研究结论：本文论述《铁路工程岩土化学分析规程》修订的主要内容以及执行中应注意的主要问题。

研究结论：为提高环境水侵蚀性分析判定准确度，首先应保证采样的真实性和代表性，有的水质具有动态性，应及时分析；其次环境水的侵蚀性主要与pH值以及so42-、cl一、侵蚀性CO2、Mg2+浓度和总矿化度(溶解盐类)有关，针对不同的水质成分和浓度范围，选取相应的分析方法、仪器设备、配制溶液，采取一些特殊处理措施，选定水质分析技术参数，把握好化学反应关键点，才能确保分析结果的准确性；一般铁路工程环境水侵蚀性判定标准按《铁路混凝士结构耐久性设计暂行规定》执行，对于特殊工程除按上述规定判定外，还需按国家标准判定，以防漏掉侵蚀类型或降低侵蚀等级。

研究结论：以新建铁路工程测量“三网合一”的测昔理念，对新修订的《新建铁路工程测量规范》新增加的工程控制网体系进行了论述。并阐述了GPS—RTK中线测量、地形测量、航测法测绘路基横断面，采用光电测距三角高程测餐方法在山区进行一等高程控制测量等测量新技术在铁路工程测量中的应用。

研究结论：准确掌握单桩竖向抗压静载试验，要重视现场的实施操作细则，方法应采用慢速维持荷载法，地基承载力满足地基压应力，所用仪器、设备在标定有效期内，基准梁一端固定、一端简支，最大有效加载量应不小于设计单桩承载力特征值的2．0倍，每级荷载施加时间不小于2 h、且达到沉降相对稳定标准，单桩嘬向抗压承载力特征值是单桩竖向抗压极限承载力的一半；全过程达到规范化、程序化，即可检测得到准确的单桩竖向承载力。

研究结论：通过分析对比表明：中德两闻铁路轨道技术标准均是基于本国国情、路情及工程实践而制定和颁布的，虽存在一定的差异，但德国的铁路轨道技术标准较为完善，可为完善我国的铁路轨道技术标准提供借鉴。

研究结论：根据GSM—R数字移动通信网技术体制以及相关的行业标准，通过研究提出了系统在工作频段、载干比、时延以及场强覆盖等方面的要求；对系统主要设备的直放站、干线放大器、天馈线和漏泄同轴电缆等规定了具体的技术指标；结合铁路的具体运用实际，对设备的工作环境和可靠性提出了具体的要求，可为工程设计、产品制造、施工安装、设备维护、质量检验提供指导作用。

研究结论：根据铁路声源的频谱特性和分布范围，经分析现行标准规定的降噪系数、计权隔声量存在局限性，在参考国内外有关规范的基础上，经论证比较提出将降噪系数和计权隔声量修改为各频率的吸声系数和隔声肇的建议；依据铁路声屏障可用的声学构件材质，论述标准中声学构件抗冲击性能与测试方法存在的不足，提出按材质类别分别规定其性能要求与测试方法的建议。

研究结论：通过对高密度电阻率法电性地质剖面解译，结合综合勘探成果的修正和验证，为隧道围岩类别的划分提供厂有力的支持。实例验证采用新型智能化分布式三维高密度电阻率成像系统进行测量，是新建铁路工程勘察的一种新的有效的地球物理勘察方法和手段。

研究结论：山区铁路选线必须贯彻“预防为主”的原则。顺层斜坡地段不宜“大填、大挖”，破坏山体的稳定性；在顺层斜坡地段修建工程时，临时支护措施要加强，长大顺层斜坡地段线路应以绕避为主。

研究结论：(1)采用数值模拟及原佗测试数据对比分析复合地基的沉降变形规律，得出桩间土的压缩主要发生在桩长下部的1／4—1／6桩长范围内，桩端的刺入量占总沉降值的20％～30％；(2)由实测的沉降一深度分布曲线可以得到，桩端以下土体压缩层厚度为桩平面分布宽度的1倍左右；(3)有限元计箅所得的最大沉降量和工后沉降量，与观测值相比较为接近，采用有限元计算结果推断的上后沉降差异，小于根据实测值采用经验公式得到的推断值，因此在沉降计算中应推广有限元方法。

研究结论：本文采用了大型有限元软件ANSYS模拟路堤丁程风雪流场，分析了路堤高度、边坡坡率及入射风速的变化对路堤风速场的影响，确定了路堤断面的风速场模式。结果表明，风速模拟值与实际观测值基本吻合，当路堤高度处于一定高度范围内时，采用高路堤、小边坡坡率等提高路堤面风速措施叮有效减轻路面风吹雪灾害。研究结果呵为路堤丁程设计提供科学依据。

研究结论：(1)青藏铁路多年冻土的工程地质条件划分为良好、一般、差、极差四级，分别采用普通路基、单一主动降温措施、两种主动降温措施组合、以桥代路等工程结构通过。青藏铁路自2006年7月通车后，多年冻土区列车以100 km／h速度的平稳运行，证明r多年冻土工程地质条件分级的设想可行，对应采用的工程结构稳定可靠。(2)多年冻土区极筹地段以桥代路，估算造价为4 000万元／km，为其他等级地段多年冻土工程费用的4．4～15．4倍，青藏铁路多年冻土区选线时，对多处不同类型的极差地段进行了绕避或以最短的距离通过。

