枕下缓冲垫层刚度对轨道垂向位移影响较大，为了防止轨枕的垂向位移过大，垫层刚度应保证在750 kN/mm及以上；（5）该研究结果可应用于高速铁路大跨度桥上轻型轨道结构设计中，为类似工程提供参考。
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摘要：研究目的：铁路桥梁设在反向曲线上时，相关规范要求需进行充分论证。本文以某车站扩能改造工程中由于受到地形条件限制而设计的反向曲线铁路桥梁为例，采用MSC.PATRAN 和ADAMS/RAIL分析软件，分别建立完整的桥梁和列车三维空间模型，分析CRH1动车组在不同车速条件下通过该桥的车桥耦合振动情况。

研究结论：（1）通过对桥梁各跨的纵、横向位移，加速度以及脱轨系数、轮重减载率、车体加速度、Sperling舒适性指标等动力性指标计算结果的分析可以得到: CRH1动车组以70~90 km/h 速度通过该反向曲线铁路桥梁时，车辆的脱轨系数和轮重减载率随着车辆的行驶速度增加而增加，桥梁各跨的竖向和横向振动位移较小，桥梁竖向和横向振动加速度小于规范规定的限值；（2）该桥梁具有较大的纵、横向刚度，满足列车运行的安全性及舒适性要求；（3）由于受到地形条件限制而设计的反向曲线桥梁方案是可行的；（4）本研究成果能够为位于反向曲线的铁路桥梁车桥耦合振动研究提供参考。

   研究目的：娄底市共荣路上跨娄邵铁路采用（25+40+25）m预应力混凝土斜交连续箱梁，斜交角度为55°，支架现浇施工方法。由于该梁桥面较宽，斜交角度较大，为了对实际结构进行更准确的模拟，本文采用空间梁格及平面单梁两种有限元分析方法对预应力混凝土斜交连续梁进行对比分析研究。

研究结论：（1）为方便预应力混凝土斜交连续梁设计，建议采用单梁法设计，空间梁格法进行验证；（2）大角度斜交连续梁跨中最大正弯矩和中支点负弯矩在恒载作用下均小于正桥，但剪滞效应比正交箱梁更为显著，设计时必须充分考虑其剪滞效应；（3）斜交连续梁钝角边侧支点反力比锐角边侧支点反力要大15%左右，设计时特别注意支座的选择及下部结构设计；（4）为增加各箱室之间横向刚度，建议在边跨及中跨设置几道横隔板；箱内可采用两次倒角使其不出现锐角，以消除应力集中现象；梁体建议采用全预应力结构设计，并将梁体普通钢筋适当加强；（5）本研究结论可为预应力混凝土大跨度斜交连续梁桥设计提供参考。

  研究目的：目前国内城市轨道交通高架车站的轨道梁和站台梁都是按分开的两个结构设计的，这种结构占用的空间较大，造成车站规模变大，不利于节省工程造价，也不利于景观设计；同时地震时，由于轨道梁和站台梁之间没有连接，极易发生碰撞作用，导致轨道梁和站台梁发生破坏甚至倒塌。为了解决这些问题，本文提出一种新型的轨道梁站台梁一体结构，在满足车站使用功能的前提下，对结构的外观和受力进行优化。

研究结论：(1)计算结果表明，该结构的各项指标均满足规范要求，结构安全可靠；(2)可以对预应力钢束进行优化，开孔范围内边主梁和中主梁采用不同的预应力钢束规格，使得二者的应力和变形基本相同；(3)开孔范围内边梁为T梁，截面抗扭刚度较小，可进一步优化截面，改善边主梁的受力；(4)道床板的厚度不宜过小，以免局部变形或局部的振动对轨道结构的平顺性产生影响，进而影响行车安全和舒适度；(5)本研究成果可广泛应用于城市轨道交通高架车站。

