铁道工程学报

研究方法：在分析既有港口铁路规划基础上，参考其它项目规划成果，通过调查和系统研究，对港口铁路规划进行深入探讨。

研究结果：港口运量和运输作业有其自己的特点，铁路跨越式发展和港口及港口城市新变化影响港口铁路规划布局。

研究结论：港口铁路总体规划要适应港口运量特点，同时做好与国铁路网和港口总体规划有机结合，强调港口规划的重要性。必须加强运营管理，提高运输效率。

研究方法：结合长吉城际铁路的所处地域经济和本线运输特点，对采用不同速度目标值进行经济比较和适应性分析。

研究结果：初步确定长吉城际铁路时间、速度目标值。

研究结论：长吉城际铁路时间目标值控制在1h以内，采用250 km/h速度目标值，适合本线地域经济特点，符合铁路客运高速发展趋势，是实现项目效益最大化的最佳方案。

研究方法：海上铁路轮渡是外部边界和内部组成都比较复杂的系统。根据需要，复杂系统的研究方法各不相同。本文按照系统方法研究琼州海峡铁路轮渡系统当时的总体设计理念。

研究结果：琼州海峡铁路轮渡系统的总体设计理念集成了铁路、港口、渡船等各方而的要求，实现了预期的铁路轮渡功能，从设计、建造、运行的经历来看，当时的总体设计理念是成功的。

研究结论：铁路轮渡不可能被桥隧工程完全取代，还有很大的空间。应给以铁路轮渡足够的重视，制定相应规范，研究关键问题，培养必要人才，形成成套技术，使之成为我国铁路技术体系的组成部分。

研究方法：主要结合参与研究的我国大秦线、北同蒲线两条重载铁路的经验，列举已实施的案例，提炼出共性的特征，求证总结出重载铁路运输组织和线路加强可能的几种模式。

研究结果：根据重载铁路以煤炭运输为主的运输特点，运输组织应重点抓好重载列车的装车、运输、卸车及车辆回空、机车运用等各个环节；线路方而应对轨道、路基、桥涵采取适当有效的加强方式

研究结论：本文根据重载线路的不同运输特点，提出重载铁路运输组织方式。在提高列车重量方而，应达到5 000 t、10 000 t、20 000 t；在装卸车组织方而，减少技术作业站的集结和分解时间，采用直接过翻车机整列卸车的循环拉运方式；技术作业站和中间站到发线长度应满足重载要求；采用客货分线。线路加强模式为采用无缝线路、高强度高质量的轨枕和钢轨、治理路基和桥涵病害、改建地段采用较高标准等措施。

研究方法：在充分收集区域地质资料基础上，通过地质调绘、钻探、静力触探等综合勘探方法，查明选线段重大工程地质问题，从地质角度确定线路方案。

研究结果：通过不同方案地质条件必选，最终确定了地质条件好的线路方案。

研究结论：西南山区地形地质复杂，线路方案比选中应充分研究沿线地质条件，绕避复杂、严重地质不良地段。本文系统介绍了黔桂线改扩建工程初测阶段几处典型的、成功的地质选线，概括性地总结了地质选线应绕避的重大地质问题，其选线思路、比选条件及评价意见等可作为其它山区铁路勘察设计参考和借鉴。

研究方法：本文以某高速铁路为例，借鉴了该高速铁路通道范围内高速公路和相关铁路绿色通道建设的经验，探讨了铁路区间绿色通道建设的方法。

研究结果：总结了高速铁路路基边坡绿化的基本原则和绿化林带植树绿化的基本原则。

研究结论：按照路基边坡和林带绿化的基本原则，提出了绿化草种和树种的选择以及树种配置和植树位置。

研究方法：本文从解决铁路测量坐标系中存在的长度变形出发，首先分析了高斯投影长度变形，然后提出了建立分段独立坐标系的方法，使其投影长度变形不大于1/40 000。

研究结果：文中给出了高速铁路测量建立独立坐标系的4种数学模型，有效的解决了在投影过程中长度变形问题。

研究结论：利用模型可以很好的解决投影变形对工程建设的影响，容易满足高速铁路测量精度要求，方便了工程施工测量，对高速铁路的建设有很好的实用性。若在铁路测量中应用，可极大地提高勘测精度，有着广阔的应用前景。

研究方法：本研究应用车辆-轨道耦合动力学模型与理论，分析了遂渝线区间及道岔区无碴轨道刚度的特性。

研究结果：区间轨道与道岔区轨道间存在着较大刚度差，遂渝线无碴轨道综合试验段无碴道岔区的轨道刚度约是区间线路的2~3倍，应设置轨道刚度过渡段。

研究结论：道岔前后轨道刚度差可采用分级过渡的方法，每一级刚度取18孔轨枕间距左右，将钢轨挠度变化率控制在0.3 mm/m以下，由此确定的过渡段结构动力学性能良好。

