铁道工程学报

研究方法:本文首先确立了到发线有效长计算原则及应综合考虑的因素，其次对到发线有效长构成理论和列车安全防护距离构成进行详细分析，并选取合适的训一算参数训一算出到发线有效长，最后对缩短到发线有效长的措施及带来的影响进行分析

。研究结论:客运专线到发线有效长与车辆性能、列控模式、车载设备性能和站坪坡度有较大关系经过理论训一算，到发线有效长可在口前国内颁布规定的长度上进一步缩短

研究方法:通过分析沿线矿产资源分布、地形地貌和城市规划，分段落对线路走向方案进行选择，采用统计、类比和优缺点评价等方法进行综合经济技术比较。

研究结果:分段落选定线路走向方案，实现修建乌锡铁路构筑内蒙古自治区东西通道、开辟蒙东煤炭外运新通路、优化路网布局的目的。

研究结论:线路走向方案的选择应根据工程、技术、经济、环境、政治、社会等各方面因素分析研究，实现铁路运输能力、工程投资、运营支出及对社会影响等方面的有机结合，讲求社会、企业、环境的综合效益最大化。

研究方法:结合铁路选线中与自然保护区发生干扰的不同情况，分析涉及的法律障碍，依据相关法律法规及规范性文件等找出问题解决途径。

研究结果:铁路不允许进入自然保护区的核心区和缓冲区;需占用自然保护区实验区的，不得破坏当地生态环境，其污染物排放应满足规定的排放标准。当线路由于各种原因控制侵入保护区范围时，应当依据相关法律法规履行手续。

研究结论:选线阶段设计单位在收集保护区资料的基础上对选线进行调整，尽量绕避;难以绕避时，应尽量避开保护区核心区和缓冲区。建设单位应于项目前期即开始办理相关手续，促进项目的勘察、设计、环境影响评价等工作的有机结合，使项目建设能够平稳、快速、合法地推进。

研究方法:在采用针对性地质调绘、掌子面素描、综合物探、水文长期观测等综合方法基础上，进行相关性分析。

研究结果:采用节理相关性预报断层在洞内的出现里程位置，并推导出相关公式。

研究结论:经施工验证F}断层采用的综合超前预报技术是合理的、有效的;运用节理相关性分析方法，预报了断层在洞内的出现里程位置;地质超前预报应针对地质特点，选取相应的预测预报技术。

研究方法:根据实验段各段地质情况，针对性的综合利用各种勘探手段，彻底查清各段地质情况。

研究结果:通过认真分析研究同类地勘资料，参考国内外相关规范、标准和科研成果，边摸索边尝试边总结，综合运用多种地质勘察方法，相互补充，相互验证，综合分析，资料做到了详实、准确可靠，满足设计，达到预期的目的。

研究结论:为满足无碎轨道对沉降控制的严格要求，其地质勘察的精细度和深细度都必须符合并超越现有规范，才能达到和满足工程要求。

研究方法:结合华北平原地面沉降情况，建立浅层地下水开采引起地面沉降的固结沉降模型。研制离心场中地基抽水的模拟和测量系统，进行了离心模型试验，测量抽水过程中粉土地基孔隙水压力和沉降的变化及分布规律，并对比分析了对不同型式桥梁的影响。

研究结果:对浅层地下水开采引起的地面沉降机理进行初步分析，基于离心模型试验结果探讨了浅层抽水引起地基沉降的过程和特征，评价了地基不均匀沉降对特殊桥梁形式的影响，并提出了针对性的防治措施和对策。

研究结论:浅层地下水开采造成的不均匀沉降对高速铁路工程的影响较大，需通过控制线路附近地下水开采、采取适宜的工程结构措施加以防治。

研究方法:结合京津城际轨道交通工程试验段路基沉降控制设计，通过技术、经济论证，确定合理的设计方案。

研究结果:由于深厚压缩层地基条件下较高路堤高标准沉降控制成本相对较高，常规设计中一般要增加工程成本的支挡结构反而成为节省工程投资的手段。

研究结论:在深厚压缩层地基条件下较高路堤高标准沉降控制设计中引人支挡结构，可以在提高沉降控制可靠度的前提下节省沉降控制成本、节约工程用地、美化工程环境。

研究方法:采用数值计算分析、离心模型试验、室内循环加载动态模型试验、现场实验等方法对无碎轨道桩-网结构路基承载特性、工作机理进行了系统的试验研究，基于试验研究研究成果，就桩-网结构路基定义、工作原理、设计技术进行了讨论。

