研究结论:(1)系统总结了“高烈度地震区工程地质与环境地质综合选线”原则，并采用遥感判释、地质调绘、物探(电法、地震波法、大地电磁法等)、钻探、孔内测试、原位测试、室内试验等综合勘探技术、地震安全性评估(含活动断裂鉴定)、环境影响评价等方法，构建了一套完整的高烈度地震区工地质与环境地质综合选线的技术体系，具有重要的推广应用价值;(2)通过三大线路方案的地震地质条件、环境敏感区域等综合比选研究，选出了最优的线路方案。经工程建设和运营实践检验，线路方案科学合理，既最大限度地保护了生态环境，又使线路位于“安全岛”内，经济、社会、环境效益显著，被国家环保总局专家誉为“工程地质与环境地质有机结合选线的典范” ，为类似地区铁路选线积累了经验。

研究结论:本文对多年冻土区次生不良灾害的形成机理及变化过程进行研究，得出如下结论:(1)路基的阴坡和阳坡之间存在热差异，在吸收热量时路基阳坡融化深度比阴坡融化深度要大，阴阳坡效应对路基融化深度的影响是不容忽视的;(2)考虑热融沟渗流作用的影响时路基横向的不均匀变形会加剧，从而会形成路基纵向裂缝的病害，严重影响路基的稳定性;(3)本文为在多年冻土地区的工程建设提供了一定的理论依据，对防治次生不良冻土灾害具有参考意义。

研究结论:(1)采用弹性地基梁杆系有限元全量法计算围护结构内力和位移时，将内支撑定义为具有初始间隙的仅受压的杆单元，并将支撑架设时围护桩(或围护墙)在该道支撑处已发生的水平位移设置为初始间隙宽度，就可较好地模拟支撑架立时机，使围护结构内力和位移的计算结果更加符合工程实际:(2)弹性地基梁全量法计算基坑围护结构内力和位移时，不考虑支撑架设时机会使围护桩(或围护墙)的侧向位移和弯矩计算值偏小，这是不安全的:(3)本文的研究成果对基坑围护结构的设计和施工有指导意义。

研究结论:研究结果表明:(1)桩网结构中的网(加筋垫层)具有荷载分担作用，桩起竖向增强作用，桩的承载力中侧阻占绝大部分，桩主要表现为摩擦桩的特征;(2)桩间距对桩网结构路基的累积沉降影响显著，该工程桩间距宜取为2 m，桩网结构路基累积沉降值及工后沉降值较小，能满足无砟轨道的要求;(3)研究结果对高速铁路路基处理设计新方法的选择有-定的指导意义。

研究结论:(1)GM(1,1)模型可以比较准确的预测注浆后的注浆效果，模型预测的精确性与围岩影响因素、围岩的复杂程度有关:(2)基于背景值改进后的GM (1 ,1)模型精确度的提高取决于与原模型的预测精度，改进后的模型适用于影响因素多，变化更加复杂的围岩:(3)本文结合工程实例，将计算值与实际值做了对照，验证了改进后灰色模型的精确性，可以为今后隧道

研究结论:(1)桩侧越粗糙，桩侧摩擦力越容易发挥，桩侧摩擦力越大，相同竖向荷载作用下的桩顶沉降量越小;(2)桩顶荷载传递至周围岩土层的速率越快，传递同等水平的竖向荷载所需的传递深度越小;(3)粗糙度对桩端荷载分担比例的影响不大:(4)本研究结论可为嵌岩桩工程的设计、施工提供-定的借鉴。

研究结论:(1) C7RT6 Ⅲ型无碎轨道结构的临界荷位为板端位置:(2)轨道板板底的横向最大拉应力比纵向最大拉应力大，最不利位置在轨道板的板角处:(3)填充层的最大压应力发生在荷载的下方:(4)路基上的无碎轨道结构的支撑层纵向最大拉应力比横向最大拉应力大，最不利位置在荷载位置处，桥梁上的无碎轨道结构底座板的纵向未出现拉应力，横向拉应力发生位置在支撑层的纵向边缘:(5)研究成果可为我国提出具有我国自主知识产权的、国际先进的无碎轨道设计理论与方法提供参考。

研究结论:(1)本文首先采用渐开线方法，建立了基于短弦中点弦测法的轨道矢距计算通式。计算机仿真验证了计算通式的准确性;(2)通过对两类方法的频域特性及误差特性的分析，认为在相同弦长条件下，相对于矢距差方法，中点矢距法具有相频无畸变、不平顺信息丰富、利于病害定位、利于动态性能评价等特点，且通过扩展算法可有效提取长波信息;(3)本文提出的轨道矢距计算通式，为无碎轨道的矢距差的快速校核提供了可能。

