研究结论:(1)市郊铁路可采用国铁制式或城市轨道交通制式；(2)可利用既有铁路通道或改造既有铁路开行市郊列车；(3)运营管理模式主要取决于投资建设主体；(4)市郊铁路应采用政府主导下的多元投资模式；(5)政府应建立对市郊铁路的补偿机制；(6)本文研究结论可供市效铁路发展参考。

研究结论：(1)我国城市市郊铁路规划建设严重滞后,是导致城市结构布局调整优化滞后、交通拥堵加剧的原因之一,先市内、后市外轨道交通项目的建设思路应该扭转；(2)在有些城市,本该规划建设为市郊铁路的地段规划或建成为地铁,市郊铁路太少,单条地铁偏长运营时间长投资大；规划地铁总量偏大,将导致轨道线网整体速度慢效率低、投资大效益差；(3)市郊铁路尽量通过或深入市中心,与位于市中心区的环线铁路或地铁换乘；(4)要珍惜城区既有铁路通道资源；(5)实行多元化的投融资模式建设市郊铁路；(6)市郊铁路技术标准要适度、投资要节省；(7)应及早统一研究制定市郊铁路的技术标准；(8)应由国家审批市郊铁路线网；(9)国家要培育设计施工、建设管理、评审咨询的专业化团队；(10)保障市郊铁路设计、施工、调试合理工作时间。

研究结论：(1)市域铁路网系统制式的选择应从更好地实现线网规划的意图、适应项目特点、有利于运营组织和管理、有利于资源共享等角度考虑,合理选择；(2)为了有利于资源共享,需要时可组织跨线列车运营,减少换乘,同一个城市的市域铁路网应采用一种制式；(3)工程投资大小不宜作为系统制式选择的决定因素,但可作为重要的参考素；(4)经研究分析,温州市域铁路宜选择交流供电制式；(5)本文研究成果可以为市域铁路的相关研究提供一定的理论依据,也可以为其他城市建设市域铁路选择系统制式提供决策参考。

研究结论：(1)利用既有线路加新建线路形成天津站一天津北站一西营门站一陈塘庄站一天津站的环形城市铁路；(2)利用既有津山线能力较为富裕的现实情况,开行城市列车至滨海新区；(3)利用即将废弃铁路,新建部分线路形成城市中心辐射静海、大港铁路,开行城市列车；(4)利用既有线复线工程,开行城市中心辐射宝坻、蓟县铁路,开行城市列车；(5)本文研究成果可为其他城市提供参考。

研究结论:(1)目前长株潭城市群公路交通效率处在“一般”的层次上;(2) 长株潭城市群与长三角、珠三角城市群公路交通效率的差距主要体现在公路路网里程、地均公路路网密度、单位公路路网产出、地均GDP 以及客货运量等方面;长株潭城市群公路交通效率在规模以上工业企业综合效益(经济指标) 和单位长度公路路网产出(公路路网指标)等方面有着一定或潜在的优势;(3)可拓学评价模型能系统客观的对城市群公路交通效率进行计算和评价，对国内其他城市群公路交通效率评价研究有着一定的参考意义。

研究结论：(I)城际轨道交通引入机场等大量客流集散区域,方便快捷、安全正点是重要的服务要求。车站设置、车站建筑、列车交路、换乘和旅客流线等规划设计中应处处体现人性化要求。(2)提出城际轨道南北方向引入T1、T2、T3航站楼并均设置车站,实现与其他交通方式便捷换乘的规划建设方案。(3)结合线网项目建设时序,提出近远期结合的运输组织分期方案。(4)本研究对于大型综合性机场交通组织规划具有借鉴意义。

研究结论：(1)有限元模型仿真计算结果与试验实测数据对比分析得到桥路过渡段结构的动态响应曲线变化趋势一致性很好；(2)高速铁路过渡段长度设置宜控制在40 m左右，可有效减小甚至消除过渡段结构层的动态响应，可以保证列车高速行车的安全性和舒适性；(3)桥路过渡段不同结构层的动应力、振动加速度、动位移等动态响应特征明显不同，主要表现为峰值大小、峰值出现位置有所差异,设置过渡段区段后，列车行驶引起的动态响应会明显减小到普通路基动态响应值；(4)过渡段结构层的动态响应受行车速度、列车轴重大小等因素影响,通常随行车速度、轴重的增大而呈现出增大趋势，其中受列车轴重影响显著；(5)本文研究结论可对高速铁路过渡段设计建设提供参考。

研究结论：(1)随着扭曲不平顺幅值的增加，车体、转向架、轮对、钢轨、道床板垂向加速度随之增加；在车辆一系、二系悬挂系统良好的减振效果下,车体加速度幅值不大，并不会对旅客舒适度造成太大影响；(2)从行车安全角度出发，建议将扭曲不平顺幅值限值为2 mm；(3)本文提出的扭曲不平顺限值对双块式无砟轨道设计有一定的参考价值，可对我国轨道几何形位的维修养护提供一定的理论指导。

