研究结论:通过研究得出以下结论:(1)分别从项目的功能定位和运输需求，研究承秦铁路引人承德地区的方案，考虑的因素全面、无遗漏;(2)经研究，承秦铁路引人承德地区的方案，作出了7个引人方案，其中客运方案2个，货运方案5个;(3)该研究思路和成果可为新建客货铁路引人地区(枢纽)的方案研究提供参考。

研究结论:(1)铁路遥感地质勘察技术体系由遥感图像选取、多源资料管理、图像解译、遥感评价和综合勘察等九大模块组成，形成了以遥感调查为主的新型工程地质勘察模式;(2)借助现代遥感多尺度对地观测技术和大比例尺解译技术，能够准确获取具有现势性的地质灾害、地表变化、人工活动等有效信息，补充了区域地质资料的不足;(3)铁路遥感地质勘察技术体系具有信息化、标准化和系统化的特点，可形成行业技术标准和作业程序;(4)本文的研究成果可适用于铁路选线、工程地质调查和勘探布置工作。

研究结论:(1)铁路采空区勘察在充分利用煤矿采掘资料的基础上，通过采用物探及钻探的方法进行详细勘测，相互验证，相互补充，综合确定采空区的边界范围;(2)根据勘察揭露煤层埋藏深度，利用空间几何关系，得到煤层的产状;(3)通过综合勘察成果，采用铁路保护煤柱的设计方法评价铁路的稳定性及其安全边界范围，对采空区安全边界范围内采用注浆加固处理，能够满足铁路沉降控制要求;(4)本文可以为类似采空区工程地质勘察及稳定性评价提供-定的指导及参考。

研究结论:(t)拉日铁路地温测试的关键技术主要包括:地温侧试元件选择、钻孔及孔内结构、测试时间以及数据处理;(2)地温元件选择热敏电阻，其精度高，操作简单，反复利用性强;(3)钻孔施工要注意孔斜控制，孔内要安装测温管以便地温测绳反复利用，地温测试时间在终孔后30 d为宜;(4)地温测试数据的处理主要包括:确定恒温带深度、大地热流值、隧道洞身温度推算等;(S)本文的研究成果可以为同类地区地热地温测试工作提供依据和借鉴，对地热勘察工作及地热研究有-定的参考意义。

研究结论:(1)求解适定的大规模反演线性方程组时，为了改善高斯-牛顿法的局部收敛，可以采用阻尼高斯-牛顿迭代算法，通过对理论模型的试验，基于阻尼高斯-牛顿算法的大地电磁二维正则化反演计算结果真实地反映了模型的地电参数，准确地把握住异常体的深度及大小，说明该反演算法是有效的;(2)将模型反演计算的预测数据与实际的观测数据进行对比分析，无论是预测视电阻率数据，还是阻抗相位数据，都与其实际观测数据基本吻合，说明了反演算法的准确性，适用于大地电磁的二维资料解释;(3)利用GCV法可以有效地确定出较优的正则化参数，将不适定问题转化为适定问题进行求解，保持数据目标函数和模型约束目标函数之间的平衡关系，进而使模型方差和分辨率之间达到最佳折衷;(4)该反演方法适于近似水平地形条件下进行大地电磁二维正演模拟，可用于铁路、公路等勘察领域二维大地电磁数据资料解释中。

研究结论:(1)赣龙铁路扩能改造工程地处闽赣交界山区，地形地质条件十分复杂，在充分考虑线路长度、工程投资的情况下，结合利用既有线情况、工程地质条件、施工难度、工程风险、地方区域规划和长远发展等情况，进行经济合理的工程选线，是本线的主要特点;(2)扩能改造工程应尽量贴近既有铁路通道，便于接人既有车站，车站布置采用快速、普速分场并站方案，可充分利用既有站房和设备，方便运输组织管理，节约用地，减少地方市政配套建设。但对部分既有线路标准低，呈“弓背”线型地段，结合线路经由经济据点的比选及工程经济综合比较，可采用裁弯取直，结合地方城市发展规划，另设新站方案;(3)对细部线位的比选主要考虑工程地质条件、施工难度和风险，以工程可行性为主要评价指标;(4)宏观与局部，总体与细部相结合的选线方式，能做到线路方案服从大局，具体工程安全经济，技术方案合理，现场施工可行;(5)该成果可供其他既有线扩能线路方案比选和山区铁路勘察设计参考。

