铁道工程学报

研究方法：采用系统工程方法，从西南片区铁路路网的特点分析，逐一分析出川通道的规划和发展；采用技术经济比较法对南向通道方案进行比较论证。

研究结果：在西南片区形成沟通广东广西地区的一条新路网，有利于西南路网布局及发展；带动相关地区社会经济发展；为相关枢纽总图布置特别是成都枢纽客运站布局提供合理的发展前景。

研究结论：四川南向通道宜采用沿成昆通道至峨眉，修建峨眉经宜宾、叙永至贵阳的双线大能力通道，经黔桂铁路至柳州，分别经湘桂线南下广西地区，经柳肇线可达广州及东南沿海地区；成都枢纽成都南站可作为川南通道客车的始发终到站；贵阳枢纽结合川南通道引人需新建枢纽内第二客运站。

研究方法：结合城际铁路客流特征及功能定位分析，通过对该区域社会经济、城市群及交通经济带这三方面要素现状存在的主要问题及未来发展趋势分析论述，确定支撑区域城际铁路网的主要要素。

研究结果：京津冀地区社会经济、城市群及交通经济带形成与发展方面具有得天独厚的区位优势和资源优势，这三个要素的形成与发展必将带来区域内各城市间商务、旅游、探亲等人员出行次数的增加，从而形成强大的区域内城市之间旅客交流，支撑规划的该区域城际快速铁路网。

研究结论：社会经济、城市群及交通经济带形成与发展是支撑该区域城际快速铁路网形成的主要要素。

研究方法：铁路是复杂系统，铁路系统设计因素评价方法很多。本文按照系统思路研究拟建铁路系统设计因素的评价方法。

研究结果：对渝怀铁路设计因素的初步评价表明，在当时已给定条件下，渝怀铁路设计因素是满意的。

研究结论：拟建铁路主要设计因素分析方法是实现预测拟建铁路系统能否满足决策者预期目标的方法之一，有发展前景。

研究方法：遵循“线路服从桥位，桥位服从地质选址”的原则。采用地质综合勘探方法，详细查明峡谷区重大工程地质间题，综合比选确定桥址及线路方案。

研究结果：作者通过系统的地质研究和对该项目地质选线经验的总结，提出了“复杂地质环境条件下必须坚持重大工程优先选址，并重视宏观区域地质选线”的原则及勘察设计中应注意的问题，最终选定了工程地质条件相对较好的桥址及线路方案。

研究结论：玉蒙铁路经过的曲江峡谷地段，地处高烈度地震区、活动断裂带附近，内外动力地质灾害突出，使重大控制工程曲江大桥桥位的选择十分困难。工程技术人员通过系统研究峡谷区的区域地质环境及主要的工程地质问题，比选了8个桥址及4个线路方案，最终选定了5号桥址的C2K线路方案，为工程设计与施工创造了有利条件。

研究方法：结合郑西客运专线映渑池至灵宝段湿陷性黄土分布及施工图设计开展研究。

研究结果：线路应尽量走在黄土源、宽谷阶地、平缓斜坡以及比较稳定的沟谷地带，尽量绕避陷穴与冲沟发育的沟边和斜坡地带；线路通过湿陷性黄土地区时，应尽量选择湿陷性轻微、等级低、地表排水条件较好的地区通过；线路跨越黄土深沟时，应结合地形、压低设计高度；选线时应对路基与桥梁、路基与隧道方案进行综合比选。

研究结论：深厚湿陷性黄土地区线路应尽量避免以路堤通过；涵洞集中地段应尽量考虑以桥梁通过；应尽量避免长路堑工程；隧道进出口及公路下穿应尽量避免设凹形坡。

研究方法：以拟建长寿、垫江、梁平铁路沿线的经济、自然条件和工程特征为基点，通过分析铁路线路走向、设计坡度、接轨方案等设计要素，优化线路方案，节约投资，协调与其他基础设施项目布局。

研究结论：经过对该项目的选线设计研究，提出了一条线路短、工程小、投资少的铁路线路方案，这个选线设计方案既能与沿线城镇基础设施和建设规划项目有机地配合，带动和促进沿线经济发展，同时又能较好地适应铁路运输要求。

