研究结论:（1)武襄十城际引入枣阳站共研究了三个方案:城际场同侧并站方案、城际场对侧并站限速方案、城际场对侧并站不限速方案；（2)综合工程投资、实施难度、旅客出行等因素,最终推荐采用城际场对侧并站不限速350 km/h方案，投资较省、无需限速运行、旅客出行较便捷、实施难度相对较小；（3)引入既有车站方案,均可以分同侧和对侧并站进行布置研究,需结合城市规划、既有设施情况从多个方面综合比较确定最佳方案；（4)该研究成果可以为同类型的铁路引入某地区方案研究提供参考。

研究结论:（1)川藏铁路成康段穿越的三条断裂均发生过强烈地震,断裂活动性强,对铁路选线影响较大,需通过合理选线降低风险;（2)活动断裂导致的工程效应有地表破裂导致工程破坏,地震波导致震动破坏,断裂控制区地热异常导致工程施工难度加大或工程方案不可行,断裂活动形成的次生灾害如滑坡、泥石流、崩塌等对工程造成破坏；（3)活动断裂区地质选线应充分考虑活动断裂的活动特征以及其导致的主要工程问题;（4)本研究成果主要应用于川藏铁路成康段地质选线工作。

研究结论:（1)沿线泥石流数量多、危害面广,具有规模大小不一、危害程度差异性大及泥石流活动频繁、重复成灾的特性;（2)沿线泥石流对拟建高速公路段的危害方式主要体现为淤埋及冲毁危害,次为堵河阻水危害；（3)峡谷区河段选线应在查明泥石流活动痕迹的基础上判定泥石流规模后再确定线路的位置和高程，在处于形成期、发展期及淤积严重的泥石流沟处线路选线宜采用绕避原则,峡谷区线路选线严禁穿越泥石流堆积区,宜在泥石流沟通顺段落的流通区以高墩大跨设桥的形式通过;（4)本研究结论对汶川地区公路、铁路等工程地质选线具有指导意义。

研究结论:（1)论文采用了一种基于平面坐标系统的组合滑动面搜索模式,该方法考虑了岩土质路堑边坡的几何特征和典型滑移模式,通过不断改变黏性土土层内圆弧滑动的虚拟搜索圆心坐标位置,能够寻找圆弧直线组合滑动面的有效交点，可实现对不同位置潜在的圆弧直线组合滑动面上滑体的稳定性分析过程； (2)论文采用C#作为开发工具，基于该计算分析方法编制了岩土质路堑边坡稳定性分析的相关软件，可自动实现圆弧直线组合滑动面全剖面搜索和最小稳定安全系数的分析过程;（3)该研究成果已较好地应用于吕临铁路支线工程滑坡优化设计工作中,有效提高了路堑边坡设计精度及效率,对解决圆弧直线型滑动边坡的稳定性分析具有较强的借鉴作用。

研究结论:（1)经对CFG桩桩筏、钻孔灌注桩桩板和预应力管桩桩筏方案的比较,采用管桩桩筏方案加固多线路基有明显的技术、经济和工期等综合优势;（2)采用管桩桩筏方案加固路基，复合地基沉降计算中可忽略垫层压缩量、桩体压缩量和桩上下刺人量,只计桩端以下下卧层的压缩量,计算精度满足工程实际要求； (3)采用静压法施工预应力管桩时,如遇地层中存在较厚密实的砂层，可采用高压水冲配合静压施工的方法穿越,以达到设计桩长深度;（4)通过路基沉降观测和评估，在不进行堆载预压的情况下，采用预应力管桩桩筏方案加固的路基满足无砟轨道沉降要求;（5)该研究成果可为客运专线铁路枢纽内多线路基的地基加固提供参考和借鉴。