研究方法：上部支承结构计算按门式框架结构进行分析。底梁设计时沿线路纵向取1米宽底梁作为计算单元，按弹性地基梁理论进行内力和变形分析。

研究结果：结合磁悬浮工程，对其主要结构-车辆支墩结构设计，从设计荷载、计算模型、计算图式及结构计算方法、结构构造设计等方而进行了较为详尽的说明。其设计理论及结构设计方法已经用于多项工程实验。

研究结论：常导磁悬浮车辆支承墩的设计理论及结构设计方法，经工程实验及四年多的运营实践，证明设计合理、结构安全可靠，满足悬浮运行的要求，具有一定的推广价值。

研究方法：结合该桥合龙时所处的温度环境，针对高温合龙方案进行经济技术比较，采用结构分析计算与现场实测相结合的方法进行研究。

研究结果：针对高温合龙提出一套成功的施工经验与针对性的技术措施。

研究结论：搭棚冰块降温与在中跨合龙段施加顶力的组合方案是一个典型的高温合龙的处理范例。该方案操作可行、效果良好，适合于中小跨度桥梁，但对于大跨度桥梁结构工作而较大的情况，应慎重选择。

研究方法：针对本工程的地质、水文条件，结合国内研究成果及多项成功的工程实例，对封闭式路堑U型槽结构形式的选型、边墙及底板的受力进行了分析和计算。

研究结果：通过对封闭式路堑U型槽结构的有关理论、工艺问题的探讨，探索出一套成功的设计计算方法，为进一步推广这一结构提供了设计实例参考和实践经验。

研究结论：封闭式路堑U型槽结构是一种较新的结构形式，一般适用于地下水位较高或地下水渗透系数较大的含水地层及某些特殊原因不允许降低地下水的路堑。

研究方法：在详细查明溶洞发育规模、范围及溶洞充填物岩性组合特征后，对基础处理方案进行比选。

研究结果：对干溪沟隧道揭示的各个岩溶溶洞采取有效的处理措施进行治理，并取得良好的效果。

研究结论：岩溶发育复杂多变，整治时需因地制宜，对症下药；施工中遇到充填溶洞时，在未探明基础充填深度的情况下，应适当扩大开挖净空，为探测、结构处理提供空间及自由度预留条件；地下工程穿越地下水水平循环带且其排泄基准而下切较深(区段多见深切沟谷)时，充填溶洞处理则可不考虑地下水的影响，空溶洞则按干岩溶管道处理，但仍应预留排水通道，以防止雨季时地下水堵塞，水位上升至线路标高后形成水害；动静结合的框架式结构基础应考虑列车通过时的冲击荷载等不确定因素影响，适当增加安全储备。

研究方法：分析涵洞工后沉降的组成，考虑路基沉降与线路不平顺发展的维修能力，以及根据前期建设投资与后期养护费用的经济比较，得出比较合理的无碴轨道涵洞工后沉降量的范围。

研究结果：通过系统的分析比较，涵洞地基加固处理常用两类方法：一是排水固结法，二是复合地基法涵洞位于不同的地基土和不同的加固处理方法应选择合适的计算理论进行相应的沉降计算。

研究结论：因为沉降计算理论具有一定的局限性，工后沉降的预测应以施工中的沉降观测为主，根据实测数据进行理论分析、修正计算、预测工后沉降量。

研究方法：通过校验隧道结构尺寸，确定方案的可行性;通过经济、技术比较，确定适合本工程的接触网悬挂方案。

研究结果：本工程正线全部为地下线，架空刚性悬挂从悬挂结构、电能损耗、维护维修以及投资方而均占有较明显的优势，各项技术性能满足工程需要。架空刚性悬挂在本工程中采用可以很好的发挥其结构简单、少维护的优势。

研究结论：根据研究的结果，推荐哈尔滨地铁一期工程正线采用DC 1 500 V架空刚性悬挂。随着地铁工程技术的不断发展，接触网悬挂形式也在不断的改进和完善，根据不同工程的具体情况和条件，选择相应的接触网悬挂形式，才是提高工程质量降低工程投资的关键。

研究方法：分析主控站和被控站设备对通道的要求及接口方案，以及国内电气化铁路的通信网络建设现状，结合近几年国内通信领域日益兴起的MSTP(综合业务传输平台)技术，进行研究。

