研究结论:通过分析研究认为:膏溶角砾岩有固定层位,分布于奥陶系中统每组的第一段;多数为极软岩,强度差异大。按胶结程度的不同,膏溶角砾岩可分为微胶结、弱胶结、较强胶结和强胶结4种;根据颗粒组成、物质成分、成生环境和胶结程度等特征,本文将膏溶角砾岩分为块石状、泥包石状、含砾和硬土状四大类,应加强对奥陶系峰峰组的工程地质勘察工作。

研究结论:通过对鹧鸪山斜坡变形体形成原因和处于蠕动变形阶段特征的分析,提出了在斜坡变形体下部采用抗滑桩、陡坡面采用锚索框架梁、中部采用深层抗滑键进行联合整治的措施,实施后有效地保证了该斜坡变形体的整体稳定,并经受住了四川汶川“5?120”特大地震和强降雨的考验。

研究结论:受汶川“5?12”特大地震的影响,斩龙垭滑坡滑坡方量约118x104m3,属于大型滑坡,滑坡形成的环境条件和滑坡加剧发展的外部诱发因素很多,且现今一直在滑动变形,直接威胁到平水公路的通行及民房农田的安全,一旦形成堰塞湖,将对上下游造成巨大损失。通过对滑坡诱发因素、形成的条件和造成的危害的论述,据此对滑坡防治效益进行了评估,如能及时对滑坡进行治理,将大大改善和提高当地居民的生活环境。

研究结论:青藏铁路沿线分布有半固定沙地(沙丘)、活动沙地(沙丘),过境风沙流发育,河流区也是风沙多发地,风沙活动复杂而强烈。该地区的风沙防治是一个长期的过程,应坚持“以防为主、防治结合”的原则,以工程防沙为主,因地制宜,综合治理。运营期间需要开展风沙防治及风沙地区运营安全技术研究、河流区风沙防治研究,及时清理积沙,加强环境保护。

研究结论:通过对以往设计中存在的不足分析后提出:锚杆(索)长度应根据边坡坡率、地层参数合理选定,并根据稳定性计算首先确定边坡潜在滑动面的位置,以确保锚杆(索)锚固段位于稳定地层内。锚杆(索)分别涂刷环氧树脂、氯磺化聚乙烯涂料、直接铁丝网物理隔离、或多种组合防腐措施后,由于这些措施有效隔离了腐蚀介质与钢筋(绞线)的接触,特别是物理隔离措施隔断了在其受拉时可能产生的裂缝的贯通,能起到很好的防护作用,从而有效保证其使用寿命。

研究结论:通过对以往高边坡工程中可采用的台阶式边坡防护和框架梁锚杆+植被混凝土绿化护坡加固2种防护方案的对比分析可知, 2种方案都存在不足之处,不能满足有关边坡防护工程整体稳定性要求。通过研究提出了一种适用于破碎岩质高边坡的新型生态防护结构,此结构将锚杆对浅层不稳定体的有效加固与植被混凝土绿化护坡相结合,达到对高边坡的防护作用,又改善了工程环境。通过在新建丽江车站高边坡工程中的应用效果良好。

研究结论:剑桥模型属于等向硬化的弹塑性模型,适用于京津城际路基试验段内软土,模型考虑了材料的静水压力屈服特性、压硬性、剪缩性以及加卸载的影响;模型的试验参数测定方法简单,易于应用推广;选取修正剑桥模型作为本构模型较为科学合理。从三轴试验(加荷、卸荷)中得到试验曲线,为剑桥模型提供了必要的参数,为数值模拟计算提供了依据。通过改造三轴仪进行固结试验,并与普通三轴试验数据进行综合分析提高了试验精确度,实现了模型参数的优化,为剑桥模型在高速铁路路基工后沉降计算方面的研究提供了一种可靠的参数。

研究结论:采用粉喷桩处理高速铁路软土地基是可行的。不同粉喷桩机型的成桩强度相差不大,相同机械型号不同机组的成桩强度存在较大的差异。10 m复搅、全程复搅、增加复搅次数及不同地层对桩体无侧限抗压强度影响不大。在进行粉喷桩施工时,选择施工队伍比选择机型更重要。粉喷桩桩长在10 m以内时,桩体无侧限抗压强度比较均匀,施工质量可控性较高。为了保证施工质量,粉喷桩的施工需要严格管理。