研究结论：通过分析得出以下结论：(1)温度力作用下，底座刚度增加时，墩顶纵向力、底座轴力及道岔可动部分位移增大；底座与桥梁间摩擦系数增大时，底座轴力及道岔可动部分变形减小；(2)制动力作用下，底座刚度和摩擦系数增加时，底座轴力增加，墩顶纵向力及道岔可动部分位移减小；(3)本文对岔桥相互作用规律的研究结论，对桥上纵连岔区无砟轨道结构工程设计具有一定的参考意义。

研究结论：(1)在0～200 Hz频段内，单自由度阻抗模型和多自由度车辆一轨道耦合模型都能有效的评价道砟垫的隔振性能，但前者计算简便、力学概念清晰，具有更强的工程实用性；(2)道砟垫隔振作用具有频率选择性，即它只能在某一频段内才具有明显的隔振作用，而其他频段隔振作用甚微甚至会放大振动；道砟垫隔振作用最显著频率为铺设道砟垫前系统的固有频率，此处加速度插入损失达到16.3 dB之多；(3)隔振效果最差，即放大振动最明显频率为铺设道砟垫后系统的第一阶共振频率，这个频率在设计道砟垫时应予以重视,避免与要求被隔振结构的固有频率重合；(4)本文提出的单自由度阻抗模型，对铁路有砟道床的隔振设计有一定的参考意义。

研究结论：通过计算分析得出：(1)大跨连续梁不均匀沉降值超过现行设计规范一定范围时，对墩台受力影响较小，对连续梁主梁及轨道受力影响可控；(2)现行规范应适当放宽对大跨连续梁不均匀沉降的限值，有利于在设计阶段从源头上既保证结构安全又节约建设成本；(3)对较大的不均匀沉降应及时采取措施进行综合整治；(4)该研究成果可应用于铁路大跨连续梁因软土地基、地下水位变化等因素引起的墩台不均匀沉降整治。

研究结论：(1)结合已建成的大跨度铁路钢桁梁斜拉桥及现有规范，考虑荷载差异，大跨度铁路钢桁梁斜拉桥竖向刚度可适当偏低，大跨度铁路钢桁梁斜拉桥竖向挠跨比设计值可取为1/500~1/800；(2)设计风速时横向挠跨比可放宽到1/1000~1/2000，可行车风速下横向挠跨比限值按规范取为1/4000；(3)桁架高跨比可取为1/25~1/40，桁架宽跨比可取为1/25~1/35；(4)本文研究成果对今后大跨度铁路斜拉桥初步设计工作具有一定的指导意义。

研究结论：结果表明：(1)实验梁尺寸对嵌入式加固效果有一定影响，特别是对持续荷载作用下混凝土梁加固后的性能影响更为明显；(2)同荷载下，模型梁的挠度大致为原型梁挠度的1／2，接近几何相似系数；(3)持续荷载作用下的混凝土内嵌CFRP片材加固效果也相对较好，承载力提高幅度均小于无初始荷载作用下的混凝土加固梁，与实验梁几何相似系数无线性关系，且模型梁加固后裂缝间距相对更大，设计时应注意；(4)本研究结果可供桥梁加固研究及应用参考。

研究结论：(1)圆端形桥墩试件变形能力的理论计算结果与试验结果非常吻合，基于墩底截面弯矩一曲率分析和塑性铰模型的变形能力分析方法适用于圆端形铁路桥墩的抗震设计；(2)圆端形铁路桥墩的等效塑性铰长度经验公式和塑性铰区最大容许转角的延性安全系数的取值可以与我国JTG／T B02—01细则和CJJ166规范的规定相一致；(3)本文给出的圆端形桥墩变形能力分析方法为我国铁路桥梁圆端形桥墩的延性抗震设计提供了方法和依据。

研究结论：海南东环铁路美兰地下隧道(含地下车站)是全线控制性工程。(1)该隧道及地下车站可采用明挖顺做法施作、钻孔桩+旋喷桩作为围护结构和钢支撑+预应力锚索作为支撑体系；(2)这种围护支撑体系在国内沿海富水地区是第一次大范围的应用；(3)采用该混合支撑体系,不但能节省大量钢材,而且能改善施工条件,加快施工进度,保证施工安全；(4)该研究成果可为沿海富水地区类似工程建设提供技术支持。

研究结论：经研究分析得出以下变形控制技术措施：(1)在地应力大变形段采取以抗为主的支护措施,坚持“先强后优化”的原则,支护一次到位,从而达到控制变形的目的；(2)软弱围岩开挖后及时支护,尽早封闭成环,并且适时进行径向注浆,有效加固松动的围岩,改善围岩性能,减少作用于支护结构上的围岩压力,使支护与围岩共同形成受力体系,共同抑制隧道变形的发生；(3)减少开挖对围岩的扰动次数,尽早施作仰拱,严格控制初期支护闭合时间；(4)本文对隧道碳质板岩的控制变形措施,可为类似工程提供借鉴。