研究结论:（1)真空预压的卸载标准应采用沉降速率和固结度双控制,沉降速率要达到5 ~ 10 d不大于 1~2 mm/d的标准,同时要达到根据需要的工后沉降反算的固结度，固结度要考虑荷载水平,要采用对应后期总荷载水平下的固结度,或者说是采用后期总荷载下的最终沉降作为总沉降来计算固结度,尤其是对于高速铁路,其沉降速率应按照5 ~ 10 d不大于1 mm/d来控制；（2)孔压的上升和消散规律与沉降速率随荷载的发展规律基本一致;（3)真空预压卸载后再加荷,沉降仍然会缓慢增加,沉降速率基本呈收敛状态,但后期收敛的速率较小，由于应力边界条件变化,真空预压卸除后应保证一定的放置调整期；（4 )真空度在不同介质中随时间、深度的传递规律是不同的,塑料排水板的通道有利于真空预压压力的传递；（5)本研究结果可为高速铁路设计、施工等提供指导。

研究结论:（1)应力扩散角和侧摩阻力对下卧层附加应力计算结果有明显影响，当应力扩散角或侧摩阻力取不同值时,下卧层附加应力可能出现集中或扩散现象；（2)加固区与下卧层的压缩模量比对当层法计算结果的影响亦非常明显,但采用当层法计算时,下卧层附加应力一般只出现扩散现象;（3)应力扩散法、等效实体法及当层法的计算结果受主要参数取值影响较大,建议工程中采用Boussinesq法计算下卧层附加应力； (4)该研究结论对工程人员选用下卧层附加应力计算方法具有参考价值。

研究结论:（1)针对软土地区面积较大的基坑,根据基坑侧壁不同控制要求,有针对性的制定位移控制为主的排桩结合竖向斜支撑方案,稳定性控制为主的放坡结合悬臂桩方案,经监测数据验证,本方案合理可行，可供类似工程参考;（2)基坑设计过程中应注重基坑侧壁实际情况的调查,利用已有加固措施来合理提高岩土参数,可节省工程投资,缩短工期；（3)施工过程中应严格控制基坑周边超载,确保基坑变形量处于允许范围内,减少基坑事故风险;（4)本研究成果可为软土地区深基坑支护设计与施工提供指导。

研究结论:（1)刚性桩加固区桩与桩间土之间存在荷载相互转移现象,桩侧同时分布正负摩阻力；（2)桩间土表面荷载引起的加固区附加应力为非线性分布,可采用五点最小二乘法拟合其抛物分布方程；（3)沉降模型关于京沪高铁试验段刚性桩复合地基沉降计算结果与实测值接近,计算偏差约15% ; (4) Randolph理论关于桩侧和桩端刚度系数取值方法使桩土沉降差计算结果偏大,刚度系数取值的合理性需进一步研究总结。

研究结论：（1)基坑变形过大的原因可分为内因与外因两大类,其中地层软弱分界面倾向基坑侧、降雨导致分界面地层强度参数降低以及锚杆柔性支护体系控制变形能力较弱是基坑变形超限的内因，施工爆破、地表塔吊超载是基坑变形超限的外因；（2)基坑失稳在很大程度上取决于变形超限,而非围护结构强度破坏,实际工程中应加强变形监测与动态反馈;（3)桩锚体系下，锚杆作为一种柔性支撑结构对控制变形的继续发展作用有限,桩锚撑组合支护体系可有效地将原锚杆承担的荷载转移至内支撑,从而减小锚杆的拉力与变形,达到控制基坑稳定的目的；（4)该研究结论可为类似工程提供理论支撑与应用参考。

研究结论:(1)应用管波传播理论,通过桩身中管波传播特性分析判断桩身混凝土完整性质量是可行的； (2)纵波与管波在桩身中传播是呈规律性的，两种波的传播特性差异较大，形成竖向透射法检测波列图上特有的同相轴影像特征;（3)管波的传播携带桩身混凝土介质的物理特征,不同的管波同相轴影像图特征反映出桩身混凝土的结构性质;（4)本研究成果可应用在工程建设基桩检测领域,为基桩完整性检测技术提供了一种全新的途径。

