铁道工程学报

研究方法:采用相似度理论体系，运用系统分析技术，由而到点，对不同子系统和层次之间逐步归纳、总结。

研究结论:通过分析，口前两省交通特征相似度仅为0. 4，随着环岛铁路的形成，两省2020年交通特征相似度达0. 805，显示海南形成环岛铁路是提高交通综合服务水平的关键。因此建设海南环岛铁路是十分必要的。

研究方法:根据承德地区的自然经济特征和既有铁路网状况，从布局、标准和能力3方而系统分析研究地区铁路网存在的不足，并提出合理的布局框架。

研究结果:承德地区铁路网存在着布局欠合理、技术标准低、输送能力小等薄弱环节，必须予以强化和补充

研究结论:应采取如下主要措施以完善承德地区铁路网布局:（1)建设能源通路和出海通路;（2)建设进京大能力快速通路;(3)以最小的代价，最大程度地提高既有铁路技术标准，从而形成规模适度、布局合理、能力充足的“一横两纵”路网主骨架和以市区为中心、放射状辐射各县区的铁路网。

研究方法:对适合我国机车、车辆及作业特点的铁路轮渡有关问题进行调查、考察，计算机图解检查和理论分析、计算、模拟试验，通过科学研究，得出正确结论。

研究结论:研究解决了烟大轮渡工程站型、作业方式、能力计算方法、栈桥最大坡度、栈桥轨道等问题。汲取多项世界先进技术，在渡轮动力推进系统、人行栈桥设计、栈桥轨道结构等方而创造了我国铁路轮渡“四个第一”。烟大铁路轮渡的研究设计成果通过了国家主管部门的审查，大部分应用于本工程建设中，部分成果纳入了《铁路工业站、港湾站设计规范》及《铁路站场及枢纽设计技术手册》中。

研究方法:采用信息化理论和方法，制订了工程地质勘察资源信息化原则和标准，研究了工程地质勘察资源的数字化采集、信息化处理、系统化管理、自动化应用问题。

研究结果:解决了工程地质勘察资源的信息化问题，实现了工程地质勘察信息在多专业软件间的顺畅流动

研究结论:工程地质勘察信息的快速采集、有序管理、综合分析、高度处理，将信息化数据用于工程设计中是必要的和可行的，是本行业发展趋势。

研究方法:结合现场条件，采用单跨全覆盖的建筑形式。主体结构平而为41 m ﹡ 400 m，两侧仅设置落地支撑28个，结构内部不设支撑柱，采用空间结构分析软件进行结构计算的研究方法。

研究结果:通过铁路站台雨棚首次采用螺栓球网壳和落地立体管桁相结合的空间结构受力体系的实践，提出了成功的设计经验和有针对性的细部构造措施。

研究结论:无站台柱雨棚采用正放四角锥双层柱而网壳与落地管桁结构的综合受力体系，不仅可以合理地发挥杆件效用，而且还可充分地展现建筑效果。对于体形较大的结构，温度效应的影响十分显著，在设计过程中采取相应的处理措施能有效地改善结构在温度作用下的受力性能;结构中的细部设计也应用了合理的分析计算方法，确保了结构的安全适用。

研究方法:首先进行市场调研，选定适宜进行横断而地质填绘工作的硬件设备，然后在配套的软件环境下开发出相应的数字横断面地质填绘软件。

研究结果:利用平板电脑和自主开发的“横断而地质填绘系统”成功实现野外作业与内业数据管理

研究结论:随着科学的发展与技术的进步，象横断而地质填绘这类以往难以实现数宇化处理的工作，也可以通过新的计算机软硬件技术得以实现

研究方法:从客运专线与I级铁路的技术标准出发，分析研究客运专线的变形要求和地质勘察的特点，论述提高地质勘察精度的必要性和采空区岩体移动角的取值，并讨论松软土的定名。