研究结论:(1)通过对隧道洞身涌水量最大段落进行综合分析及水样同位素测试，表明地下水来源于隧址区接受的大气降水;(2)祀麓湖湖水与隧址区地下水在来源上存在明显差异，隧道涌水与湖水联系较弱; (3)隧道穿越曲江、祀麓湖两个水文地质单元，施工至不同洞段水文地质特征表现出较大的差异性;(4)本文研究结论可为同类地质环境隧道工程勘察设计施工提供参考借鉴。

研究结论:(1)纵面绕避滑坡的方案和工程措施应依据大量详实的综合地质勘察和外业调查基础资料，实现大大降低隧道施工和运营风险的目的;(2)类似隧道工程中采用纵面绕避滑坡的方案和措施时，应结合地形、地质情况尽量缩短隧道反坡长度，提高隧道最低点高程，解决好洞内防排水问题;(3)隧道下穿滑坡时，应充分考虑在极端异常气象、气候等自然条件作用下，位于隧道上方部分滑体失稳下滑的可能性，以及因人为因素，特别是在隧道工程实施过程中，因工程措施不当造成的局部失稳变形引起的工程滑坡;(4)本文首次提出在黄土高原沟壑区修建隧道以纵面绕避形式穿越黄土高原巨型滑坡群，对今后该区域类似地形、地质、工程条件下的线路选线和工程设置具有很强的指导意义。

研究结论:(1)兰州碑林地质病害主要表现为填土体沿老地面蠕动变形，同时伴有地面不均匀沉降; (2)病害产生原因主要为场平时对填土没有进行有效处理，加之黄土自身强湿陷性，导致地面裂缝的产生，地表水大面积下渗，汇聚于填土与老地面接触带，继而引起地表变形;(3)鉴于地表水下渗是场地病害的主要诱发因素，故工程治理必须坚持“控排水为主，支挡工程为辅，地基处理断后”的原则，根据场地监测资料，本工程设置合理，治理效果明显;(4)填土斜坡场地一定要在最初场地平整时对填土进行有效处理，否则后患无穷;(S)本文对于类似的黄土地区填土斜坡场地病害分析及治理有一定的参考意义。

研究结论:(1)埃塞俄比亚黑棉土天然密度、干密度小，天然孔隙比大，自由膨胀率、蒙脱石含量、阳离子交换量高，含有机质(灼烧失量)，多具强膨胀性等特性;(2)埃塞俄比亚雨季黑棉土在荷载作用下主要表现为压缩，早季地表土在浸水条件下具有较强的膨胀性;(3)埃塞俄比亚黑棉土(膨胀土)地区大气影响深度为 3. 5 m，大气影响急剧层深度为1.6 m;(4)本文对埃塞俄比亚类似工程项目的地质勘察和路基设计具有一定的参考意义。

研究结论:通过数值计算和与既有重载铁路实测动应力比较分析得出以下结论:(1)路基中竖向动应力随着轴重、道床厚度、表层厚度和表层模量的变化规律为:路基基床中的竖向动应力随着轴重的增大而增大，随着道床厚度增大而减小，而基床表层模量和基床表层厚度对竖向动应力影响较小;(2)重载铁路30 t轴重相对于普通铁路23 t轴重增加约30%，而增加道床厚度可显著减小其动应力，50 cm较35 cm道床厚度各部位动应力减小约20%;(3)计算得出重载铁路路基动应力的合理数值模型和相关参数，为重载铁路路基基床厚度结构设计提供了合理的计算方法。

研究结论:(1)RFA软件可在设定范围内采用随机概率的形式对落石运动轨迹、落点位置、冲击能量范围等进行计算，计算结果可直接作为设计依据;( 2 ) RFA软件大大提高了目前铁路行业的落石计算能力与工作效率;(3)RFA软件已成功应用于东科岭隧道出口段落石设计中，并取得良好效果，今后可在该领域中推广使用。