研究结果:基于试验研究研究成果，初步提出了桩-网结构路基定义、工作原理、设计技术。

研究结论:桩-网结构路基具有竖向沉降变形小、变形稳定时间短的突出优点。桩-网结构可用于无昨轨道铁路深厚软弱地基加固、已建土质路堤的加固、无碎轨道道岔区等特殊地基加固。

研究方法:根据客运专线挡土墙的特点和地基条件，采用复合地基计算理论进行基本参数的计算，并根据计算结果采用压应力扩散理论和实体基础理论对旋喷桩布置和加固深度进行验证。

研究结果:基于重力式挡土墙及湿陷性新黄土的特点，在复合地基设计结果基础上，比较实体基础和压应力扩散理论计算的加固深度，为提高客运专线路基挡土墙稳定的可靠度，设计采用实体基础计算理论确定加固深度。

研究结论:在地基加固设计中应根据可靠度要求合理选择地基加固深度计算理论，在客运专线重力式挡土墙设计中如果需要大幅度提高承载力，采用实体基础计算理论进行设计可靠度较高。

研究方法:借鉴以往的工程经验，在研究工程所处地质条件和改进现有机械设备基础之上，精心研究施工方案并采取可靠的质量保证措施，通过实践检验，连体桩的设计与施工是成功，并提出新的研究方向以扩大其适用范围。

研究结果:基坑开挖后，围护结构渗水只出现2处，基坑变形和管线的差异沉降控制在允许范围之内。

研究结论:连体桩的施工工艺解决了地连墙和钻孔灌注桩施工遇到管线围合的难题，针对管线密集和埋深较大的情况下的施工工艺仍需进一步研究。

研究方法:根据地质情况、周围环境要求、工程功能、当地的常用施工工艺设备以及经济技术条件综合考虑、因地制宜地选择支护结构的类型。采用理正单元计算、理正整体计算与SAP84计算相校核的计算方法，并对极限平衡法和弹性支点法的计算结果进行对比分析。

研究结果:采用人工挖孔桩围护结构+圆形环梁-析架支撑的支护体系，其结构受力体系合理，便于施工，经济指标合理。

研究结论:圆形环梁-彬架支撑的支护体系结构受力合理，适用于平面尺寸大、长宽尺寸接近、四周地层性质接近、抗力接近的基坑;混凝土圆形环梁结构受压合理，整体稳定性好;析架体系整体性强，采用钢构件施工速度快;单撑式围护结构可以采用极限平衡法计算。

研究方法:综合介绍北京动车段转向架检修间的设计，从而总结概括出此类建筑的若干设计要点。

研究结果:在预制柱牛腿与现浇梁的接触面预埋型钢抗剪，使梁与牛腿在同一平面内浇为一体。载体桩可穿过垃圾填筑层，挤密土体，提高桩的承载力。

研究结论:采用型钢抗剪是提高现浇与预制接触面抗剪能力的有效措施;抗风柱应将风荷载传到横向水平支撑节点处;复杂地质情况的基础设计应结合具体情况采用不同的基础形式降低工程造价。

研究方法:对不同地区的公路路基高度的设计情况进行分析，并对路基高度合理设计的方法和应注意的间题进行了研究和探讨。

研究结果:通过对不同地区公路路基设计特点的分析，提出了关于路基合理设计高度的建议，并结合设计经验，从不同角度提出了一些改善路基设计高度的措施。

研究结论:(1)对于山区公路，在保证通常对路基要求的基础上，还应注重新设计理念对环保的要求; (2)对于平原地区公路，应通过各种措施尽可能地减小路基高度;(3)对于软土地区，应当特别注意软基沉降对于路基设计高度的影响。

研究方法:通过对不同桥式方案的静动力特性研究，结合投资分析，提出较为合理的桥式方案。

研究结果:进行了主跨256 m钢析拱，主跨256 m钢管混凝土拱，主跨(110+192+110) m预应力混凝土连续刚构，主跨(144十192十144) m下承式连续钢彬梁研究。

研究结论:大跨铁路桥梁，采用轻型梁部结构的上承式拱桥方案，动力特性较易满足。高墩大跨铁路梁式桥，采用轻型的梁部结构，动力特性相对较好;采用混凝土梁部结构，经济上较省。

研究方法:结合桥塔、主梁、斜拉索及桥梁色彩等各部分，采用结构与艺术相结合的研究方法。

研究结果:探索出一套针对斜拉桥景观的设计方法，该方法体现结构与景观结合、技术与艺术结合、桥梁与周边环境结合的思想，为同类桥梁的景观设计提供参考。

研究结论:在斜拉桥结构造型设计中，桥塔设计是最为关键的。双宝瓶联体桥塔满足双幅桥面使用要求，受力合理、均衡，同时具有良好的桥梁景观效果。此外还应注重主梁、斜拉索以及色彩等方面的设计。