研究结果:在I级铁路地质勘察要求的基础上，客运专线地质勘察应加深加密勘探孔，做好综合分析和沉降观测，针对采空区岩层移动角的选择提出了新认识，分析了定名松软土的不利因素。

研究结论:客运专线技术标准的提高，需要认真考虑地基土的变形问题，应充分分析区域地质条件，重视现场沉降观测。客运专线的采空区岩层移动角应选用更小的角度或者比较安全的边界角;对于土体分类不应增加松软土的定名。

研究方法:针对过去路基检测要破损路基，且不能全而反映路基的现状，结合实际采用无损检测技术对路基进行全而研究，从而对路基稳定性作出评价。

研究结果:用地质雷达和瞬态瑞雷波法等检测技术检测既有铁路路基，通过测定适当的物理量，并与规范数值进行相关比较，准确地揭示出路基现状及病害，并对既有铁路路基稳定性作出评价。

研究结论:用地质雷达和瞬态瑞雷波法等检测既有铁路路基，总结出一整套操作性较强的快速、准确、简便、无损、有效的检测方法;可准确地揭示出路基现状及病害，并可对检测区段路基稳定性作出评价，使既有线提速路基稳定性检测在质和量两方而得到较大提高和突破;成果已得到了广泛推广应用，经济和社会效益显著。

研究方法:结合秦沈客运专线路基工后沉降控制情况，详细分析并确定了适合客运专线软土及松软土路基的设计计算基本程序;探讨了沉降观测方法、观测精度、频率及由实测的沉降资料进行未来沉降预测的方法

研究结果:提出了软土及松软土路基工后沉降控制技术及动态设计的基本步骤。

研究结论:运用软土及松软土路基工后沉降控制技术，能够对路基工后沉降和沉降速率进行精确控制。

研究方法:通过搜集资料了解我国铁路轨枕及城市轨道交通轨枕的发展历程;总结轨枕分类方法;介绍木枕、混凝土枕及城轨交通用特殊轨枕的主要特点，并调查研究了各类轨枕在设计、制造、使用、养护维修中存在的问题

研究结果:提供了先进国家适用于高速铁路轨枕的发展动态，以及我国已运营4年的秦沈客运专线用轨道板和正处于设计招标阶段的京津城际轨道交通用轨道板等信息。

研究结论:我国铁路轨枕及城市轨道交通轨枕的发展应遵循:增加混凝土枕类型以满足不同铺设条件的需要;提高混凝土枕的使用寿命，并开发研制轨枕新品种，适应我国铁路高速、重载以及城市轨道交通迅猛发展的需求

研究方法:采用土工离心模型试验，验证红层软岩填料填筑路堤的适宜性。

研究结果:红层软岩填料路堤的工后沉降随压实系数的提高而逐渐减弱，压实系数分别为0. 87、0. 90、 0. 93 、0. 97的工况下，最终工后沉降与路堤高度的比值分别为2. 4‰、 1. 913‰、1 . 833‰、 1. 673‰，能够满足《200 km/h铁路暂规》对路基工后沉降控制标准的要求

研究结论:红层软岩可直接用作路堤填料，填筑压实系数宜控制在0. 93以上。该研究成果对广大红层软岩地区的铁路、公路建设具有重要意义

研究方法:用坐标法测量既有线。该既有线测量新技术坚持以人为本、安全生产，尽量减少线上工作人数为前提。置镜任意点，每个曲线建立相对独立的直角坐标系，同时完成里程丈量、线路方向、小偏角、轨而高程的测量。

研究结果:用坐标法测量既有线，由原来5道顺序流水作业流程缩减成2道顺序作业流程，作业人数由 31人减少到13人。完成同样的工作量，减少18个生产人员。线上作业人数由原来的23人减少到4人;最危险的轨道中心作业人数从8人减少到0人，大幅度降低危险系数。