研究方法：从定量的角度分析锤击取芯和回转钻进对土样试验指标的影响，在北京地区选择不同地质单元的工程进行试验指标对比分析。

研究结果：根据北京地区的地质条件和沿线工程地质特征，在一般可塑地层采用孔内锤击取芯钻进方法钻进工法作为工程地质勘察的主要钻探方法，其它地层为辅助工法。

研究结论：对2种工法的不同土样品进行对比，其空隙比、含水率、液性指数相差很小；用孔内锤击钻进压缩模量高15%左右。而软黏性土(IL≥0.75 )、孔内锤击钻进对土工试验指标影响很大。

研究方法：主要研究内容包括：(1)无碴轨道路基基床动力学特性试验研究；(2)地基沉降控制技术试验研究，其中重点研究桩-网结构路基和桩-板结构路基；(3)红层泥岩填料填筑无碴轨道路基适应性研究；(4)无碴轨道线下基础刚度匹配技术研究。本文结合遂渝线无碴轨道综合实验段路基工程试验研究和设计施工，就如何有效控制地基沉降、线下基础纵向刚度匹配、合理使用非良质填料三个客运专线无碴轨道路基关键技术问题进行探讨。

研究结论：提出桩-网结构路基、桩-板结构路基适用条件及设计方法，提出路基面支承刚度及其设计应用，提出合理使用非良质填料的建议意见，并对客运专线无碴轨道路基设计、施工的关键问题进行了讨论。

研究方法：将红层填料经过粉碎(小于2 mm以下)，同时将试样的密实度提高到95%，对试样采用逐级单轴加载，每一级加载为一个月左右，直到试样破坏;同时以逐级加载的压缩蠕变曲线试验结果为基础，对蠕变曲线的减速段采用K-K-H模型进行拟合，根据拟合的结果，采用数值模拟对填筑高度为10m路堤的工后沉降进行了预测。

研究结果：由数值模拟结果知，路堤顶部的一年工后沉降为4 mm，并在40 d左右达到稳定状态。

研究结论：其结果论证了采用红层作为填料经过一定的施工工艺后能满足路堤工后零沉降的要求。

研究方法：根据多重叠和梁理论，运用有限元方法建立了无碴轨道道岔区轨下基础受力模型，针对无碴轨道板之间接触条件的特点，对无碴轨道道岔区轨下基础受力进行了分析。

研究结果：在同样荷载条件下，板层之间无紧密连接的无碴轨道的板层拉应力要大于板层有紧密连接结构的拉应力；当道床板层之间紧密连接时，道床板连续与否对道床板弯矩和路基面压应力影响不大。

研究结论：通过建立无碴轨道岔区道床有限元模型对岔区道床在列车荷载作用下的轨道响应进行了探讨，并分析计算了岔区分开式道床和连续式道床的道床板截面最大弯矩供设计时参考。道床板层之间紧密连接时，道床板连续与否对道床板弯矩和路基面压应力影响不大，故道床设计时可针对分开式道床和连续式道床的特点进行合理选用。

研究方法：利用有限元模型，路基按刚性路基、土路基、设与不设混凝土层、轨道板与底座伸缩缝是否对齐等多种工况进行轨道结构各层及基床表层的受力特性分析。

研究结果：对于板式轨道没有必要在底座下设置混凝土层。土路基上轨道板与底座伸缩缝错开设置对轨道结构受力较为有利。

研究结论：在刚性路基和土路基上，板式轨道可不设置支承层。土路基上设计板式轨道时应尽量减少底座伸缩缝的设置，同时应使轨道板与底座伸缩缝错开布置。刚性路基上设计板式轨道时可根据工程需要来确定轨道板与底座伸缩缝是否对齐。土路基上，在相同条件下，基床表层厚度由400mm增加到700 mm，各层应力变化很小。

研究方法：根据该线侯运段的实际情况，结合国内外研究成果和国家现有规范，在分析该线地质、地形和水文条件，进行综合技术经济比较后，对路基边坡和排水进行个别设计，针对不同湿陷性程度的新黄土地基采用了机械碾压、重锤夯实、强夯等多种工程措施进行处理。