研究结论：(1)基于R-Trees构建的空间索引,可实现海量数据的高效管理；(2)研发的隧道工程监控三维实时交互可视化信息平台集隧道三维场景的快速构建、交互式漫游、信息查询于一体,场景浏览顺畅,信息丰富完整；(3)应用证明,该平台增强了用户在隧道监控中的可视化、交互性,可显著提高工作效率；(4)该研究成果可推广到铁路、公路、城市轨道交通、水利、矿山等工程建设领域的三维可视管理中。

研究结论：(1)在系统地分析轨道交通评价指标体系的基础上,选取的5个城市轨道交通定量评价指标具有典型性；(2)提出的基于APH赋权法和熵权赋权法的评价指标权重计算方法,既考虑相关专家丰富的主观经验,又遵循了指标本身所蕴涵的客观信息；(3)将该评价方法应用于具体实例,得出的结果表明：评价系数越大的城市轨道交通线网越优越,与实际相符；(4)该评价方法能够实现对全国各大城市轨道交通线网的评价,可以为我国城市轨道交通线网规划提供理论依据。

研究结论：(1)双洞开挖的空间效应与开挖洞径和相对位置有直接关系,后开挖洞室掌子面距先行洞室测试断面两倍洞径左右时开始产生影响,开挖洞室到先行洞室测试面断面时,影响最大；(2)浅埋暗挖法施工中地表地层沉降基本经历缓慢变化、急剧变化及逐渐平稳三个阶段；(3)施工对地层的影响与埋置深度近成反比关系,随地层深度逐渐增加,施工对另一侧地层的影响则逐渐减弱；(4)沉降速率与距离监测断面成反比关系,随掌子面向监测断面的靠近而不断增大,而后随着掌子面远离监测断面而不断减小,呈漏斗形,最大值在掌子面过后的2～4 m的范围；(5)横向的地表沉降曲线呈宽底漏斗状,地层沉降曲线变为标准w形；(6)本文研究成果可为西安地铁修建中的地上地下重点文物和古今建筑的保护提供技术支持。

研究结论：通过对西安地铁隧道盾构施工诱发的地表沉降分析表明：(1)在盾尾断面收敛量的影响因素中,偏心超挖的影响最为敏感,而且最不容易控制；(2)盾尾应力释放引起的收敛变形是控制地表沉降的关键因素,而在弹性变形范围内,适当的增大注浆压力可以控制盾尾应力释放引起的隧道断面收敛量,有效地减小地表沉降；(3)使用本文提出的计算断面收敛量的方法并结合随机介质理论预测得到的地表沉降数据和沉降曲线趋势与实际结果符合；可对土体结构致密、强度较高的黄土地层中盾构施工中地表沉降控制措施的采取提供一定的理论依据。

研究结论：(1)铁路运营中能耗量直接决定碳排放量,通过引入相关系数即可将能耗量转换成对应的碳排放量；(2)由于铁路运营中大量使用清洁能源电能,从严格的意义上看,电能本身并不直接产生碳排放,因此,铁路能耗又不完全等同于碳排放,需要在碳排放量计算时加以明确说明；(3)技术评价和管理评价构成评价体系的主要内容,通过层次分析法和专家打分法,可以确定各层次权重；(4)本文提出的碳排放量测算方法和低碳效应评价体系,可应用于铁路行业的碳排放统计、监测及评价等项工作。

研究结论：通过本项目研究，主要获得以下认识：(1)应用创新方法进行研发项目或技术方向筛选，是工程咨询企业推广应用创新方法的最佳方向；(2)在科研流程中增加基于创新方法的预研究流程，有利于提高企业科研立项成效和成果水平；(3)提出了适合工程咨询企业的基于创新方法的创新“三人”团队建设方案和企业创新模式。实践表明，本文提出的以创新”三人”团队应用创新方法进行研发项目或技术方向筛选的创新方法推广模式，可使创新方法理论工作者和工程技术人员的优势得到充分发挥，有利于提高工程咨询企业科技研发的水平；(4)本文的研究成果可在工程咨询企业科技研发中推广使用。

研究结论：(1)BIM技术的出现给铁路行业生产及管理效率提升带来新的驱动力,可以应用于铁路规划、设计、施工及运营全过程,帮助提高工程质量,降低建设成本；(2)在实际应用中面临政策不完善、经济效益不显著、核心技术不足、人力资源短缺、管理制度不明确等风险,导致其应用主要侧重三维建模,尚未完成全生命周期应用,相关技术、标准、政策及管理等方面还需进一步完善。