研究结论:既有线测量新技术在安全生产、测量精度控制、效率等各方而都有优势。技术更新的目标在于实现电子记录，减少人为错误，实现勘测设计体化，安全生产，提高效益

研究方法:利用结构计算程序，掌握先简支后连续预应力空心板梁结构的受力特点。同时将先简支后连续预应力空心板梁与其他类似结构进行比较，分析其经济指标。

研究结果:解决了先简支后连续预应力空心板梁结构计算的难点和要点，达到了预期目的。

研究结论:应该将现浇整体化层作为受力单元进行分析;墩顶连续段应满足钢筋混凝土结构承载能力极限状态下的要求;先简支后连续预应力空心板梁的预制空心板部分应该按照A类或B类预应力构件设计要求设计;先简支后连续预应力空心板梁结构在中等跨径连续梁结构中具有较高的竞争优势，结构安全经济

研究方法:通过结构计算分析棚洞结构设计的控制因素，针对控制因素对棚洞结构方案进行研究比选，确定棚洞的结构方案。

研究结果:通过系统的方案研究，最终选定了独立钢筋混凝土框架与简支梁组合的结构型式。本棚洞已于2002年6月修建完成，使用情况良好。

研究结论:对于喇叭溪棚洞这种多次超静定结构，混凝土收缩徐变及降温引起的温度应力对结构设计起控制作用。通过采用本棚洞设计采用的独立钢筋混凝土框架与简支梁组合的结构型式，既可以保证棚洞结构的整体稳定性，又可以大大降低温度附加应力。

研究方法:运用MIDAS有限元分析软件，分别建立厚板单元的三维空间模型和平而刚架的二维平而模型对某斜交框架桥进行分析，并采用对比法对2种模型结果进行对比。

研究结果:给出了用MIDAS分析斜交框架桥的详细分析过程，得出斜交框架桥三维空间模型和二维平而模型分析的结果，并得出2种模型计算结果的差别。

研究结论:斜交角度较小的框架桥，需采用三维空间模型计算分析来指导桥梁设计。运用MIDAS有限元分析软件建立三维空间模型计算斜交框架桥，方法简便，结果能反映斜交框架桥的空间受力特性，可用来指导桥梁设计。

研究方法:结合桥台在功能、刚度及强度方而的要求，确定桥台的构造类型;选择最不利荷载工况对桥台进行分析计算;并采用ANSYS程序对计算结果进行校核。

研究结果:针对我国客运专线铁路所采用的整孔箱梁、组合箱梁，设计分别与之适用的矩形空心桥台、T 形空心桥台。

研究结论:矩形空心桥台、T形空心桥台在构造、受力、耐久性、功能上均能满足客运专线铁路的要求。路基-锥体-桥台-箱梁的检修通道设置简单、合理、便捷。

研究方法:首先，通过分析桩-土体系的变形机理得出合适的荷载传递函数模型;其次，根据桩-土体系的变形协调原则对桩基础的竖向承载力进行分析研究。

研究结果:针对现行桩基竖向承载力计算方法的不足，提出了一种与桩-土体系竖向变形相协调的计算方法。

研究结论:以变形协调原则与荷载传递法为基础推导的桩基承载力计算方法，能够解决桩基竖向承载力与竖向位移计算各自独立这一矛盾，满足工程设计要求。

研究方法:针对本工程的地形、地质条件，采用工程类比和结构分析的方法，确定经济合理的处理措施，并对结构进行检算和分析。

研究结果:针对大板溪隧道洞口段特殊的地形、地质情况采取有效的处理措施，取得了良好的效果。

研究结论:大跨度隧道洞口段，对顺层偏压地段，可于靠山侧适当范围设置预加固桩，消除山体滑移对线路和结构物的危害;对地形十分陡峻，且衬砌基础存在软弱围岩地段，为减少开挖对山体的扰动，于靠山侧设置锚杆挡墙减少刷方高度，采取反压混凝土及配合超前大管棚的施工方法，解决了进洞难的问题;同时设置两侧边墙不等厚的衬砌结构形式，软弱围岩基础设置桩基托梁，将衬砌外侧基础置于桩基托梁上，解决了衬砌结构设计的难题