研究结论：大秦铁路通过能力计算的特殊性表现在3个方面，一是天窗开设方式有“V”型和垂直型天窗两种，天窗占用运行图时间不同；二是中间站到发线数量会直接影响垂直天窗的天窗外损失时间；三是“V”型天窗和垂直型天窗开设数量会影响日均通过能力。

研究结论：哈齐客运专线采用无砟轨道结构型式，可以保证：(1)有效地防止路基冻胀病害，满足高速列车运行的高平顺性要求；(2)解决了该地区冬季养护维修难度大，维修成本过高的问题；(3)便于融雪设施的安装和使用，因此为安全运营提供了设备保障。

研究结论：Pandrol扣件在与钢轨和轨枕的匹配、锚固方式、绝缘系统乃至扣件及垫板的固定系统等方面都与其它扣件有很大的不同，因此双块式轨枕的设计必须综合考虑模具制造、脱模工艺、尺寸精度、成品存放、装卸与运输、与道床板的连接及无砟轨道结构的耐久性等各种因素的要求。

研究结论：通过分析研究钢轨挠度、梁缝处断轨时钢轨弹性挤开量、板端混凝土剪切应力的设计参数、设计工况及评判指标，对梁端扣件节点I'日J距处的轨道结构进行了受力分析，得出梁端扣件节点间距突破规范规定，按725mm砌控制的设计方案可行的结论，解决了桥上采用无砟轨道时梁端扣件节点间距制约轨道设计方案的难题。

研究结论：(1)腹杆与节点板间采用全截面拼接,腹杆应力分布均匀,节点刚度大,杆件抗疲劳性能好。(2)横梁上翼缘接头板与弦杆间采用大弧过渡及熔透焊缝,焊缝质量等级要求为?级,焊缝端部要求打磨锤击处理,可满足此处焊接疲劳性能要求。弦杆与横梁相交处,弦杆竖板突出30 mm并采用Q370qE -Z25钢材,可避免此处弦杆竖板发生层状撕裂。(3)在整体节点及其它钢结构设计细节中,贯彻大弧、缓坡、打磨、锤击等防裂、防断措施。可有效提高整体节点和其它细节构造的疲劳性能,满足结构抗疲劳性能要求。

研究结论：《列车牵引计算规程》(TB 1407-82)中解释的隧道空气附加阻力公式可在客货共线铁路中参考采用,但其简化公式已失去采用意义。仅按《铁路线路设计规范》(GB 50090-2006)中3. 2. 5第2条设计隧道内的最大坡度已不能完全适应目前铁路建设的要求,特别是在地形地质困难线路中,应统筹考虑机车性能、列车运行速度、隧道空气附加阻力等因素的影响,充分发挥移动设备的潜能;并采用计算机模拟的手段,将隧道空气附加阻力公式纳入计算过程及利用动能确定隧道内的最大坡度。

研究结论：通过室内试验得出了玻璃纤维筋的基本力学参数和玻璃纤维筋混凝土的基本构造特性；参照钢筋混凝土设计方法和正截面承载力假设，推导出玻璃纤维筋混凝土的基本设计公式；通过现场试验得到r玻璃纤维筋围护桩在基坑施上全过程中的第一手实测资料；为玻璃纤维筋在盾构端头井围护结构中的应用提供了理论、技术和现场实施等方面的依据。

研究结论：通过研究表明,应优先采用120 mm2镁铜合金接触线,张力不宜小于27 kN;承力索采用120 mm2铜合金绞线,张力约为23 kN;跨距取55~60 m;结构高度取1. 4~1. 6 m;弹性吊索张力不小于3. 5 kN;弹性吊索长度取16 ~18 m;支柱吊弦间距约为4. 5 m;接触线坡度应控制为0;尽量避免波长为吊弦间隔2~6倍的接触线不平顺。

研究结论：通过论述低电阻接地系统的原理和特点，及对单相接地故障的分析，提出了铁路全电缆贯通线低电阻接地系统的设备参数选择和保护整定计算模式；分析了采用低电阻接地系统后，建筑物内设置总等电位联接的原冈和设计方法。

研究结论：根据覆冰报警感应装置可及时发fn除冰信息，实现迅速融冰，避免和降低冰灾事故。接触网融冰采用短路法是简单易行的，并且在接触导线上涂抹防止结冰的材料，可以有效的避免接触导线覆冰；减少由于接触网覆冰导致列车的不安全行驶；减小由于接触网覆冰引起受电弓及接触导线的磨耗，保证乘客的舒适性，因此导线融冰防冰有较好的经济效益。

研究结论：本文提出采用需求分析法测算珠江三角洲城际轨道交通线网规模，根据珠三角城镇布局和窄间结构形态构筑线网备选方案，并构建了合理的评价指标体系；提出运用层次分析法确定指标权蘑，采用模糊综合评判法建立珠三角区域城际轨道交通线网规划方案综合评价模型。研究结果表明，上述方法适用于城际轨道交通线网规划。