研究结果:通过采用地质钻探、原位测试和室内外试验等综合勘察方法，查明了场地的工程地质和水文地 质条件，提出了各项水土参数，并对场地的稳定性和适宜性、基坑围护结构型式、基坑坑底隆起和管涌、结构抗 浮、降水控制等岩土工程问题进行了分析评价，提出了有针对性的工程措施意见，为设计和施工提供了科学 依据。

研究结论:通过对可能造成铁路灾害种类的分析，有些突发性灾害信息实时性要求很高，及时预报和报 警，对降低列车损失至关重要。我国高速铁路防灾安全监控系统的建立，应结合运营特点，合理确定某些灾害 监测信息能直接控制列车限速或停运;另一些灾害监测信息可由调度人员人工确认处理。并可将防灾安全监 控系统作为车站综合监控系统的主体部分进行集成，也可将自然灾害、轨温及火灾、突发事故、异物侵限监测 和其他各类辅助监测统一集成。

研究结论:区域铁路网规划框架体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和 规划实施方案5个部分。规划背景研究是区域铁路网规划的前提;运输需求分析是区域铁路网规划的基础; 布局方案研究是区域铁路网规划的核心;规划效果评价是区域铁路网规划的检验;规划实施方案是区域铁路 网规划的深化。

研究结论:建设邯黄铁路，开辟了河北中南部地区便捷的出海通道，有利于降低工业成本，有利于河北省 黑龙港地区的开发建设，为黄骅港提供了便捷的集疏运通路，增加了晋中和顺、左权地区的出海通路，增强了 铁路网运输组织的灵活性及改善了路网的通达性。

研究结论:在六大煤炭主要输出基地中，神东、晋北和陕北基地至中南、华东沿海地区煤炭运输通过铁路 水路联运比较经济，晋东和黄陇基地至中南、华东地区煤炭运输通过铁路直达比较经济，晋中基地除福州-汕 头区间沿海各市煤炭应采用铁路水路联运方式外，其余地区应采用铁路直达的运输方式。

研究结论:本文采用引人2个控制圆弧位置的参数，从稳定系数定义出发通过积分和化简，获得了稳定系 数F.等的精确表达式。其计算方法简单、收敛迅速，与其他学者的计算结果十分接近，对于一个给定设计参 数的边坡，即使采用试算也能在几分钟之内获得精度较高的解答，结果可靠值得信赖。该计算公式具有较大 的理论与现实意义，值得推广应用。

研究结论:在处理软土路堑边坡的3个加固措施中，桩板墙加固措施安全有效地解决了本工点路堑左侧 的收坡，节约了用地，在软土路堑边坡加固中体现了明显的优越性，不受地基承载力限制，施工时对软土路堑 边坡的挠动小，施工方便快捷、外型构造美观，为该工点的最佳加固措施。实践证明，软土路堑边坡的加固措 施应以经济、安全、适用为原则，根据软土分布情况、路堑深度、地基承载力情况、地下水等情况进行合理选择。

研究结果:基坑开挖至设计深度并完成底板施工时，模拟计算基坑外缘地表最大沉降为28. 7mm，施工过程 中实测结果为28.46mm，模拟分析计算结果与实际工程监测结果大致吻合，故研究结果可以指导设计工作。

研究结论:提出了客运专线无作轨道铁路路基防排水体系构成，以及需要进一步深入研究解决的路基填 料水稳性检测标准、路基面沥青混凝土防水层技术条件、地下排水结构及其维修、路基防排水工程系统优化 4个关键技术问题。

研究结论:通过载荷试验表明:桩间土的沉降量大于桩顶的沉降量，填土荷载逐渐从桩间土向桩顶转移， 桩土应力比逐渐增加。柔性基础复合地基的破坏模式为桩间土体先破坏，继而引起整个复合地基的破坏。

研究结论:相对重载货物列车而言，动车组具有轴重轻、车辆减振性能好等特点，CA砂浆层承受的动应力 较小，对线路的动力作用较不显著。相对行车速度而言，车辆轴重对CA砂浆层动应力的影响较为显著。车 辆的轴重和行车速度对过渡段范围动应力沿线路纵向分布规律的影响不大。

研究结论:根据分析确定不同冻土施工技术的适用范围，灵活选择冻土施工技术。路基面过宽、暖季过长 的冻土地段不宜选择热棒路基;通风管路基与风向密切相关，目前我们很难把握风向，建议少采用通风管路 基;片石通风路基要注意选好石材，防止地表水进人路堤;在高路堤地段，建议采用以桥代路方式通过。

研究结果:CFRP加固混凝土梁在疲劳荷载作用下，正截面平均应变仍符合平截面假定。加固梁在疲劳 荷载作用下刚度降低，裂缝宽度增大。得到了CFRP加固钢筋混凝土梁在疲劳荷载作用下的疲劳刚度计算方 法和计算公式，计算结果与试验结果符合良好。