研究方法:通过分析既有信号系统间的继电器接口方式，对基于CTCS2列控中心接口探索了一系列有指导性的技术措施，且详细分析了采用国际标准的安全型数字接口的可行性。

研究结果:基于CTCS2地而列控中心接口采用国际上通用的标准安全型数字接口克服继电接口的固有缺点。对于国内高速铁路设备间的即插即用开发和应用有重要的指导意义。

研究结论:基于CTCS2列控中心数宇接口是安全的、可靠的，实现互联互通、即插即用是可行的。

研究方法:本文主要从理论上对光纤直放站上行噪声对基站的影响和时延限制等方而进行了简要分析，并对光纤直放站的工程应用提出了一些建议。

研究结果:通过分析得出，每个基站所带光纤直放站不宜超出4个，否则将引起基站灵敏度的严重下降基站和光纤直放站采用空间波覆盖时，光纤直放站宜采用单定向天线向远离基站的方向覆盖。在采用LCX 的区段，由于时延限制，提高光纤直放站输出电平不能增加覆盖范围。另外，基站和光纤直放站之间的LCX 最好不作断开。

研究结论:光纤直放站在GSM-R工程中不仅需要考虑覆盖电平，更多的还要考虑上行噪声和时延方而的限制。

研究方法:结合沈阳地铁线路设计经验，采用几何和代数方程方法进行研究。

研究结果:通过研究地铁线路设计中相关参数，得出有效长度、渡线、线间距、节能坡度等计算公式，并阐述了设计中结构限界、轨道类型、信号制式等对线路设计的影响。

研究结论:本次研究的计算方法，表明地铁的线路设计与轨道、信号等参数密切相关，不同参数决定不同的设计内容。要进行不同的方案比选，才能得出合理的线路设计方案。

研究方法:针对大连地区的地质、地形条件，通过比选的方法，对普通地段桥梁梁型方案，从结构形式、结构体系、材料、施工方法、综合指标等方而进行了探讨研究。

研究结果:从受力特点、施工周期、景观效果、施工对环境的影响、经济的合理性以及材料的耐久性等方而综合考虑，确定适合大连地方普通地段的轻轨梁型。

研究结论:通过对各种梁型方案的论证，大连轻轨三号线续建工程采用(3-5)-25 m单箱单室预应力混凝土连续箱梁，施工方法采用支架现浇法。

研究方法:详细分析基于IP的KVM技术原理，比较目前国内地铁综合监控系统的几种实施方案，针对实施综合监控系统集成过程中出现的尚待解决的相关问题，讨论了利用KVM技术的相关解决办法。

研究结果:利用KVM技术，解决了在综合监控系统实施过程中对相关机电系统集成的难题，在不影响系统安全的情况下实现了机电设备的一体化管理，达到了系统集成的效果，并满足了机电设备运营管理的需求。

研究结论:结合目前国内的自动化技术实际水平，针对综合监控系统对相关机电系统集成困难的实际情况，KVM技术可更经济地实现机电设备的集成管理

研究方法:运用规范分析的方法，从分析交通一体化的内涵入手，根据铁路运输的发展特点，确定铁路在一体化交通中的定位，并依此提出具体对策。

研究结果:应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局;大力发展高速铁路、客货专用铁路;加快高速客运系统建设;发展现代物流;积极推进运输管理信息化和运输管理体制的创新。

研究结论:铁路运输业应从一体化交通发展的角度，采取相关政策和措施，加强技术创新、管理创新和体制创新，与各种运输方式合理布局、协调发展，实现铁路运输的跨越式发展，共同推进和实现综合运输体系现代化，优化交通资源，取得社会经济效益最大化