研究方法:通过研究隧道开挖揭示的凝灰岩的物理性能及其与玄武岩的各种组合关系，结合超前地质预报，分析各种工况的支护体系。

研究结果:针对玄武岩夹凝灰岩的结构特性，提出了玄武岩与凝灰岩不同组合关系的各类围岩级别下 't种工况的支护体系和衬砌结构

。研究结论:工程实践表明，碎裂玄武岩与凝灰岩不同组合情况的工程措施合理，根据施工信息反馈及时动态调整，效果良好。

研究方法:在总结南昆线家竹警隧道KJ4瓦斯监测与报警系统设计的基础上，结合本次“达成线云顶、天台寺”瓦斯隧道实际情况，进一步分析目前监控系统软件的技术，明确本次监控系统设计中需要解决软件技术支持的重点问题。

研究结果:本次运营通风监控系统软件采用“基于非恒定流理论的通风控制模型”和神经网络控制算法及先进的监测联网技术。提高了集成度、可靠性，易安装、维护和使用，同时在经济上降低系统建设、维护和运营费用。

研究结论:隧道风机控制室计算机软件、监测系统的联网技术、本地控制柜的应用软件、数据通讯的FSK 技术、瓦斯监测传感器的接人技术运用到本瓦斯隧道运营通风监控系统设计中，充分体现了监控系统设计的先进性，从而在根本上解决瓦斯隧道通风控制问题。

研究方法:对Hata模型进行模拟，并用直放站之间的时延问题进行理论分析和模拟验证。

研究结果:移动台距离基站越远，传播路径损耗越大;地形越复杂，传播路径损耗越大。基站与光纤直放站均采用全向空间波覆盖的覆盖距离不超过3. 2 km。光纤直放站采用单向覆盖时距离不超过6 km。

研究结论:选择合适的Hata模型及传播时延有利于更好得到传播损耗，从而决定基站和直放站的传播距离和站址的选择。

研究方法:详细分析了传统控车模式和点连结合控车模式的差别。针对轨道电路作为高速铁路列车控制存在的局限性，提出了点连式结合设计。

研究结果:采用基于轨道电路与应答器结合的CTCS-2点连式列控系统克服了既有列控系统的缺点，对于客运专线发展具有重要的促进意义。

研究结论:CTCS - 2点连式列控系统增加了车地通信的列控信息，实现了速度一距离模式控车，充分发挥了行车效率。

研究方法:遵循“功能性、系统性、先进性、文化性、经济巴，的设计原则，对区域场站布局规划方案进行研究，并采用比较分析的方法，对各方案进行综合比选，确定区域场站布局规划方案。

研究结果:通过对区域场站布局规划方案的研究，提出了高架道路环绕候车厅、高架站前广场、地下道路环绕候车厅和组合方案的4个设计方案，并对各方案的优缺点进行了比较分析后，最终选定了综合较优的组合方案。

研究结论:通过各方案的综合比较分析，最终推荐采用高架和地下环路环绕站房等的组合方案。

研究方法:通过调查研究，结合货运站实际作业流程，运用现代物流理念进行研究。

研究结果:研究得到了货运站在路网上、枢纽内以及货运站场区内的布局原则和方法。

研究结论:货运站场区内的三大区(储运作业区、生产加工区、办公生活区)要分隔配置，各区的布局基本分为I型,L型,U型3种基本模式。

研究方法:运用K30试验方法，测试土层基床系数，并与标准贯人试验、旁压试验、室内试验等测试结果进行对比分析。

研究结论:K30试验稳定性较好，地基土的基床系数宜采用K30试验方法获取;在实际勘察过程中，当不具备进行K30试验条件时，建议采用标准贯人试验、旁压试验近似代替K30试验，将测试结果结合规范及工程经验修正后提供设计;室内试验测取得的基床系数(Kv)比K30试验测得的基床系数(Kv)偏小，不宜直接提供设计。

研究方法:从线路走向、换乘客流量及换乘客流特点、区间线路方案，对节点或平行换乘方式进行研究。

研究结果:节点和平行换乘方式均能满足天府广场站换乘客流的换乘要求。

研究结论:重要的地铁换乘车站，应根据不同城市、不同线网、不同线路走向、不同站点各自不同的特点，并结合站址周边环境条件，从一个区域的范围研究任何有价值换乘方案，经技术经济比较后，提出经济、合理、可行的地铁换乘车站建筑布置形式。