研究结论：通过现场实测、室内试验、风洞试验以及数值分析等,研究戈壁风沙流的运动特征，得出： (（1)主导风向与挡沙墙垂直时,防沙效果最佳，当挡沙墙与主导风向夹角逐渐变小时,挡沙墙的导沙作用明显;（2 )挡沙墙高度2 m、透风率40%时挡沙效果最佳；3 )采用高立式挡沙墙阻沙,石方格沙障固沙的措施适宜于本线的风沙防治；（4)防沙工程有效地减轻了沙害对列车运营的影响,对于列车全天侯运行提供了技术保障;（5 )该研究成果可为戈壁强风区风沙防治提供参考,为相关规范的修订提供理论技术支持。

研究结论:(1)采用连续纵梁时,桥面系参与钢梁整体受力的作用增强,可缓解主桁特别是下弦杆的受力状态；（2)纵梁的轴拉力明显增加,从而引起横梁特别是端横梁的面外弯矩增大,水平挠度增大;（3)端节间撑架的设置,引起纵梁轴拉力小幅增加,但却大幅度减小横梁的面外弯矩及水平挠度,纵梁截面需适当增大,以适应其自身强度的需要;(4)按中、俄两国规范检算的结果表明,桥面系杆件受力满足两国规范要求,在本工程中设置连续纵梁可行;（5)本研究成果对桥面系设置连续纵梁的钢桁梁桥的设计具有一定的参考意义。

研究结论:通过分析速度锁定支座的试验和实桥分析结果,可以得出：（1)速度锁定支座的锁定装置在快速荷载下能够迅速实现锁定功能,慢速状态下能够自由滑动；（2)在10万次的疲劳测试中不会出现泄露、卡滞现象;（3)输人地震波后速度锁定支座的锁定装置达到锁定速度时,活动支座发挥固定支座的功能；（4)安装速度锁定支座后,桥梁固定墩水平力较未安装时大幅降低；（5)桥梁活动墩参与承受水平力且其墩顶水平力比较接近,从而可适当减小原固定主墩外形尺寸及其配筋量;（6)速度锁定支座减震效果良好,是可广泛推广应用于高烈度地震区铁路桥梁的隔震支座。

研究结论:论文总结了国内外超大断面隧道修建技术现状,对隧道施工过程中的力学行为进行了分析,制定了隧道的超前支护措施、衬砌支护参数和施工方法,并得出如下主要结论：（1)软弱富水地层超大断面隧道修建难度大,安全风险高,造价高,需结合隧道工程的具体条件制定切实可行的支护措施和施工方法；（2)为控制软弱富水地层超大断面隧道初期支护变形和初期支护措施转换,采用大墙脚基础和多重支护措施是必要的；（3)为控制软弱富水地层变形，超大断面隧道变形及坍塌，应采取强有力的超前加固及掌子面加固措施;（4)该研究成果可为软弱地层超大断面隧道设计、施工提供借鉴。

研究结论:（1)在三台阶七步法、CRD法及双侧壁导坑法中,初期支护在施作二次衬砌前的安全系数分别为1.3、1.4、2.6, CRD法及双侧壁导坑法临时支护安全系数最小值为1.2、1.9，均能保证施工阶段的安全； (2)地表沉降值和黄土性质关联性更强,采用三台阶七步法和CRD法开挖,地表沉降值均在10 cm以上,双侧壁导坑法可将地表沉降值控制在5 cm以内；（3)高速铁路大断面黄土隧道无特殊情况下宜采用三台阶七步法开挖；（4)本研究成果可为类似断面工程的施工提供借鉴。

研究结论:（1)目标可靠指标由各极限状态中最小的可靠指标决定，目标可靠度分项系数基于目标可靠指标求得;（2)目标可靠指标计算中,不同计算方法计算结果有差异,通过对三种适用于铁路隧道洞门目标可靠指标计算方法进行分析比较和结合实例计算,认为分位值法相对比较简便实用,可用于隧道洞门目标可靠指标的计算;（3)明确了分位值法计算铁路隧道洞门目标可靠指标分项系数的详细计算过程,并通过实例计算验证了分位值法计算分项系数的可行性；（4) 土压力分项系数对铁路隧道洞门各极限状态均有影响且最大,因此应加强隧道洞门土压力统计特征研究;（5)本文提出的铁路隧道洞门目标可靠度及分项系数确定方法,可直接用于铁道隧道洞门结构设计。

