研究结论:(1)滇池草海区域工程地质条件复杂，主要工程地质问题为泥炭质土、区域性大断裂及地震、高烈度地震区的砂土液化及软土震陷、浅层天然气等，对工程影响较大;(2)穿越草海可采用隧道方案和桥梁方案，综合比选采用隧道方案更好，隧道施工可采用明挖施工和盾构施工两种工艺，明挖施工又可采用围堰明挖和筑岛明挖两种施工方法，盾构施工对自然生态环境的影响最小;(3)滇池的地质条件与草海区域相似，存在同样的工程地质问题，穿越滇池的道路工程宜采用盾构隧道方案;(4)本文的研究成果可供软土地区的地下工程进行参考和借鉴。

研究结论:(1)结合静力触探影响测试深度问题分析和相关行业应用扩孔器的相关设计思路，提出在深层静力触探中应用扩孔器的方法;(2)综合理论分析、模型试验和数值模拟的研究成果，确定在探头后部 30 cm处加设纺锤形扩孔器方案;(3)试验检验表明，应用扩孔器能起到增大孔径，减小探杆摩阻力，增加有效贯人力的作用;(4)通过对比试验，应用扩孔器后测试数据显示与常规静力触探数据基本一致，验证扩孔器研发方案对测试数据影响较小;(5)本文提出的在深层静力触探中应用扩孔器的方法，对拓展静力触探技术和研发相关设备具有一定的参考意义。

研究结论:(1)改扩建工程的基坑场地复杂多变、具有风险高、保护难度大、变形控制要求高、施工条件限制等特点;(2)偏载作用下基坑两侧水平变形存在不对称性，通过增大围护体系刚度能有效减小其侧移量，减小地面最大沉降量，遵循时空效应分块开挖有利于控制围护结构变形及周围地表沉降;(3)应加强信息化施工和过程控制，及时封闭支撑体系，根据监测数据调整施工或注浆加固;(4)本文提供的若干基坑周边变形控制措施，对相似的复杂条件下改扩建工程基坑设计和实施方案选择有-定的参考意义。

研究结论:(1)软岩块石的成份和性质复杂，且可变性大，用于高速铁路路基填料前，应从其强度、水理性、可破碎性、崩解性、矿物组成、破碎后的颗粒组成以及外力作用下的颗粒变化等多方面，进行适用性评价; (2)易破碎、不易软化、不含蒙脱石等不良矿物的软岩，可以用作高速铁路路基填料;(3)风化不均匀的软岩，不能直接用作高铁路基填筑，其改良后高铁路基的适用性，应根据其破碎性、崩解性、矿物组成以及颗粒分析等进行评价，全风化软岩应根据其矿物组成、颗粒组成等，参照现有的土类填料评价其适应性;(4)本文提出的软岩填筑高速铁路路基适用性评判方法、标准等，对软岩地区修建高速铁路具有-定的指导意义。

研究结论:通过对水泥土排桩加固重载铁路路基的数值分析，得出以下结论:(1)路基顶面最大沉降值在重车线路中心线处;(2)水泥土排桩能有效地控制路基面的沉降和路基坡面的水平位移，并随着水泥土排桩排数的增加，对路基变形的约束作用越来越明显;(3)水泥土排桩加筋后明显的分散了水泥土排桩受到的拉应力，有效地提高了水泥土排桩的整体性;(4)加筋水泥土排桩是-种有效的加固方法，可以应用于重载铁路路基在运营条件下的快速加固。

研究结论:(1)微型桩-锚索系统可以明显提高加固边坡的稳定性，当锚索预应力约为400 kN时，复合系统的加固效果最好;(2)在微型桩-锚索系统中不同排微型桩受力具有不均匀性，作用在各排微型桩上的推力大小具有以下关系:反坡桩)竖直桩)顺坡桩;(3)当微型桩与竖向夹角25。左右，预应力锚索与水平向夹角为14。左右时，微型桩-锚索复合系统加固边坡的效果最优;(4)实际工程中，建议将微型桩与预应力锚索之间接头部位进行焊接，并采用细石混凝土等进行封锚，可以保证二者协同受力;(5)本研究成果可为微型桩-锚索系统在山区边坡(滑坡)加固工程中的应用提供理论指导。

研究结论:(1)余弦函数平滑搭接法在CP III平面网相邻区段搭接中应用是可行的，其搭接处理后的长波平顺性和相对精度均高于直接坐标严密平差搭接法;(2)提出的“基于余弦函数平滑坐标的严密平差搭接法” 更加有利于提高搭接区段轨道的短波平顺性和整体线路的长波平顺性;(3)本文研究成果满足工程测量实际需要，可应用于无碎轨道铺设阶段和运营维护阶段CP III平面网相邻区段平顺搭接处理，对相关测量规范的完善有一定参考价值。

