研究结论:沿京山铁路通路方案，与城市规划干扰少，建筑物拆迁量小，与机场的现状及规划衔接较好，方 便旅客出行，推荐选择该方案是合理的

研究结论:航测虚拟现实技术，提供三维建模与可视化、数据集成管理和分析应用等功能，能逼真呈现线 路所经区域的地形环境。借助这一技术，可以给决策者、设计师以直观的三维立体印象，为道路设计方案评审 及优化设计提供决策的依据。可应用在铁(公)路选线、道路空间儿何线形评价、行车安全评估、环境影响评 估和桥、隧、站位选择等方面。

研究结论:区域性地面沉降会改变线路坡度，同时对桥梁、路基及轨道平顺性会产生一定落响，而局部的 不均匀沉降对高速铁路工程的影响相对较大，可通过控制地下水开采、合理选线、采取合理的线路坡度及适宜 的工程结构措施加以防治。

研究结论:沿古滑坡滑动带复活或滑坡存在一定的蠕动变形情况下，滑带土的抗剪强度可近似采用残余 强度值。现场试验表明，剪应力一剪位移曲线具有明显的峰值，且经过一定的剪切位移后，残余强度才出现: 残余强度试验值与反算法得出的参数值较为吻合，现场试验被证明是评估滑带上残余强度的有效途径。

研究结论: 存在顺层或不利结构面时，工程施工应自上而下分段进行，严禁对坡体下部进行大面积坡脚开 挖，必要时应进行稳定性检算和分析论证，并尽量避开雨季施工;对干路堑两侧基岩性质相差较大或路堑、隧 道段存在极软岩的情况.开挖时应进行必要支挡工程并进行边坡监测;路堑两侧土层较厚时，应先进行支挡工 程，并加强对两侧边坡的监测;铁路选线时应避开两侧边坡有较厚土层或两侧岩性相差较大的沟槽;隧道洞口 尽量远离沟槽，并选择基岩出露良好、无不良地质处;对于路堑边坡，在勘察阶段应调查至两侧的坡顶及坡底， 必要时应翻过山顶。对于路堑边坡应布置足够钻孔，必要时可离线路较远。对于两侧岩性差别较大，存在顺 层地段、尤其是沟槽的情况，在设计时应引起注意。

研究结论:室内K_0仪测定静止侧压力系数K_0值易于操作、测试方便，为保证试验数据的可靠性，在试验 过程中应尽量消除测量系统的密闭性以及侧向压力消散造成的系统误差。在缺少试验条件或工期紧的清况 下，可采用本文回归的经验公式K_0=0.0171I_P+0.1745对天津地区浅层上的K_0值进行估算。

研究结论:对比试验研究提高了试验效率，缩短了试验工期，其结果已经纳人了《铁路工程土下试验规程》 ( TB10102-2004 ) ,并被铁路勘察设计系统应用于铁路客运专线工程的土工试验中，有效地缓解了地质 勘察设计的工期压力。

研究结论：选取的目标可靠指标能满足工程安全要求;按本课题提出的设计方法设计出的挡墙尺寸，与传 统方式的计算结果接近;荷载分项系数的取值与美国规范相近。课题研究所提出的重力式挡墙设计公式、目 标可靠指标及分项系数建议值，可作为《铁路路基支挡结构设计规范》修订的参考。

研究结论:（1）在相同的荷载作用下，框架板无碎轨道除底座纵向正弯矩较平板无砟轨道较小外，轨道板 纵横向弯矩、底座纵向负弯矩、底座横向弯矩,CA砂浆调整层反力均较大.(2)仅从轨道结构受力来看，框架 板跟平板差异不显著，但由于框架板具有良好的经济性，改善施工性能等优点，在国内具有很大的发展前景。 (3)荷载作用位置对无砟轨道结构各部分受力影响很显著，荷载作用于板中和板端为2种最不利作用情况， 在无砟轨道结构设计中，应该综合这2种荷载作用方式下的较大值进行设计。

研究结论:遂渝线无砟轨道结构动力学性能满足设计姿求，过渡段结构设计方案是合理的;对于双块式轨 道过渡段，适当降低2种轨道连接点处双块式轨道前几个扣结点的软下胶垫刚度，可改善过渡段的动力学 性能。

研究结论:客运专线无砟轨道施工平面控制网的坐标投影长度变形限定值应不大于10 mm/km;控制网 沿线路应不大于5 km布设1对相距1km左右且相互通视的GPS点在GPS点之间布设近似直伸附和导线， 导线边长400-600 m;任意3个相邻控制基桩点位误差引起的角度中误差应不大于8?? ?。

研究结论:(1)开敞式TBM能够适应管涔山隧道施工。 (2)管涔山隧道可以采用TRM洞外组装、软岩 地段矿山法施工、步行进洞后掘进施工方案或TBM洞内组装、直接掘进、软岩地段矿山法施工方案。(3)采 用开敞式TBM施工最短工期为42.5月。(4)虽然可以采用开敞式TBM施工，但仍然存在一定的风险。

研究结论:电伴热保温、放水保温、干式消火栓系统等3种设计方案均可满足功能要求，电伴热保温方案 的造价高:放水保温方案最经济适用月:式消火栓系统方案须得到消防部门的认可、可根据工程环境需要进行 选择。

研究结论:山区隧道地质条件复杂，应根据不同的情况，采取合适有效的施工技术及施工方法，确保隧道 施工安全及运营。

研究结论:结合工程具体情况，因地制宜，尽量利用既有工程控制网点，做好新建与既有工程控制网的衔 接;做好测量技术方案设计，减少对己开工工程的影响，确保整体工程的质量。

研究结论:文中确定的客运专线车站用地指标，达到了宏观控制建设用地的目的，使客运专线铁路建设用 地更加科学合理。

研究结论:形成疏解区方案时必须紧密结合枢纽内主要车站的运营模式，尤其要充分考虑地区发展规划， 研究若干较为可行的引入方案，通过综合分析比较，才能推荐出车站改建及引入疏解区的最住方案。

研究结论:进行新线设计时，必须针对本线通信系统设计存在问题进行专题研究;构造并实施通信系统项 目的全过程管理;在地铁通信系统UPS配备的蓄电池备电时间方面，建议对传输系统、无线系统、电话系统、 中心一级母钟采用2-4 h备用，其它系统为1h备用;在车辆段和地面区间，主干电(光)缆均敷设在电缆管 道内，管道数量应按远期需要一次性设置;在多雨地区的人井处设置排水系统，并与车辆段主排水系统相通， 可解决人孔积水问题。