研究结论：(1)震区边坡病害主要有崩塌、滑坡、坍塌、错落和落石5类，其中崩塌是最主要的边坡病害，约占总病害量的71%；发生于岩质边坡的病害最多，占总病害边坡的80%。(2)边坡病害的变形破坏模式崩塌有拉裂-坠落型等8种，滑坡有拉裂-剪断-滑移型等5种，坍塌有震动松弛-坍塌型等2种，落石有抛落型和掉落型2种，错落有震动-挤压型1种。(3)本研究对铁路、公路等地震引发边坡病害的预防和治理具有一定的参考与应用价值。

研究结论：根据郑西客专湿陷性黄土的具体特征，通过理论分析、离心模型试验、现场试验等方法研究了路基桩板结构、水泥土柱锤冲扩桩、水泥土挤密桩和CFG桩处理湿陷性黄土地基的适应性和效果，得出：(1)分幅顶置式路基桩板结构对深层湿陷性黄土地基和桥隧间短路基具有明显的优势；(2)水泥土柱锤冲扩桩适宜于处理浅层和中厚层湿陷性黄土；(3)水泥土挤密桩可用于处理浅层湿陷性黄土，但应充分考虑其适用条件限制；(4)CFG桩处理湿陷性黄土宜采用小直径小间距方案；(5)研究成果可为湿陷性黄土地基加固提供重要参考。

研究结论：确定路堤临界填筑高度时：(1)应该同时考虑地基土的内摩擦角与黏聚力，计算结果才能更加可信：(2)通过计算分析，设计临界高度并不是由填筑临界高度简单地适当降低2-3m，也不能简单地直接按填筑临界高度来设计，而必须根据填筑高度、坡率、列车荷载以及地基参数通过稳定性分析来确定，否则会造成较为保守的设计；(3)以往的方法很少同时考虑土体的内摩擦角 与豁聚力 ，因此，具有一定的局限性；(4)本文同时考虑土体的内摩擦角 与豁聚力 ，推导的理论计算公式可以用于初步确定软弱地基上填方的临界高度。

研究结论：通过建立桩板结构-地基-地铁模型进行动力仿真分析，研究了单线两节车体加载条件下系统各部位的动力响应特性。结果表明：(1)随列车时速的增加，测点加速度呈线性趋势增加，动应力呈指数趋势增加，动位移呈线性趋势减小；(2)列车激振力引起的动响应通过承载板-托梁-桩基-桩周土体衰减很快，传递至地铁衬砌结构的动响应较小；(3)列车激振力作用下，地铁速度峰值随时速增加近似线性增大，最大值仅为0. 96 cm/s，满足规范要求；(4)仿真试验计算值与实车试验测试值总体上较为接近，说明采用三维动力数值仿真试验对桩板结构-地基-地铁振动系统进行动力分析，其计算结果可靠，用以研究桩板结构的动力特性及评判地铁结构在上部铁路激振力下的安全性是可行的。

研究结论：(1)研制的高速铁路板式无碎轨道底座板快速检测系统，极大的提高了施工测量效率，为底座板施工过程中质量控制提供便利。(2)为阶段验收提供详实客观的数据，研究过程中形成了自主知识产权的检测方式、方法。(3)在相对基准测量和绝对基准测量之间找到了非常好的结合方法，填补了该领域内的技术空白，促进了我国高铁施工自动化测量设备的创新和发展。(4)本文论述的检测系统研究解决了高速铁路板式无昨轨道底座板施工过程中的质量控制的难题，为类似工程提供借鉴作用。

研究结论：(1)通过对动车风压检算分析，当线间距为4.4 m时，铺架设备处于静止状态，既有线通过动车组速度为165km/h，产生的会车压力波动最大幅值为637.15Pa，小于线间距安全瞬态压力波允许值900 Pa，车窗结构和玻璃安全可靠，设备稳定性高；(2)采用封锁5h架设1孔梁或铺设300 m轨排的方式，解决了与既有线距离4.4-6.5m范围内铺架施工技术难题，保证了施工安全和质量，降低了工程成本，缩短了工期；(3)研究成果主要适应于既有铁路小线间距范围内增建二线施工技术领域。