研究结果：得出了一套成功地设计经验和一系列有针对性的技术措施。

研究结论：经施工检验和通车运营后的验证，在该线湿陷性新黄土路基设计中采用的机械碾压、重锤夯实、强夯等多种处理措施是合理的、可行的。这些措施为今后该地区或相同类型的黄土地区进行路基设计和地基处理提供了可供借鉴的经验。

研究方法：本文主要研究了斜拉桥的温度场的特点、类型和计算方法，结合云阳长江大桥工程实际，利用有限元方法建立空间模型，对其温度影响进行了计算并与实测值进行了对比分析。

研究成果：本文分析了结构体内温度场的规律性，表明日照等不均匀温差对斜拉桥结构的影响很大，并证明利用该方法得出的结果与实际比较吻合。

研究结论：本文提出的计算方法可以比较准确地计算斜拉桥施工控制中的温度影响，有利于施工中调整主梁的线形、应力，符合可靠性的要求。

研究方法：通过定性分析雷击和接触网故障情况下产生的危害，同时借鉴国外先进国家的接地理念、有关标准，结合我国有关接地规程规范，提出客运专线无碴轨道桥梁采取综合接地的必要性和采取的具体措施。

研究结论：在高架桥地段将综合接地系统与桥墩基础钢筋可靠电气连接是必要的，同时针对我国客运专线的特点，即为了不影响信号轨道电路传输和满足牵引供电短路保护的需要，在无碴轨道板内采取单独设置不形成回路的小区段(约100 m左右)接地钢筋。

研究方法：根据桥墩裂缝发生的部位，建立桥墩有限元分析模型，对桥墩在恒载、活载、墩身内外温差、混凝土收缩和降温等最不利荷载组合情况下进行墩身结构的空间应力分析，根据分析结果来确定裂缝产生的原因。

研究结果：混凝土收缩和降温或水化热产生的墩身混凝土表面最大拉应力远远大于恒载加活载的劈裂应力，超出混凝土的抗拉强度。混凝土收缩和降温或大体积混凝土的水化热应力是桥墩开裂的主要因素。

研究结论：铁路客运专线大体积混凝土桥墩在设计与施工时应采取降低内外温差等有效措施以防止产生裂缝。

研究方法：通过对多处存在病害的混凝土桥梁进行实地考察，对其所处环境中的大气、地表水、地下水进行化验，根据侵蚀性介质类型的不同，分别进行物理、化学和结构分析。

研究结果：针对病害混凝土桥梁出现的混凝土保护层松动、剥落和钢筋锈蚀的现象，分析了原因，对存在病害的桥梁提出了加固改造措施，对设计、施工提出了建议。

研究结论：有害物质是以气体或水为载体，以混凝土的裂缝、毛细孔为通道在结构中扩散，和混凝土中的一些物质发生反应，使结构发生破坏。病害混凝土桥梁的处理措施包括提高混凝土密实度和防水抗渗性以及钢筋的耐蚀性，对防止病害的发生、提高桥梁的使用寿命有着重要的意义。

研究方法：本文以作者在八盘岭隧道和长梁山隧道地质超前预报的亲身经历为背景，着重介绍了隧道地质超前预报在我国铁路、公路、城市轨道交通等工程的长大隧道施工中的重要作用和研究的重大意义。

研究结果：本文系统地分析和归纳总结了隧道地质超前预报的前期准备工作、地质超前预报目的及内容、预报的各种方法、预报成果的输出形式和方式、预报时间安排和过程、探讨和研究的结论等，侧重介绍了地质超前预报的各种方法。

研究结论：地质超前预报是隧道施工的一个重要环节，应纳人施工工序，可以指导施工，为隧道施工提供科学依据。

研究方法：布置23个地质钻探孔，选择声波波速、视电阻率、自然电位、井温、井斜五个测试参数，同时以井中全景式彩色电视检测为补充，开展综合测井工作，采用概率统计方法对测试参数进行统计分析。

研究结果：不同的岩性具有不同的概率曲线特征，灰岩、断层角砾岩、膏溶角砾岩离散度大，岩石破碎可能性大，对施工影响大。而鲡状灰岩、花岗片麻岩离散度小，岩石发生破碎的几率小。井中电视观测是对地下水出水情况进行判断最直接的方式。