研究结果：给出了电气化铁路远动通道组成方案的建议意见，并预测了电气化铁路远动通道的发展趋势。

研究结论：(1)远动通道：当被控站较多、尤其是占用长途通道较多时，建议以调度台为单位组成2 Mbps自愈环网、采用2M E1接口，控制站及被控站均加设路由器、IP寻址方式，若考虑路由器也有备用，则组2个2 Mbps、自愈环网；当被控站较少、基本上不占用长途通道时，可采用一主一备的64 k点对点方式，采用64 k 4线音频板、同步/异步RS232/RS422/RS485接口。(2)视频通道：当被控站较多时，采用以调度台为单位组成2 Mbps自愈环网；当被控站较少、仅为增加个别被控站时，通过经济比较，也可采用2 Mbps 点对点方式.(3)近几年国内通信领域日益兴起的MSTPC综合业务传输平台)技术应成为电气化铁路专网建设的首选，应很好的整合被控站内的综自系统、视频监控、MIS等传输网络，从而实现一种网络提供多种业务平台。

研究方法：以遂渝铁路在导线最低高度6 330mm条件下运行的情况为例，对不同区段的悬挂方式及其接触网零部件的设计使用及材质等进行了较为详细的介绍，说明了接触网零部件采用高强度和韧性好的材料，并从结构上具有质量轻、耐振动的特点在高速铁路运行中的重要性。

研究结论：根据综合试验情况及数据，对试验情况进行了分析，弓网接触力数值主要分布在现行规定的40~200 N之间。试验说明了新型零件能满足接触网弓网受流质量要求。

研究方法：客运专线综合接地系统是一项复杂的系统工程，本文通过对综合接地系统的必要性和可行性分析及方案研究，达到将各种接地有机、合理的结合起来，保证客运专线各系统、各设备之间实现等电位连接，减少不同设备、不同系统之间存在的电位差及可能造成的人身和设备的安全隐患。

研究结论：为保证客运专线整个系统运行的安全可靠性，采用综合接地系统是可行的。

研究方法：结合轨道线网中九条地铁线路修建的先后顺序、厂、架修车辆段的设置条件以及各线路的功能及形态、地铁系统车辆选型的一致性、模块化和可继承性，进行综合技术分析比较，采用厂、架修任务量分析计算，方案对比的研究方法。

研究结果：针对国内城市快速轨道交通建设的快速发展，研究探索出一套车辆综合基地资源共享的建设模式和一系列有指导性的技术措施

研究结论：天津市快速轨道交通线网内共设置2处厂架修车辆段，一处设4台位厂、架修段，另一处设2台位厂、架修片，共计6台位，满足线网内规划线路车辆厂、架修的需要，以及与之配套的4外线间联络线。

研究方法：结合客运专线车站设计存在的问题，车站作业的要求和特点，对车站设计技术标准进行研究分析和总结。

研究结果：提出了客运专线站场设计高、普速车场布置方式;对旅客通道站台出人口的宽度给出计算公式；对安全线设置要求提出了建议；分析计算了车站到发线数量确定的参数和方法，分析了车站到发线有效长度的组成因素、道岔型号的选用、道岔配列及铺设要求等设计标准。

研究结论：客运专线车站高、普速车场应采用分场分线布置；到发线数量为0.0633倍的旅客列车换算对数；旅客站台出人口最小宽度，始发站岛式站台为5. 0 m，侧式站台为4. 5 m，中间站为2.5 m；车站到发线有效长度为700 m；列车控制系统不能满足列车追踪间隔或保证列车运行安全时，建议在车站到发线接车末端设置安全线；道岔应离开竖曲线起终点或变坡点不小于20 m的距离布置。

研究方法：通过调查研究，运用现代物流理念，结合货运站实际作业流程。

研究结果：铁路货运站除进一步加强其基本功能以外，还应依托运输优势，开展配送、仓储服务，适当开展流通加工和包装业务，成为不同运输方式之间的衔接平台、不同物流需求的补充和社会物流信息平台。

研究结论：货运站设计要更新设计理念，提升设计水平，使货运站设计与规划符合货运发展的方向；并有利于提高货物运输质量、提高铁路货运市场竞争能力。

研究方法：查阅大量的文献和互联网信息和资料，通过调研相应的软件产品商，结合国内外知名企业应用的实例，分析、归纳和总结。

研究结果：找到了一种可运用于指导工程技术创新活动的理论和方法。

研究结论：本文在对科技创新的由来以及创新的传统方法进行简要阐述的基础上，论述了现代科技创新实践必须依靠科学的方法论作为理论指导。这个方法论就是当今在发达国家已经广泛应用的发明问题解决理论(TRIZ)本文着重对TRIZ的基本原理、理论体系组成、国外应用情况进行了较为系统地阐述，并且简要地介绍了信息技术的最新成果—基于TRIZ的训一算机辅助创新技术(CAI )。最后，提出了应用TRIZ指导创新实践的几点启示。