研究结论：(1)相比于远断层地震以及非脉冲型地震，方向脉冲型近断层地震对短周期结构地震响应影响较大，会增加桥梁位移及内力响应，其滞回特性表现出荷载-变形曲线中间加强的特点，会增加桥梁的结构和非结构损伤;(2)由于近断层地震较大的竖向地震动会改变桥墩轴力，导致梁体竖向挠度比远断层地震增加较多，《铁路工程抗震设计规范》(GB 50111-2006)等规范规定竖向地震为横向的65%，会低估梁体竖向动力响应；(3)本文研究成果可以为高速铁路桥梁抗震设计提供参考，也为今后相关设计规范、标准的修订提供技术支持。

研究结论：通过对桥梁算例的分析，得出：(1)对于边坡上的桩基础桥墩，边坡水平抗力对桩基受力影响较大，桩基位移和应力均呈现出沿坡向的非均匀性；(2)对于多地层边坡，桩基位移和应力在土层分界处存在突变，桩基在分层部位存在受力不利区域；(3)本文研究方法和结论可为边坡上修建的桥梁桩基础的设计和力学分析提供理论借鉴。

研究结论：(1)辉绿岩富含高岭石，具有强度低、易崩解和弱膨胀的工程特性，在卸荷应力路径下，沿卸荷方向有强烈的扩容现象；(2)辉绿岩脉的分布对围岩压力的大小及分布有十分明显的影响，岩脉出露多的断面围岩压力明显比出露少的断面大，局部出露部位比邻近未出露部位的大；(3)辉绿岩脉的分布对隧道变形也有明显影响，拱顶出露岩脉的断面拱顶下沉量较大，边墙、拱腰出露岩脉多的断面，边墙收敛变形较大，岩脉出露多的区段，隧道变形时间较长；(4)辉绿岩脉分布段隧道大变形既有膨胀变形又有挤压变形；(5)本文研究成果可用于辉绿岩分布地区隧道的设计和施工。

研究结论：(1)热棒群工作后可显著降低其影响范围内的围岩温度，提高冻土围岩强度，抬升多年冻土上限，并在洞顶形成冻土隔水帷幕，减小隧道支护结构所受冻胀力；(2)可阻隔冻结层上水向隧道结构方向的渗入，同时使热融圈的回冻时间从3 -5个冻融循环期减少到1个，有效地解决洞口段支护结构冻融破坏等问题；(3)该工程费用相对较少，安装、监测方便；(4)研究成果适用于新建或已建多年冻土隧道浅埋段的病害预防及治理。

研究结论：(1)注浆法是隧道突水突泥治理的有效手段，处理时应按“注浆加固、排水减压”的原则；(2)采取“注浆改良+加筋锚固+超前管棚”的综合处理方式，采用信息化注浆技术和专业化管理模式，从而达到安全、快速、经济的治理效果；(3)该研究成果可应用于隧道突水突泥灾害的治理。

研究结论：通过研究得出：(1)盾构施工时，在5%的地层损失率范围，每增加0.1%的地层损失率，相应的地表最大沉降约增加3-4 mm；(2)平均盾尾地层损失率每增加0.5%，最终盾构沉降增加约8mm；(3)盾首部分的地层损失与盾尾部分的地层损失共同影响总的地面沉降；(4)提出发展一套基于“地面沉降指标的地层损失控制率”的盾构控制方法；(5)本文可对深人开展盾构施工诱发的地面沉降、防治地质灾害，保证隧道工程合理设计、安全施工提供参考。

研究结论：(1)通过对盾构刀盘改造，可使富水砂卵石地层泥水盾构施工引起的地表沉降显著降低，隧道两侧深部土体的水平位移也相应降低，说明合理的盾构刀盘设计对富水砂卵石地层变形控制至关重要；(2)盾构隧道掘进过程中，最大沉降发生在盾构通过阶段，地表沉降的纵向影响范围约为盾构隧道工作面前方1.25倍隧道洞径和工作面后方4.15倍隧道洞径；(3)盾构刀盘改造前后，Peck公式均可以很好地拟合地表沉降槽曲线，但地层损失率和沉降槽宽度系数有一定变化；(4)研究成果可为类似工程提供借鉴及参考。

研究结论：(1)试运行期间，由于设计管理进度信息的及时发布和传递，地铁集团可以提前介入管理，大多数延误都没有影响现场施工，由于设计延误造成的施工进度延误减小到约15%；(2)设计变更管理的功能在实际运用中未得到完全实现，主要原因在于各参与方的工作流程并不规范；(3)信息化手段不能独立解决一切管理问题，基于PIP架构的管理系统成功运用的前提是规范的流程和较高的管理水平；(4)本研究所涉及的管理系统适用于地铁建设的设计管理工作。