研究结论:成都三环路立交特大桥是国内首座大跨双线铁路预应力混凝土系杆拱桥,通过静动力分析表明该桥各项指标都满足规范要求;但拱梁结合部受力复杂,设计时采用三向预应力结构,主梁在梁端处进行了加宽加高、腹板加厚处理;因结构复杂局部存在一定的应力集中现象,通过研究和计算,将国内外新的科研成果和理论运用在本桥的设计中,进一步扩大了系杆拱结构在铁路桥梁建设上的应用,可为今后类似桥梁的设计提供借鉴。

研究结论:通过建立双塔单索面部分斜拉桥的动力分析力学模型,运用有限元法对部分斜拉桥进行了动力特性与地震反应时程分析。模态分析表明:双塔单索面部分斜拉桥的第1振型为主梁对称竖向弯曲,第一自振频率比漂浮体系的斜拉桥大,因此受竖向地震、风和车辆振动的影响较大。研究了在多遇地震作用下桥结构的内力和变形规律,分析了部分斜拉桥的抗震性能,研究表明:部分斜拉桥在50年超越概率为10%的多遇地震作用下满足抗震设计规范的要求。

研究结论:(1)在与箱涵的中心标高一致处,掌子面正前方的深层土体发生最大的水平位移; (2)通过监测土体与涵壁的接触压力,可以分析顶进过程中注浆及箱涵顶力的作用效果; (3)采取修正箱涵顶力,可以保证箱涵沿着设计线路顶进; (4)孔隙水压力是评价箱涵顶进对土层扰动的灵敏准确的指标。

研究结论:只有合理控制桥梁各阶段挠度、应力,合理确定立模高程,才能保证桥梁线形和应力分布达到设计要求;挠度的测量应安排在日出之前进行,以消除日照温差的影响;计算中混凝土弹性模量应取用现场实测值;本桥施工监控中,使用参数识别法对施工中产生的误差进行调整,效果良好,行之有效;应力测试中收缩、徐变的影响较大,分阶段计算它的影响,概念清楚、使用方便。

研究结论:通过复杂变质岩隧道工程地质勘察的典型范例,选择了适宜的综合物探技术,并充分有效地发挥综合物探方法技术含量高、方便快捷、经济高效的优势,清晰揭示了地下深部的不良地质体,使地质勘察精度得到了显著提高,极大地降低了建设中的事故隐患,对类似情况地区铁路地质工作具有重要示范和指导意义。

研究结论:在本地质条件和特定盾构推力情况下,地面最大沉降12. 9 mm,最大隆起值0. 7 mm,变形量满足设计要求;既有隧道施工结束并完成相应固结沉降最终沉降值为1. 8 mm,地表沉降槽宽度约60 m,沉降曲线相对平坦,满足既有隧道横向差异沉降要求。

研究结论:施工过程中的现场沉降监测结果大于计算结果,但未影响铁路的安全运行。由于列车运行的影响,下穿铁路引起的地表沉降槽宽度和深度均大于邻近的和平大道。

研究结论:目前由于抗浮水位的选取没有统一标准,既有浮力计算理论不考虑结构所处地层的渗透特性,导致抗浮设计结果与实际情况有一定偏差。通过分析与计算提出:当抗拔桩桩长大于10 m时,采用分段方式配筋,以节约成本;在抗拔桩设计时应同时考虑其作为承压桩的可能性,并验算抗拔桩的设置对隧道结构内力的影响。

研究结论:铁路及公路隧道规范中推荐的垂直荷载计算方法对土质地层中盾构隧道不太适用;对于软粘土地层,可采用全土柱荷载模型计算垂直土压力,对于其它土层,不论覆土厚度大小,均可按泰沙基坍落拱理论计算垂直土压力,但在砂性土地层需水土分算。