研究结论:通过对轨道精调工艺探索研究及工程实际验证，得出:(1)基于轨道调整量数据模拟分析原理，采用自主研发的数据模拟分析软件，为轨道精调提供实施依据，提高了精调工效;(2)提出的适应分开式扣件系统“先高低，后水平，先轨向，后轨距”精调作业顺序，减少了精调工作量；(3)提出的采用同一根钢轨作为高低与轨向基准轨的方法，避免了精调时对轨道的扰动，减少了反复调试，提高了精调工效和质量；(4)本研究结论适用于高速铁路、客运专线C RTS I型板式无碎轨道采用弹性分开式扣件线路静态精调施工。

研究结论:通过对欧洲桥梁规范的选用研究得出:(1)欧洲规范新版本对旧版本进行了删减和合并，编码按专业进行编排，增强了体系的系统化和条理化;(2)新的规范体系下对铁路桥梁设计列车荷载、脱轨荷载、牵引制动荷载、风荷载等各类详细参数规定了取值范围、计算方法;(3)欧洲规范采用了全概率的极限设计方法，抗震设计也不同于中国规范，而是采用了两阶段设防，线性分析法和时间推移法的验算方法:(4)本文提出的在欧洲规范体系下桥梁设计参数的选用以及欧洲规范桥梁设计同中国铁路桥梁规范的区别，对中国工程师在采用欧洲规范进行桥梁设计时具有一定的参考价值。

研究结论:经过理论计算与分析可知:(1)隧道半径、初期支护结构特征、注浆加固圈特征以及隧道排水系统的排水能力是隧道衬砌水压力的主要影响因素，二次衬砌外水压力可通过调整隧道各结构部分的参数进行控制；(2)隧道衬砌水压力随隧道半径的增大、初期支护和注浆加固圈抗渗能力的增大以及排水系统排水能力的增大而降低；(3)注浆加固圈厚度小于8 m时，对降低衬砌水压力作用显著，但注浆加固圈渗透系数应该与初期支护和围岩的渗透系数相匹配，否则将影响注浆加固圈的作用效果;(4)本文分析高压富水隧道衬砌水压力影响因素及其变化规律，对隧道衬砌、围岩注浆、排水系统设计具有指导意义。

研究结论:(1)考虑渗流体积力、岩体应变软化和扩容，以及侧压系数等重要因素，应用弹塑性力学理论，推导出二向不等压条件下考虑渗流、应变软化和扩容的圆形隧道围岩的应力和位移分布规律，给出了隧道围岩不同分区范围与孔隙水压力、岩体应变软化系数和扩容系数，以及侧压系数之间的关系。(2)孔隙水压力、侧压系数、岩体应变软化和扩容对隧道围岩破裂区的影响程度比对塑性区的影响程度明显。在考虑侧压系数时，渗流场、岩体应变软化和扩容特性沿不同方向对隧道塑性区和破裂区的影响表现出各向异性的特点。 (3)本文研究结果可以为高水压富水区隧道围岩稳定性分析等方面提供理论依据，对高水压富水区隧道支护结构的设计以及预注浆范围的确定具有-定的工程实用意义。

研究结论:（1）超前地质预报应有专项设计，针对不同的地质应采取合理有效的方法，应进一步明确超前地质预报费用和责任主体；(2)台阶法施工中，上台阶高度宜取2.5m，以便于快速将顶部钢架安装定位，有利于施工安全，台阶长度宜为1倍洞径以内;(3)施工安全步距是台阶法施工确保安全的有效措施，必须强制性实施;(4)开挖进尺控制是防止掌子面失稳的有效措施，台阶法施工中必须严格控制;(5)本文研究成果可应用于铁路隧道台阶法施工.