研究目的：通过科研与建设、运营实践，我国高速铁路隧道工程形成了设计、施工、质量检测与验收的成套技术，对我国高速铁路隧道工程的技术创新、研究成果和建设中的经验教训进行总结，可为我国后续高速铁路隧道标准修编及工程建设提供依据，并为最终形成完善的高速铁路建设技术体系提供帮助。
研究结论：通过对我国高速铁路隧道技术的系统总结，提出了我国高速铁路隧道的技术要点，并对存在问题提出了处理建议：（1）总结了我国高速铁路隧道的设计技术要点，包括解决高速铁路隧道空气动力学问题的设计措施、高速铁路大断面隧道结构设计技术、新型隧道洞门设计技术、因地制宜的防排水结构型式和结构体系等；（2）总结了我国高速铁路隧道的施工技术要点，包括大断面隧道控制爆破技术、施工机械化配套技术、不良地质隧道施工技术、超前地质预报与监控量测技术、隧道风险管理技术等；（3）总结了我国高速铁路隧道的质量检测技术、静态验收和动态验收要求；（4）针对我国高速铁路隧道存在的衬砌质量缺陷、渗漏水问题、洞门边仰坡稳定问题进行了分析，并提出了处理意见；（5）该研究可为今后的高速铁路隧道设计和施工不断改进及完善提供参考。

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研究目的：大跨度张弦梁结构形式简洁，受力合理，建筑造型优美，但具有柔度较大、重量轻的特点，属于风敏感结构。列车高速过站时，列车风压力可能对建筑物的局部产生较为强烈的作用，使下弦张拉弦索刚度退化，改变结构的受力性能或引起结构共振，对结构产生不利的影响。本文以京沪高速铁路济南西客站无站台柱张弦梁雨棚为例，分析列车高速通过引起无站台柱雨棚上的列车风压力和变化规律以及对雨棚结构的影响，为设计提供依据。
研究结论：通过研究可以得出如下结论：（1）列车风压力沿高度方向衰减较快，沿宽度方向近似线性变化；（2）列车风压力引起的张弦梁的Z、Y的位移及钢梁及索的应力变化幅度均较小；（3）列车风压力引起的雨棚结构的风致振动频率与结构自振频率相差较大，不会引起共振；（4）本研究成果对大跨度雨棚等站场设施的设计可提供指导。

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研究目的：目前我国城市轨道交通规范未对列车最高运行速度超过100 km/h的相关问题作出规定和要求，国外也无完全相似的成功经验。本文结合东莞城市轨道交通R2线工程，对城市轨道交通列车最高运行速度超过100 km/h、列车运行过程中的人体舒适度标准、空气动力学效应及配套的结构设计等问题进行研究，研究结论指导工程设计，供同行参考。
研究结论：（1）当城市快速轨道交通列车运行速度高于100 km/h后，地下区间隧道断面净内空尺寸除满足限界要求外，还应考虑空气动力学效应，根据目前实际情况，乘客舒适度要求的满足宜主要通过增大隧道有效断面积来实现；（2）内径6.0 m、外径6.7 m、强度C50的单层钢筋混凝土平板型盾构隧道衬砌结构能满足列车最高运行速度120 km/h城轨区间隧道结构力学、乘客舒适度等方面的要求；（3）本研究成果已成功应用于城市轨道交通领域。

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研究结论：通过研究，得出以下结论：（1）快车不停站所节约的时间可取1 min（含慢车停站时间），即快车每通过1个站，相比慢车节约1 min；（2）在传统平行成对的运行图基础上，提出快慢车组合运营对系统能力损失的影响公式；（3）本研究成果可以为今后城市轨道交通越行方案研究和实施提供参考。

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研究目的：本文针对开行部分机车牵引客运列车的客运专线特殊运输需求，研究分析列控系统兼容方案、地面信号设备配置方案，提出站台、股道有效长等接口配套要求。
研究结论：（1）采用区间增设地面信号机的方法较机车采用CTCS-2级车载信号的方法技术更为成熟，机车运用更为方便，可满足客运专线开行部分机车牵引列车的需要；（2）在股道有效长为650 m时，出站信号机宜设于距警冲标5 m处；(3)如果机车采用CTCS-2级车载信号，在股道有效长为650 m时，须限制机车牵引列车编组长度，同时出站信号机机构及设置位置、应答器、站台等应按照客运专线标准设置；(4) 建议修订客运专线矮型出站信号机建筑限界标准，以满足信号机安装要求；CTCS-3区段如要开行机车牵引列车，宜研制采用带引导信号的双机构出站信号机，以满足发车引导模式的功能需要；（5）本研究结论可供该类客运专线信号工程设计参考。

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