研究结论:(1)试验组扣件的纵向阻力为11.3 kN，夹紧力为20. 64 kN; (2)试验组扣件的抗扭弯矩大于 48. 7 kN*m /rad ; ( 3)经过300万次的疲劳试验，试验组扣件的平均动刚度、平均垂向静刚度、纵向阻力及夹紧力的变化值分别为16.62% 、12. 5% 、11. 5%和9. 2% ; (4)试验组扣件的组装电阻为31. 42 kΩ; (5)经过 300 h盐雾试验，试验组扣件可拆卸、无损坏、能重新组装;(6)试验组扣件预埋套管可承受至少60 kN的荷载作用，且螺栓孔周围混凝土未发现裂纹;(7)试验结果均满足《铁路设备-轨道-扣件系统的性能要求第2 部分:混凝土轨枕的扣件系统》BEN 43481-2:2002)的各项要求;(8)本文研究结果可以为有碎轨道扣件系统的设计和试验提供一定的参考。

研究结论:（1）合理的主缆边中跨比为0.22-0.33，合理的加劲梁边中跨比为0.05-0.10; （2）加大加劲梁恒载对结构体系的竖向和横向刚度均有较大的改善，但是以增加主缆量为代价;(3)增加列车长度，有利于使主缆受力均匀，不至于加劲梁局部变形过大;(4)减小主缆矢跨比，有利于提高结构的刚度，但主缆轴力与锚旋规模相应增大，需综合考虑;(5)本文分析归纳的-般性规律，对类似超大跨度桥梁具有参考价值。

研究结论:通过对架盖河桥位工程地质条件综合分析，得出以下结论:(1)从第四道卸荷裂隙至河岸边区域为不稳定区，该区域不能放置桥墩;(2)架盖河北岸岸坡稳定，南岸有卸荷裂隙分布，岸坡稳定坡角为650; (3)桥梁主跨度采用192 m跨度，对卸荷裂隙进行注浆封闭处理;(4)峡谷区线路选线应选择在地形开阔、山体稳定、岩体完整的地方通过，峡谷岸坡应进行稳定性评价分析，确定岸坡角，墩台基础应置于稳定岸坡线以下一定深度内;(5)本文可作为高山峡谷区桥位选址、岸坡稳定性评价的参考。

研究结论:(1)推导出波形钢腹板对箱梁抗弯承载能力贡献比例的理论计算公式，得出波形钢腹板所承担剪力占截面总剪力比例的计算公式;(2)计算出波形钢腹板所提供的抗弯承载能力与全截面总承载能力的比值，该比值接近于0，从理论上证明:在计算波形钢腹板箱梁的抗弯承载能力时，可以忽略波形钢腹板的贡献;(3)波形钢腹板中的最小剪应力与最大剪应力之比接近于1，从理论上证明波形钢腹板上剪应力沿钢腹板竖向基本相等;(4)在小跨度试验梁及大跨度实桥算例中，波形钢腹板所承担的剪力占总剪力的比例均不到 85 %，证明混凝土顶、底板所承担的剪力不容忽视，且梁高越低，钢腹板所承担的剪力比例越小;(5)本文可以为波形钢腹板箱梁桥的建设提供-定的理论依据，对波形钢腹板桥梁的研究有一定的参考意义。

研究结论:文章通过对该岩溶隧道的含水层岩性组合特征、岩溶水水动力场、水化学场及岩溶水系统性研究的基础上，得出以下结论:(1)隧址区的岩溶地下水可分为2个一级单元，7个次级单元;(2)隧道预测正常涌水量Q= 24 542 m3/d，雨季较大涌水量Q大=73 626 m3/d; (3)隧道可溶岩段内岩溶涌突水危险性总体为中等-高危险;(4)隧道北侧深埋的可溶岩内岩溶发育及地下水富集程度较差，而南侧地下岩溶发育和地下水富集程度较高，对隧道涌水的影响较大;(5)本研究成果可为溶岩地区铁路、公路隧道勘察设计提供借鉴。

研究结论:(1)采用本文得到的地层抗力系数修正计算方法与Muir Wood方法、Plizzari-Tiberti方法等三种地层抗力理论算法下管片衬砌结构受力分布规律基本相同，但内力的量值有所差异;(2)三种算法下最大正负弯矩对应轴力均与现场实测结果相差不大，采用本文方法管片结构弯矩偏差明显小于其他两种方法; (3)本研究成果可为盾构隧道结构分析中地层抗力系数的合理取值提供有益参考。

研究结论:(1)高速铁路隧道洞口仰坡过高及隧道洞口间距离小于50 m时应接长明洞，桩基明洞是一种适宜的结构形式，已经应用于郑西客运专线三门峡黄土隧道群段，取得了很好的效果;(2)“免拆混凝土纤维板内模接长高速铁路既有线明洞施工”工法，较好地解决了既有高速铁路隧道洞口接长明洞施工，能保证线路运营安全;(3)该研究成果可在运营线路上增建明洞时推广使用。