研究结论：采用上述方法可以准确判断岩层风化破碎程度、含水层及补给关系。

研究方法：将公路隧道内随机运动的车流假定为恒定持续的车流，根据动量、能量和质量守恒的基本定律，建立相关的关系式，探索分析这种隧道自然通风的气流运动规律。

研究结果：建立并求解关于隧道各个分段风速的n元二次方程，其它参数则均可求取。

研究结论：在有条件设置通风孔的前提下，单向公路交通隧道采用这种自然通风方式是一种有效的通风方案。

研究方法：搜集已建成的城市轨道交通工程道岔整体道床施工的资料，调查维修养护情况，总结了一套道岔整体道床施工方法和施工质量控制措施。

研究结果：着重对城市轨道交通铺设较多的单开道岔、单渡线以及交叉渡线等整体道床施工的有关问题，如基标测设、施工难点、施工程序、施工方案、施工质量控制、施工机具等，提出见解。

研究结论：城市轨道交通工程是一项系统工程，“轨通”是城市轨道交通工程完工的重要标志之一，道岔整体道床工程又是轨道工程的关键。为此，轨道施工人员应抓住施工难点，采用合理的施工方案，使用先进的施工机具，严格执行各环节质量控制程序，确保施工质量与进度。并应统筹策划，做好前期准备、后期协调及各系统施工接口工作。

研究方法：结合城市规划、高架线周边环境、结构体系等进行综合技术对比分析。

研究结果：通过深圳地铁3号线高架线路设计中对高架桥梁、车站站台型式、减震降噪等课题的研究，探索城市轨道交通高架线路设计的经验和相关技术措施。

研究结论：城市轨道交通高架桥梁的选型除满足结构受力要求外，还应结合城市规划、城市景观统一考虑，通常应选择箱形梁。高架车站站台的型式从运营、体量等方面考虑，一般宜选择岛式站台。高架线路的减震降噪要从结构、轨道、声屏障等方面采用综合措施。

研究方法：通过对市域快速轨道交通与城际轨道交通及城市轨道交通在技术特征和客流特征等方面的对比，分析三种轨道交通方式在功能定位和技术特征方面的异同，借鉴国内外市域快速轨道交通的发展经验提出市域轨道交通规划设计原则和技术标准。

研究结果：市域快速轨道交通的客流特征和技术标准等方面介于城市轨道交通和城际轨道交通之间，在采用的技术标准方面应更接近于城市轨道交通标准。

研究结论：为了我国市域快速轨道交通的健康、有序发展，除加强行政区内各层次交通规划编制外，同时应加强区域范围内各行政区相关规划的协调，整合区域内各层次轨道交通成为一个有机的整体，以充分发挥区域交通的功能和效益。

研究方法：采用对比的方法对开闭式系统和屏蔽门系统在系统构成、计算结果、空调通风机房及设备布置方面进行比较，并且就这两种空调通风系统在运行费用、土建造价和环控设备初投资等方面进行技术经济比较和分析。

研究结果：由比较结果得出，在设备运行费用上，屏蔽门系统要低于开闭式系统；在初投资上，包括环控系统设备初投资和影响土建造价的投资，屏蔽门系统比开闭式系统节省投资100多万元。

研究结论：仅对于空调通风系统而言在天津地区，无论在初投资还是在运行费用上，屏蔽门系统都比开闭式系统具有一定的优势。进一步证实，天津地铁2号线初步设计空调通风系统由开闭式系统到屏蔽门系统的转变，是可行的。

研究方法：通过天津地铁1号线既有线改建工程二纬路站和哈尔滨地铁1号线一期工程烟厂站两个既有车站的改造实例，对既有线改造中的几个问题逐一加以研究论述。

研究结论：由2个不同城市既有车站的改造实例可以看出，既有地铁交通线路的改扩建以“利用区间、重建车站”为指导原则进行改造利用。区间隧道内设备管线布置相对简单，易于改造利用。车站直接服务于乘客，也是设备集中的地方，难于改造。重建车站既能提高地铁服务质量，又彻底解决了既有车站技术上的诸多不足。