研究结论：（1)铁路隧道洞门结构体系可靠度是串联系统,可通过失效概率或可靠指标进行度量,采用近似方法计算铁路隧道洞门结构的可靠度是一种有效而实用的途径;（2)提出铁路隧道洞门体系可靠度分析和计算方法,实现了铁路隧道洞门的可靠度分析计算,并通过实例进行了验证,通过对时速为140 km单线铁路隧道端墙式洞门的安全概率进行计算,其安全概率在99. 22%以上,倾覆极限状态是隧道洞门结构失效主要控制模式;（3)本文提出的铁路隧道洞门极限状态设计方法,可直接指导铁路隧道洞门设计。

研究结论:（1)不良地质体在隧道洞口开挖前后的稳定性发生了显著变化,稳定系数存在不同程度的降低；（2)现场监测表明,对不良地质体、主滑体和隧道分别采取设置普通钢筋混凝土抗滑桩、锚索抗滑桩和加强支护等综合治理措施,使得坡体和隧道结构都处于安全状态,治理效果良好；（3)本研究成果可应用于隧道纵向穿越滑坡体的类似工程,具有借鉴和指导意义。

研究结论:（1)可以参考双排桩的荷载模式建立变刚度地连墙的荷载-结构计算模型,并对其进行较好的受力变形分析;（2)计算结果表明,变刚度地连墙的水平位移大约只有单排地连墙的1/3，充分显示了其控制变形能力强的特点；（3)单排地连墙具有侧向刚度小、墙体应力大、受力不均匀等缺点，而变刚度地连墙可以有效地克服上述缺点；（4)本研究结果对类似的工程分析与计算具有参考价值。

研究结论:（1)采用平均应力比作为结构的移除指标以代替重要性系数的方法方便可行,说明此方法不仅适用于框架结构,也可推广到大跨空间结构；（2)静力分析方法比动力分析方法方便可行,但可能会导致更保守的结果;（3)边拱柱子失效后,边拱局部区域发生破坏,发生很大的位移及杆件转角，构件内力发生重分布,这说明边拱柱子是结构的重要部位,在使用过程中应重点防护；（4)拱顶接近悬挑端中部有部分杆件出现断裂情况,但没有大面积扩散，在实际设计中应对此部分进行重点防护；（5)本研究揭示的建筑连续倒塌的机制与模式,可用于大型车站建筑防爆抗爆及设计。

研究结论：（1 )地铁站点接驳必须与城市的现状、未来的发展进行统筹协调处理;（2)不同区域应根据实际,合理确定站点接驳类型;（3)以地铁站点接驳开发为契机,打造城市立体交通体系,解决城市核心区域拥堵问题;（4)该研究结论对城市交通规划具有一定的借鉴价值。

研究结论:分析结果表明：（1)天津软土地区地震作用明显,软土较厚区域地震作用远大于基岩面较浅区域;（2)天津地铁地下车站结构在地震作用下,可以认为结构处于弹性工作阶段；（3)分析得出在水平地震力作用下标准两层车站和局部三层换乘车站结构形式变化处为最不利受力位置,抗震工况可能在此处起控制作用,从而采用针对性措施,如加强薄弱的构件强度和提高构件节点的构造措施,切实提高地铁车站结构的整体抗震性能;（4)本研究成果可应用于天津地区地下车站结构的抗震设计。

研究结论:（1 )依据国内铁路工程项目典型工点劳动组织、施工进度等参数,分别计算各分项工程综合工费标准;（2)区分技术密集型工程和劳动密集型工程，考虑海外工效降低因素分别计算各分项工程定额人工消耗量调整系数;（3)按人工费=S各分项工程综合工费标准X定额人工消耗量X定额消耗量调整系数来计算海外铁路工程项目设计概算人工费;（4)该研究成果可应用于海外铁路工程设计概算的编制。