研究结论:(1)岗城隧道突泥塌方处理方案选定合理; (2)岗城隧道涌泥涌砂塌方地段的超前支护注浆加固是治理塌方涌泥有效的方法。(3)岗城隧道突泥塌方处理证明了做好地质超前预报是安全施工的必要手段。

研究结论:隧道防灾救援应贯彻“以防为主,防消结合,方便自救,安全疏散”的原则;阻止发生火灾事故的列车进入隧道,旅客列车发生火灾后,不得在隧道内停车,确有必要,在隧道内设置“紧急救援站”进行停车疏散;当列车在隧道内发生火灾事故,凡能继续运行时,均应遵循“先将列车拉出洞外再进行列车解体及火灾事故处理”的基本原则;在设置运营通风时,应充分考虑到火灾时防、排烟要求,尽可能将隧道的防灾通风和运营通风结合起来;本着“简单、可靠、经济”的原则,隧道内设置必要的防灾救援系统设备。

研究结论:财神庙隧道围岩既不产生瓦斯,也不存在储存大量瓦斯气体的地质环境,岩层中的瓦斯主要从远处运移而来,以游离状态存在,一般不会出现大量瓦斯气体的突然涌出,而是随着打孔释放和通风排泄,浓度会逐渐降低。对于隧道中瓦斯的处理,在思想上要高度重视,充分认识到瓦斯有害气体的危害以及可能带来的严重后果;在措施上要有序认真、层层落实,重点要做好瓦斯检测、通风工作,随时掌控洞内瓦斯的浓度,掌子面的开挖掘进必须有超前探孔指导施工,务必把浓度控制在安全值以内;隧道结构设计首要考虑对瓦斯的封堵,尽量减少瓦斯逸出,确保隧道施工和运营安全。

研究结论:中低速磁浮列车具有比轮轨列车更强的转弯、爬坡能力,更能节省工程量、降低工程造价。中低速磁浮与城市轨道交通轮轨工程技术相比,具有安全、环保、舒适、快捷、低能耗、低成本的鲜明特点,尤其适用于城市轨道交通工程。

研究结论:通过对西安地铁2号线地质勘察总体工作的探讨,得出如下结论:勘察总体应首先对勘察工作中的重点、难点问题进行分析和判断,制定出岩土工程勘察原则、技术要求和实施大纲;为保证勘察方案的合理性,应优化勘察方案,对影响勘察质量的因素和主要环节进行控制,规范操作程序,对勘察报告严格审查,为设计和施工提供准确的地质资料,并为设计和施工提供技术服务。

研究结论:城际铁路不同于其它交通方式,它主要是满足城际客流出行的需求。影响城际铁路建设的因素较多,主要由内部因素和外部因素组成。内部因素主要包括城际客流运输需求、区域经济发展水平、城市化进程、其它交通方式发展水平;外部因素主要包括资源环境效益、旅客服务质量、投融资模式、社会公益性等因素。城际铁路建设是一个多因素约束决策的系统工程,因此,在进行具体的城际铁路建设项目决策时,要综合考虑各方面因素。

研究结论:分析了城际铁路建设准入影响因素,提出了包括运输需求、运输供给、建设资金、融资政策与措施、国家政策导向等的因素集;建立了城际铁路建设时序决策模型,并对4个准入的城际铁路系统进行了时序决策分析,表明了此决策模型方法的科学性和操作的可行性。它克服了使用单一方法的片面,增强了对指导城际铁路系统规划的可信度。

研究结论:(1)为保证矿山法隧道进洞施工的安全,需要对隧道洞门段地层进行必要的超前加固,并加强隧道初期支护; (2)在基坑开挖过程中穿插进行矿山法进洞施工的部分工序,合理组织工序衔接,可以减少重复工作,加快隧道进洞,既保证明挖基坑的稳定,又使矿山法隧道安全进洞。

研究结论:通过对3G移动通信引入地铁几种方式的分析和比较及现场实际测试,采用后端合路多通道方式引入地铁比较适用。为防止多网合一系统内多信号之间的干扰,提出PO I的隔离度应达到一定的要求,同时3G系统可以在2G系统的基础上共用一套天馈系统,即节约投资又减少工程难度。