研究结论:(1)目前高速铁路长大隧道照明常用的几种光源中，LED灯是综合性能最优的电光源，宜在工程中优先采用;(2)对于高速铁路单洞双线隧道照明，宜选用25 W LED灯沿隧道两侧交错布置，水平间距为 30 m; （3)对于高速铁路单洞单线隧道照明，宜选用25 W LED灯沿隧道单侧布置，水平间距为2D m; （4)该研究成果可为高速铁路隧道工程的照明设计提供借鉴。

研究结论:(1)准确而完整的地勘资料是风险因素识别的重要基础，风险因素识别是随着隧道地勘资料的不断完善而逐步深入，从而形成全面、成熟的风险控制措施;(2)施工图阶段、施工阶段的风险评估是风险评估的重要阶段;(3)隧道风险管理是系统工程，组织保证是风险管理成功的基础，且依赖于设计、施工、建设等单位的组织管理;(4)隧道风险管理系统的有效实施能够将建设项目的安全、质量、投资、工期等建设目标成功落地;(5)该研究成果对高速铁路隧道的风险控制与管理具有较好的借鉴作用。

研究结论:(1)对于“房桥合一”铁路站房高架轨道层结构必须采用满足建筑结构和铁路桥规的包络设计方法;(2)“房桥合一”铁路站房高架轨道层结构应进行中震弹性抗震性能分析;(3)“房桥合一”铁路客站高架轨道层结构可采用缓粘结预应力技术，以提高承轨梁的刚度和抗疲劳性能;(4)本文研究成果可为今后类似高架轨道层的设计提供参考。

研究结论:(1)进出站线路疏解方案影响因素主要有:引入线路的数量和位置、正线数目和通过能力、客货流走向及其特点、站型特点及其配置形式;(2)传统方向别疏解方案设计方案主要分为:通过车为主、跨线车为主和混合流三大类型，其各方向车流径路较为灵活，但在站坪长度及地形受限时，疏解较为困难;(3)半接入式方向别疏解方案主要特点为引入线路可仅与车站一端咽喉相接，可分为I、II、Ⅲ、Ⅳ四个象限基础方案，其余方案可以在此基础上进行拓展;(4)与传统方向别疏解方案相比，半接入式方向别疏解方案具有为疏解争取抬高或降低标高争取有利条件、工程代价低、施工难度小等特点，特别适用于疏解坡受限、车流主次明显，部分车流采用固定行车路径的情况。

研究结论:本文针对总平面尽端式布置形式，从调车时间、调车频率、用地条件等方面进行分析，得出如下结论:(1)首先要根据车辆段用地条件来布置车辆段总平面;(2)在用地条件不受控制的情况下，车辆段宜优先选择工艺流程最顺畅、调车作业时间最短的顺向并列式布置方案;(3)车辆段纵列式布置比并列式布置紧凑，且用地面积较小，在用地面积紧张的情况下，可以选择纵列式方案;(4)顺向纵列式布置方案相对于反向纵列式布置方案较优;(5)本研究成果可为其它城市车辆段总平面设计提供借鉴和参考。

研究结论:(1)市域铁路可供选择的制式有国铁制式和城市轨道交通制式;(2)制式的选择主要可从与规划的符合性、适应项目特点、换乘、后期运营成本、工程经济比较等方面进行分析;(3)温州市域铁路宜采用国铁制式;(4)本文研究成果可为其他城市在市域铁路制式选择过程中提供参考。

研究结论:通过研究得出以下结论:(1)对于城市轨道交通工程来说，造价控制是一项系统的工程，必须对工程造价进行全寿命周期管理体系;(2)城市轨道交通综合造价控制的具体措施包括决策制定合理估算、推行限额设计、控制施工变更、竣工结算如实体现工程造价;(3)本文的研究结果可为今后同类工程招投标及方案设计、初步设计等各阶段投资估算、概算编制及审查提供参考性资料和可靠依据。

研究结论:(1)秦岭隧洞施工废水水质属于无机悬浮污染型水质，有机污染浓度较低;(2) 6号支洞正常情况下每日平均废水量约为17 867 m3/d，最大水量为35 734 m3/d;7号支洞正常情况下每日平均废水量约为 7 826 m3/d，最大水量为巧730 m3/d;(3)针对秦岭隧洞施工废水水质特点，提出以“混凝+沉淀+过滤+吸附”为核心的处理工艺，处理后水质能满足《地表水环境质量标准》 (GB 3838-2002)中II类水体指标;(4)秦岭隧洞施工废水以“混凝+沉淀+过滤+吸附”为核心的处理工艺的研究成果，适应于公路、铁路隧道施工废水综合处理。

研究结论:基于热泵的排风热回收系统冬季工况性能测试结果表明:(1)该系统冬季排风热回收量大于常规热回收装置的回热量;(2)该系统的效率(COPsys)在2. 6以上是一种有效的节能系统，具有较高的节能环保价值;(3)该系统能充分回收室内排风中热量并能保证特殊环境的送风温度，提高了室内排风热回收空调系统中室内排风的热回收效率;(4)该研究成果可为基于热泵的排风热回收系统在建筑排风热回收中的应用提供重要参考依据。