研究结论:结合函谷关隧道设计施工及科研测试，通过现场支护变形、内力量测，分析总结浅、深埋条件下 大断面砂质黄土隧道围岩压力及支护受力特性后得知:对于大断面砂质黄土隧道，采用大刚度型钢钢架，结合 网喷微纤维混凝土等初期支护措施，是控制土体变形、保证施工安全的有效措施。

研究结论:将棚洞简化成平面结构计算且考虑横顶梁抗扭构造作用具有可行性，棚洞设计参数主要由降 温25℃控制;棚洞构件配筋除立柱以承载力控制外其余由抗裂控制，局部横顶梁尚需考虑扭矩的影响;设计 回填土坡度是内墙检算的决定因素;基底应力由3 m埋深控制;跨度为6 m的两跨-联棚洞工程量最小。建 议采用跨度为6m的两跨-联棚洞设计参数。

研究结论:简单无交叉布置方式正线接触网与侧线接触网无交叉，易于布置及安装;带导向悬挂的无交叉 布置方式导向接触网位于正线和侧线接触网之间，在道岔岔心附近区域导向接触网始终与受电弓接触，使得 受电弓平稳地从侧线过渡到正线或从正线过渡到侧线，从而减小对正线接触网的冲击，导向接触线亦不会出 现非正常磨损，该布置方式对速度适应性更好，弓网受流性能更佳。国内首次在石太客运专线中采用。建议 在客运专线建设中推广应用。

研究结论:索拱采用两端弹性支座，拉索至拱身的高度h=0. 6H，拱身截面取Φ50 x 25时，索拱的受力 综合性能较好;计算选取的2种索截面对索拱的受力影响不大;适当加大索的初始张拉力，有利于改善索拱结 构在承受向上荷载的受力性能。总之索拱结构在向下的荷载作用下受力形式较为合理;但在向上的荷载作用 下，拱身弯曲应力较大，支座水平反力增加，索拱变形也加大，拉索可能松弛。但可通过合理选择支座类型，适 当加大初始张拉力予以控制。

研究结果:在新建北站房室内外设计中，采用玻璃、石材和金属百叶等新的设计手法和设计理念，使北站 房更具现代感，并将新、老站房完美融为一体，相辅相成，具有新时期铁路客站的特色。

研究结论:通过对上海铁路南站站台雨棚特定环境的分析研究，提出了超长钢结构高应力区设置温度变 形缝的新概念，开发的高应力区变形缝设计，在温度变形总量可控的条件下，达到了建筑结构连续、美观的效 果;通过理论分析和试验验证，提出的分层铰接节点设计，实现了树权柱端铰接节点的美化和安全可靠性。

研究结论:采用密布的轻型实腹H型钢连续檩条及长悬臂擦条是减小结构自重及屋面厚度，减小挠度及 跨中弯距，实现大跨度的有效方法;设置檩条横向支撑是保证擦条平面外稳定的有效措施。

研究结论:(1)桩基持力层的选择宜以地基土的分布规律和土性为重点;(2)桩基持力层的选择可通过 单桩竖向承载力、沉降量及成(沉)桩可行性等方面进行分析确认;(3)施工前应先进行试桩工作。

研究结论:通过对绵阳-成都-乐山通道主要交通方式技术特征和客流特征分析，通道内应形成多种运 输方式紧密结合的分工衔接模式。为充分发挥成绵乐城际铁路的功能和效益，规划建设中应考虑与干线铁路 采取旅客换乘衔接和运输组织衔接2种方式，以达到资源共享、合理利用的目的。同时城际站址的选择应结 合城市轨道交通规划、现有的公交、长途汽车站及航空港布局等综合比选，车站尽量靠近城市轨道交通结点、 公交长途汽车站或机场航站楼，做好综合交通一体化研究，方便城际客流能快捷地换乘城市公共交通，并与公 路交通采取联合运输和高峰分流模式相衔接。

研究结论:密闭污水提升装置应用在地铁中是可行的，对改善地铁和其它地下建筑的实际运行环境有很 大作用，具有较好的社会效益和经济效益。

研究结论:地铁车辆段试车线对保证列车运营的安全性和可靠性具有十分重要的作用，有条件时，试车线 设计应尽可能满足最高运行速度的试车需求。当用地条件受控时，可针对不同性质的地铁车辆段按满足不同 层次的试车要求确定车辆段试车线的设计方案，而必需的高速试车可在正线上实现。

研究结论:(1)系统论述和分析了区域物流规划的概念、主要内容以及需求预测分析的技术路线和发展 模式，描述了区域物流系统的目标和评价体系;(2)应用多种方法预测区域物流需求及在空间上的分布;(3) 用定性与定量结合的方法将专家的主观判断用数量形式表达。