研究结论:(1)采用地表帷幕注浆、大管棚超前支护及洞内掌子而加固相结合，对控制泥石流堆积区隧道施工大变形及改善结构受力效果最佳，特别是加固好掌子而地层，对隧道周边位移控制效果非常明显。 (2)为了保证施工安全及工期，采用地表地层和掌子而注浆注浆加固、大拱脚及隧道基底树根桩加固等施工辅助措施后，通过多施工方法比选，最终选择采用三台阶七步开挖法。(3)三台阶合理的台阶参数为:台阶长度取4m左右较合适，不宜超过6m;上、中、下各阶台阶高度取3. 5 m;错台长度确定为2～3 m;台阶开挖进尺不宜大于0. 6～1.2 m. (4)研究成果可用于穿越泥石流堆积体地层及类似的松散地层的各类隧道工程。

研究结论:(1).提出逐节点拼装整体张拉提升的施工安装张拉方法，给出了施工控制和监测方法；(2)采用改进的动力松弛法对施工过程进行模拟分析，给出实现策略，采用FORTRAN和ANSYS的APDL语言编制程序；(3)算例分析表明，提出的施工安装方法可以有效减小结构构件在施工张拉过程中的超张拉问题；(4)研究成果为劲性支撑弯顶结构的工程实践提供施工和分析方法等方面的参考。

研究结论(1):宜采用定性评价与定量评价相结合的方式对高速公路隧道运营节能减排进行综合评价; （2）四层次的公路隧道运营节能减排评价指标体系第一层为目标层(公路隧道运营节能减排评价)，第二层为对象层(包括节能减排目标和节能减排措施)，第三层为指标层(单位车·km电能消耗水平、组织领导管理、节能减排制度、管理性节能、结构性节能、技术性节能)，第四层为分指标层;(3)综合评价结果可用于指导高速公路隧道运营节能减排工作改进和能源利用效率提高。

研究结论:(1)在典型工况下，通过与传统解析分析方法计算结果印证，建立高精确性和可靠性的城市低速磁悬浮车辆转向机构87自由度计算模型，所建模型可以仿真在特殊要求工况下传统计算方法不能准确计算的磁浮车辆转向机构动态响应特性;(2)在所建模型中，首次提出并创建了沿磁悬浮轨道前进又能准确反映磁浮轨道不平顺的无质量5个虚拟移动平台;(3)针对低速磁浮列车中分段非线性空气弹簧特性、非接触磁悬浮力元和磁浮轨道曲线位置约束等建模难点，在模型中完成了相应问题的特征描述和公式表达;(4)相比传统解析分析方法，本文建立的程式化仿真模型更适合于多自由度磁浮列车转向机构参数优化设计，对同类型低速磁浮列车动力学仿真平台建立具有一定参考价值。

研究结论:(1)采用旁压试验获得的静止侧压力系数与传统方法的结果接近，随深度的变化不明显，且旁压试验有操作简单、经济实用的优势，因此该试验完全适用于黄土地区岩土工程的原位测试;(2)旁压试验结果能较好反应水平基床系数随土层的变化，能同时测得土的极限压力、变形特性和土性参数;(3)旁压试验在计算地基土的水平基床系数时建议乘以0. 3～0. 5的修正系数后再用于地铁隧道衬砌的设计;(4)研究成果可为黄土地区地铁隧道衬砌合理设计提供理论支撑。

研究结论:（1）城市轨道交通公安无线通信系统方案应与城市既有公安无线通信系统保持一致，并与城轨政务无线通信系统合建；（2）推荐采用集中接人方式，即有线、无线引人相结合的方案，有线接人方案为主用、无线接人方案为备用；(3)在车站站台层和地下隧道区间应采用泄漏同轴电缆进行场强覆盖，在站厅层应采用吸顶天线方式覆盖；(4)公安无线通信系统的未来发展方向是以我国具有自主知识产权的TD - LTE为代表的宽带多媒体集群。

研究结论:(1) BT模式在国内发展时间短，法律机制尚不健全、涉及多方利益主体等原因，BT模式在市政工程建设应用中仍存在诸多问题;(2)前期准备不充分、设计变更频繁、投资控制难度大、移交管理不规范、风险分担不合理等是BT项目在实际运行过程中存在的关键问题;(3)加强前期准备工作强化决策管理、完善设计变更控制机制，采用固定总价合同规范BT项目投资管理、成立移交委员会规范BT项目移交管理行为、完善BT项目全面风险分担管理体系是解决BT项目关键问题的重要措施;(4)研究成果应用领域为BT项目工程建设管理模式与方法。

研究结论:(1）甲供物资预算价格，应将编制期单价和运杂费等进行综合分析后确定;(2)承发包双方在招标和项日实施前，应分别对概算材料价格和甲方供应材料表中价格进行核实;(3)甲供物资的风险和责任界定为指定交货地点:对于价差调整中的数量问题，应按照施工图投资检算量最终确定;(4)对于价差调整涉及的供应超量或不足量的问题，超量扣减价采用供应价，供应不足量扣减价采用概算价;(5)本文的研究内容，可以给铁路行业规范建设项日甲方供应物资管理、制定有关政策提供参考。