研究结论:(1)建立了高速铁路CRTS ][型板式无砟轨道施工质量评价体系，该评价体系综合考虑了各种影响无碎轨道施工质量的因素，并采用模糊模型从系统的角度对无碎轨道的施工质量进行评价;(2)与某铺设CRTSⅢ型板式无碎轨道路段施工质量现场检测结果进行了对比，结果表明该评价体系能够对无碎轨道的施工质量做出准确、合理的评价;(3)该研究成果可为高速铁路无碎轨道施工的质量提供评判依据，可促进我国高速铁路无砟轨道施工质量管理的科学实施。

研究结论:(1)研究设计的cPlv测量标志组件和布设方法，可实现强制对中和点位永久保存，并可在施工建设和运营维护两个阶段使用CPIV控制网，统一了无砟轨道施工和运营维护控制基准;(2)提出的CPIV 自由设站边角交会测量方法，可实现自动测量并消除了对中误差的影响，测量精度、观测值的可靠性和测量效率显著提高;(3)构建的CPIV边角交会控制网，按Helmert方差分量估计确定两类观测值的权比关系，根据间接平差原理进行CPIV平面网严密平差和精度评定，数学模型理论严谨，成果可靠;(4)研究成果可应用于高速铁路板式无砟轨道精调作业控制，对城市轨道交通无砟轨道施工控制具有重要的参考价值和借鉴意义。

研究结论:(1)大跨度钢析梁斜拉桥轨道结构选型应从轨道结构特性、施工性、维修性、综合经济性及环境性等方而综合考虑;(2)有砟轨道结构较为成熟，但结构自重大，养护维修工作量大，从寿命周期成本考虑，综合性能不高;双块式无砟轨道结构简单，自重较轻，但施工顺序对轨道线形有较大影响，对施工工艺要求高; (3)板式无砟轨道自重较轻，对钢析梁桥适应性良好，且有一定的应用经验;合成树脂枕轨道结构简单、自重轻，维修工作量少，对钢桥适应性强，建议在高速铁路大跨度钢析梁斜拉桥上研究采用合成树脂轨枕轨道和板式无砟轨道;(4)本文对高速铁路大跨度钢析梁斜拉桥轨道结构选型有一定参考意义。

研究结论:通过对摩擦单摆支座的减隔震性能分析研究，得出:(1)摩擦单摆支座建立在摩擦单摆系统 CFPS)理论基础上，能够可靠地延长结构自振周期并适当耗散地震能力;}2}作为新型的减隔震产品，摩擦单摆支座无老化、疲劳等弱点，性能稳定，具备结构简单、加工方便、性价比高的特点;(3)结合实桥进行非线性时程分析后得出，合理设计的摩擦单摆支座可以减小桥梁墩底剪力40%以上，减小墩底弯矩60%以上; (4)摩擦单摆支座安全性和性价比高，可广泛推广应用于铁路桥梁的隔震支座。

研究结论:(1)岩溶发育程度和上覆土层性质是产生岩溶塌陷的内在因素，-般不会随环境发生变化，而水动力条件是外在因素，常常会受到人为因素的影响;(2)桩基施工对自然状态下孔隙水与岩溶水的连通性影响显著，分析评价岩溶塌陷危险性时，应考虑这一人为因素;(3)桩基施工会加剧地面变形或岩溶塌陷的危险性，对水动力条件的改变程度取决于岩溶发育程度和岩溶水与孔隙水的压力差，岩溶越发育、压力差越大，桩基施工对水动力条件的改变程度越强，越容易出现地面塌陷;(4)本文提出桩基施工可能加剧岩溶地面塌陷的危险性，对类似岩溶地区地质勘察有一定参考意义。