研究结论：(1)FLAC模拟表明，随着导洞的开挖，地表产生的沉降量逐渐增加，由桥上部荷载及自重对地表土层产生的影响，在开挖初期对地表沉降起着主要作用，沉降槽曲线逐渐由双峰变为单峰，最大地表沉降位于导洞开挖的中心线位置，预测的最大沉降值和现场实测值分别为24.75mm和25.51mm，桥桩最大沉降量预测值和实测值分别为5.11mm和5.89mm，两者基本一致；(2)暗挖地铁车站PBA法施工方案和现场监测方案设计合理，地表及桥桩的沉降满足规范要求；(3)该研究成果可为地质条件差、断面大的类似暗挖地铁车站提供施工和监测参考。

研究结论：通过数值模拟结果与现场监测数据的对比分析，得出：(1)对于浅埋黄土隧道，建议取消拱部锚杆，边墙锚杆可以根据实际需要进行打设；(2)注浆加固地层能够很好地控制隧道开挖过程中引起的地层沉降量；(3)该研究成果可为大断面浅埋黄土隧道等类似工程提供参考。

研究结论：(1)钱塘江两岸地下水均无明显的垂向流存在；(2)潜水和承压水的水平流速均远小于5 m/d；(3)钱塘江两岸地下水的流速和流向对杭州地铁2号线过江区间工程冻结法施工影响小；(4)在无邻近工程施工(如降水)影响的情况下，杭州城区地下水流速总体缓慢，一般不会影响地铁工程或市政隧道工程的冻结法施工，建议工程勘察不再进行地下水流速流向测定。

研究结论：(1)通过对新建隧道采用全断面法、台阶法和CRD法开挖过程的计算结果分析比较，得出：采用CRD法施工可较有效控制既有车站轨道变形和结构受力；(2)通过对新建隧道周围地层采用不同加固范围情况下的数值模拟结果进行分析，建议对新建区间隧道周围地层采取夹土层、掌子面地层和隧道左右侧3.0m范围地层进行注浆加固；(3)本研究成果可为类似的隧道下穿既有地铁工程设计和施工提供参考。

研究结论：(1)轨道交通与城市空间布局的不协调受到多种因素的影响，主要有规划的编制机关和年限不同、审批和批准机关不同，投资主体多元化和建设管理部门不同，相关部门应加强沟通;城市轨道交通发展应与城市空间布局相协调。(2)客流的准确预测是一个难点和重点，要充分考虑轨道交通对沿线工业、商业、科技园和产业园的影响，以及对人们出行心里和出行习惯的影响，合理准确预测人流量。(3)通过本文的阐述和分析，能够使规划、投资、建设和管理等各方对轨道交通和城市空间布局的协调同步规划与建设进行一些思考，从宏观上加强控制和把握。

研究结论：(1)提出了用于风险分析计算的“层次分析十专家调查十模糊评价”综合分析法，给出了具体步骤，并结合工程实例进行了演示。(2)提出了铁路路堤风险等级分为轻微、轻度、中度、重度、灾难性等5级的建议，并研究提出了相应各等级风险的风险处置对策。(3)计算表明，铁路路堤各风险因素中地震风险的风险权重最大，地震区路堤设计应采取相应的风险处置措施。(4)“层次分析十专家调查+模糊评价”综合分析法，具有层次鲜明、步骤清晰、可以实现风险的量化分析的特点，可用于铁路、公路路基工程风险的识别与分析。

研究结论：(1)基于管线相对地铁结构的竖直距离和相对水平距离，将管线与地铁的邻近等级划分为I-V五级；(2)地下管线安全控制标准应以管线垂直和水平变形作为控制标准更具代表性；(3)提出基于管线变形、管线用途、管线运行状况，将地铁施工诱发临近管线安全风险划分为安全、基本安全、危险、比较危险、很危险五个等级，根据不同安全风险等级在施工前或施工中采取针对性的地下管线保护措施；(4)通过武汉某隧道竖井基坑工程进行实际应用，达到较好效果；(5)研究成果应用领域为隧道工程施工安全管理。