研究结论:(1)交叉布置方式由于动车组从正线高速通过时会接触到站线接触线，接触网线岔为硬点，影响正线弓网受流质量;(2)简单无交叉布置方式正线接触网与侧线接触网无交叉，易于布置及安装，动车组由正线高速通过时，受电弓不接触侧线接触线，但动车组从侧线进人正线时，受电弓弓角部分挤人正线接触线，同时侧线和正线接触线在受电弓中心的不同侧;(3)带导向悬挂的无交叉布置方式导向接触网位于正线和侧线接触网之间，在道岔岔心附近区域导向接触网始终与受电弓接触，使得受电弓平稳地从侧线过渡到正线或从正线过渡到侧线，减小受电弓与接触网的冲击，导向接触线亦不会出现非正常的磨损，该布置方式对速度适应性好，弓网受流性能佳，接触线始终在滑板范围内接触，且无线岔的硬点。

研究结论:(1)铁路桥式中间站无站台柱雨拥，主体结构-般呈拱形，使托架结构承受两个方向的弯矩和剪力，由于剪力相对于杆轴偏心，因此也承受着扭矩，是典型的弯剪扭构件;(2)温度变化将引起托架结构- 定程度的应力和应变，尤其是钢管析架托架在温度作用下，托架结构的应力和轴向变形比较大;(3)预应力钢筋混凝土梁托架结构，在温度应力作用下易引起出现混凝土开裂现象，设计时应考虑托架结构合理分缝，以避免应力和变形累积;(4)本文对钢管析架托架结构的分析方法与研究成果，对铁路中间站桥式车站的结构设计具有-定的参考价值。

研究结论:(1)在地下车站开挖过程中，受软土层突然应力释放及地下水位变化的影响，易引起周边建筑物地基的不均匀沉降，造成地面开裂、建筑物与地下管线变形。(2)本文利用有限元分析软件，建立三维数值模型，对基坑分步开挖施工过程进行动态模拟，对开挖过程中的围岩稳定性进行计算分析，得出:车站各主要受力构件均未达到极限强度，整个车站不会发生结构失稳破坏;车站基坑周围地表沉降量不大，对既有运营的地铁线路及车站围护结构的影响较小，开挖满足结构变形与周边建筑物的差异沉降变形控制要求。(3)本研究成果可为沿海软土地区地铁车站基坑开挖等类似工程提供参考。

研究结论:(1)地铁车站后续物业开发会对车站结构及轨道产生不利的变形影响;(2)基坑开挖过程中，地层的变形主要出现在基坑底部，施工时，应制定合理的施工方案，遵循“时空效应”原则，避免大块土体开挖;(3)模拟过程中，基坑沉降对地铁车站的影响主要表现在引起局部应力集中，需要对施工过程的关键点进行合理的简化，以保证模拟的准确性和计算的完备性;(4)施工过程中需加强对近邻地铁车站结构的变形监控工作，以保证线路安全营运和施工的顺利进行;(5)本文根据实际工程进行分析研究，其成果可应用于地铁后续物业开发对已建地铁结构影响问题的处理。

研究结论:(1)经过现场钻孔探查及地质雷达检测发现管片结构与围岩间盾尾间隙注浆不密实，出现不同程度的空洞，地层中地下水渗人，使得区间隧道结构悬浮于填充在盾尾间隙间的过水通道中;(2)隧道在施工荷载或其它随机作用的影响下，纵向刚度不足以抵抗上述作用，隧道结构出现漂移;(3)通过二次压注水泥- 水玻璃双液浆，隧道结构盾尾间隙得以重新填充，隧道结构趋于稳定;(4)对应处理措施可应用于类似地铁盾构隧道工程。

研究结论:经过研究发现:(1)屏蔽门等电位体与钢轨实现了等电位连接，列车运行中钢轨电位带电后使得原本不带电的屏蔽门有了较大的电流流过，在屏蔽门对地绝缘薄弱点产生打火现象;(2列车进站停稳时，钢轨对地电压较低，未超过安全电压;(3)取消屏蔽门与钢轨的等电位连接线，解决了屏蔽门打火问题;(4)在屏蔽门门体不锈钢外露部分粘贴绝缘膜，乘客乘车时的安全得以保证;(5)施工阶段应严格把握质量控制，保证屏蔽门绝缘效果，防止因绝缘不良产生的一系列问题。